0-4-0

Расположение колес локомотива

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 0-4-0 представляет собой один из простейших возможных типов, с двумя осями и четырьмя соединенными колесами, все из которых являются ведущими. Колеса на первых четырехсцепных паровозах соединялись одной шестерней , но с 1825 года колеса обычно соединялись сцепными тягами , образуя единый ведомый комплект.

Обозначение 0-4-0Т обозначает локомотив-цистерну такой колесной формулы, на которой вода и топливо перевозятся на борту самого паровоза, а не в пристроенном тендере .

В Великобритании обозначение расположения колес Уайта также часто использовалось для классификации электрических и дизель-электрических локомотивов с ведущими колесами, соединенными с боковой тягой. ^[1]

Согласно классификации UIC, используемой в Европе, а в последние годы и в упрощенной форме в США, 0-4-0 классифицируется как B (немецкая и итальянская), если оси соединены боковыми тягами или зубчатыми передачами и 020 ( французский), независимо от привода оси. Классификация Bo МСЖД для электрических и дизель-электрических локомотивов указывает на то, что оси имеют независимый привод, что в обозначении Уайта будет 0-2-2-0 .

Обзор

Локомотивы 0-4-0 строились как локомотивы-цистерны , а также тендерные локомотивы . Первые были более распространены в Европе, а вторые - в Соединенных Штатах, за исключением самых сложных ситуаций, таких как ситуация с локомотивом-переключателем цеха , где общая длина вызывала беспокойство. Самые ранние локомотивы 0-4-0 были тендерными и появились еще ок. 1802. Танковые двигатели 0-4-0 были представлены в начале 1850-х годов. Этот тип оказался настолько полезным во многих местах, что их продолжали строить более века и просуществовали до конца эпохи пара.

Локомоция №1

Локомотивы Ричарда Тревитика « Коулбрукдейл » (1802 г.), «Пен-и-Даррен» (1804 г.) и « Ньюкасл » (1805 г.) относились к типу 0-4-0, хотя в их случае колеса были соединены одной шестерней. Первым автомобилем 0-4-0, в котором использовались сцепные тяги, был Locomotion № 1 , построенный Робертом Стивенсоном и компанией для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году. Стивенсон также построил Lancashire Witch в 1828 году, а Тимоти Хакворт построил Sans Pareil , который курсировал по Испытания Рейнхилла в 1829 году. Последние два локомотива позже работали на железной дороге Болтона и Ли .

Четырехколесная конфигурация, в которой все колеса являются ведущими , использует всю массу локомотива для тяги, но по своей сути нестабильна на скорости. Поэтому этот тип в основном использовался для стрелочных локомотивов (США) или маневровых локомотивов (Великобритания). Из-за недостаточной стабильности тендерные двигатели этого типа производились в Соединенном Королевстве всего несколько десятилетий. Они были построены в течение более длительного периода в Соединенных Штатах.

Возможного тягового усилия 0-4-0 в пределах нормальной нагрузки на ось было недостаточно для перемещения больших грузов. Таким образом, к 1900 году они в большинстве случаев были заменены локомотивами с более сложной колесной формулой. Тем не менее, их продолжали использовать в ситуациях, когда существовали кривые с более малым радиусом или меньшая длина была преимуществом. Таким образом, их обычно использовали на верфях , промышленных трамваях или в качестве стрелочников.

Колесная формула применялась также на специализированных типах, таких как беспожарные локомотивы , локомотивы-краны-цистерны , трамвайные паровозы и паровозы с редуктором . Он также широко использовался на узкоколейных железных дорогах.

Применение

Австралия

В Новом Южном Уэльсе в паровой железной дороге и музее Дорриго сохранились двенадцать паровозов 0-4-0 и восемь тепловозов 0-4-0, всего двадцать экземпляров, все на одном месте.

Австрия

Ахензеебан 2

В Тироле компания Achensee Railway эксплуатирует три зубчатых паровоза с редуктором 0-4-0 на своей узкоколейной туристической железной дороге шириной 1 метр, и один из них выставлен на обозрение. Первоначально локомотивы были построены компанией Wiener Lokomotivfabrik, но один из них был восстановлен из утилизированных деталей.

Ангола

Маневровый дизель № 963 компании Catumbela Sugar, Ангола

Компания Catumbela Sugar Estate в Анголе управляла узкоколейной линией на территории поместья. Один из их локомотивов 0-4-0 , Rührthaler Maschinen-Fabrik 963 1929 года, позже был переоборудован с дизельным двигателем. ^[2]

Финляндия

Финский локомотив № 68 класса Вк4

В Финляндии были классы Е1 и Vk4 с колесной формулой 0-4-0.

Е1 представлял собой класс всего из двух локомотивов под номерами 76 и 77.

Vk4 также представлял собой класс, состоящий всего из двух локомотивов, построенных немецкой компанией Borsig Lokomotiv Werke (AEG) в 1910 году. Vk4 использовались в крепости, а в конечном итоге также использовались при демонтаже крепости, после чего один локомотив пошел в промышленное использование. и был списан в 1951 году. Другой был продан Финским железным дорогам и получил прозвище «Леена» . Он стал № 68 и сейчас является старейшим действующим локомотивом широкой колеи в Финляндии, хранящимся в Финском железнодорожном музее .

Индонезия

Компания Samarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij или SCS импортировала 27 локомотивов SCS Class 100 калибра 0-4-0T в период с 1908 по 1911 год, первоначально для обслуживания рейсов из Калибоди- Самаранга в Тангунг и Джокьякарту. Они были построены на заводе Sächsische Maschinenfabrik в Хемнице , Германия. Это были современные для того времени локомотивы, оснащенные пароперегревателем .

Наибольшее количество SCS 100 было выделено в Тегале, Центральная Ява, для обслуживания Пурвокерто . Некоторые из них позже были переоборудованы в трамвайные двигатели и работали в Тегале и Пурвокерто .

После японской оккупации и независимости Индонезии эти локомотивы были переименованы в класс B52. В конце 1960 г. существовало всего 27 локомотивов, но к 1970 г. осталось всего 15 единиц. Сохранились два локомотива: B5212 в Транспортном музее Таман-Мини-Индонезия, Инда , и B5210 в Железнодорожном музее Амбаравы .

Новая Зеландия

Класс NZR A 1873 года состоял из трех типов двигателей одинаковой спецификации, но с разными деталями. Они были построены в Великобритании и Новой Зеландии, и некоторые из них сохранились.

Филиппины

Единственными образцами этого типа на Филиппинах были пять легких локомотивов-цистерн класса « Манила» , построенных компанией Hunslet Engine Company для Манильской железной дороги. Они были заказаны в 1885 году для системы Транвиа , пока не использовались на Феррокаррил-де-Манила-а-Дагупан в 1890-х годах. ^[3] После увольнения с Манильской железной дороги в 1927 году Манила была продана недавно сформированной Центральной Асукаррера-де-Тарлак , где до 1980-х годов ее превращали в локомотив-цистерну. Локомотив сдан на слом c. 1991. ^{[ необходима ссылка ]}

Южная Африка

Манометр Брюнеля

Строительный локомотив 0-4-0VB Восточно-Лондонской гавани

В 1847 году правительство Капской колонии учредило портовые советы в трех своих основных портах: Столовой бухте , Порт-Элизабет и Восточном Лондоне . Хотя во всех этих портах были проложены железнодорожные линии, поезда по большей части первоначально буксировались волами или мулами. Первыми паровозами, поступившими в эксплуатацию в этих гаванях, были двигатели Брюнеля диаметром 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма (2140 мм), которые были введены в эксплуатацию на строительстве волнолома в гавани Тейбл-Бэй в 1862 году ^и гавани  Ист - Лондона  в 1874 году ^{. ]}

• В гавани Тейбл-Бэй в 1874 году у Fletcher, Jennings & Co. был приобретен третий локомотив Brunel калибра 0-4-0T для перевозки самосвалов с места раскопок в бассейне Виктория к волнолому, который строился одновременно. ^{[4] [5]}
• Строительные локомотивы гавани Восточного Лондона представляли собой двигатели с вертикальным котлом 0-4-0 , внешне похожие на тип American Grasshopper . ^[6] Четыре из них были приобретены у Александра Чаплина и компании в период с 1873 по 1880 год, хотя первый был принят на вооружение только в 1874 году. ^{[4] [6] [7]}
• Четвертый локомотив был добавлен в Тейбл-Бэй-Харбор в 1879 году, паровоз с колодцем 0-4-0 , также построенный Флетчером, Дженнингсом. ^{[4] [5]}
• Три локомотива с седельными цистернами 0-4-0 поступили на строительство волнореза в гавани Тейбл-Бэй, два в 1881 году и еще один в 1893 году, построенные компанией Black, Hawthorn & Co. ^{[4] [8] [9]}

Стандартный калибр

Блэки, первый локомотив в Южной Африке, позже переоборудованный в 0-4-2Т.

В сентябре 1859 года господа Э. и Дж. Пикеринг, подрядчики Кейптаунской железной дороги и доковой компании по строительству железнодорожной линии Кейптаун-Веллингтон, импортировали небольшой грузовик длиной 4 фута  8 дюймов .+Паровоз широкой колеи 0-4-0 с боковой цистерной шириной 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм )изЭто был первый локомотив в Южной Африке. В 1874 году локомотив был перестроен в конфигурацию 0-4-2Т перед отправкой в​​Порт-Альфред, где он служил строительным локомотивом на берегу реки Коуи и получилпрозвище Блэки . Он был объявленобъектом наследияи установлен в главном вестибюле вокзала Кейптауна.^[6][10]

Натал воздвигнут на вокзале Дурбана

Первым железнодорожным локомотивом, который работал в коммерческих целях в Южной Африке, был небольшой паровоз-цистерна с широкой колеей 0-4-0WT под названием Natal , производимый Carrett, Marshall and Company of Leeds. Он совершил свой первый рейс от Рыночной площади до станции Пойнт в Дурбане во время официального открытия первой действующей железной дороги в Южной Африке во вторник, 26 июня 1860 года. ^{[6] [11] [ 12] [ 13] [14]}

В 1865 году Натальская железнодорожная компания приобрела у компании Kitson and Company седельный локомотив с колесной формулой 0-4-0 . Это был второй локомотив Натальской железной дороги, получивший название Дурбан . ^{[6] [15]}

В 1878 году, когда компания по благоустройству гавани Коуи вела строительные работы в Порт-Альфреде, Правительственные железные дороги Кейптауна приобрели один локомотив широкой колеи 0-4-0ST (седло-танк) под названием Aid from Fox, Walker and Company of Bristol для использования в качестве строительного. локомотив на восточном берегу реки Кови. ^[6]

Мыс манометр

В конце 19 - начале 20 веков в Южную Африку было импортировано несколько локомотивов с цистернами и седельными цистернами 0-4-0, многие из них для использования в портах. Многие из этих локомотивов поступили в состав Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1912 году, но никогда не были классифицированы. ^[8]

№ М2 Маленькая Бесс 1873 года.

• В 1873 и 1874 годах три локомотива с седельными цистернами Cape калибра , построенные Мэннингом Уордлом , были приняты на вооружение Кейптаунскими правительственными железными дорогами , два в системе Мидленд в 1873 году и третий в Западной системе в 1874 году. Калибровочные локомотивы войдут в эксплуатацию в Южной Африке. ^{[4] [8] [16]}
• В 1874 году третий локомотив с седельной цистерной , также построенный Мэннингом Уордлом, был доставлен в систему Midland System CGR в Порт-Элизабет . Локомотив имел меньшую конструкцию, чем более ранние локомотивы 1873 года. ^{[16] [17]}
• В период с 1875 по 1882 год на всех трех системах СГР были приняты в эксплуатацию шесть седельно-цистерновых паровозов с бескупольными котлами и три с купольными . Все они были отнесены к первому классу, когда была принята система классификации. ^{[4] [8] [9] [16]}
• В 1881 году два седельных локомотива-цистерны Cape калибра с колесной формулой 0-4-0 были приняты на вооружение компанией Teague and Company, которая управляла трамваем Тига на алмазном руднике Кимберли. В 1885 году один был продан шахте, а другой CGR для использования при строительстве временного железнодорожного моста через реку Оранжевая в Норвалспонте. При этом локомотив CGR по прозвищу «Кофейник» стал первым локомотивом, пересекшим границу между Капской колонией и Оранжевым Свободным государством. ^{[4] [18]}
• Тринадцать локомотивов с седельными цистернами были приобретены Советом Тейбл-Бэй-Харбор у компаний Black, Hawthorn and Company , Chapman and Furneaux и Hawthorn Leslie and Company в период с 1881 по 1904 год. Одиннадцать выжили и поступили в состав SAR в 1912 году, но не были включены в перенумерацию. расписания или классифицированы. ^{[4] [8] [9]}

НЗАСМ 14 тонн 0-4-0Т

• В 1889 году Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij (NZASM) получила свои первые шесть локомотивов для использования на новой линии, которая строилась от Йоханнесбурга до Боксбурга , один 13-тонный и пять очень похожих 14-тонных локомотивов . ^{[6] [19]}
• В 1889 и 1890 годах NZASM приобрела три 10-тонных трамвайных локомотива для использования на новой линии из Йоханнесбурга в Боксбург, которая стала известна как линия Рэндтрам. ^[6]
• В 1891 году были импортированы пять локомотивов с седельными цистернами, построенных компанией Neilson and Company для Государственной железной дороги Натала (NGR). Один позже был продан железной дороге Претория-Петербург (PPR), где он получил название Натал , а еще два отправились в гавань Дурбана. Остальные два позже были включены в класс K NGR . В 1912 году четыре из этих локомотивов уцелели, включая бывший локомотив ППР, который был включен в реестр САР как устаревшие несекретные локомотивы. ^{[4] [8] [9]}
• Между 1894 и 1902 годами восемь локомотивов с седельными цистернами были приобретены Советом гавани Порт-Элизабет для маневровой работы в гавани Порт-Элизабет, четыре построены компаниями Black, Hawthorn в 1894 и 1895 годах, два - Чепменом и Фюрно в 1900 году и два - Хадсвеллом, Кларком. в 1902 году. ^{[4] [8]}

Конгелла в Дурбанской гавани

• В 1902 году портовый департамент правительства Натала ввел в эксплуатацию единственный локомотив с седельной цистерной 0-4-0 в качестве маневрового маневрового транспорта в гавани Дурбана. Он был построен Хадсвеллом и Кларком и назван Конгелла . ^[4]
• В 1903 году единственный локомотив 0-4-0ST , построенный компанией New Lowca Engineering , был доставлен Совету гавани Порт-Элизабет. ^[4]
• После того, как советы портов были расформированы, некоторые локомотивы поступили в портовую службу САР, как и ранее. Два локомотива под названием Stormberg и Thebus были первоначально построены Хадсвеллом Кларком для Департамента общественных работ Южной Африки в 1903 году. Они были приобретены САР в 1916 году, но получили названия, а не классификацию и нумерацию. ^[4]
• Компания CGR приобрела один автономный железнодорожный двигатель с колесной формулой 0-4-0T+4 для пассажирских перевозок с небольшим объемом перевозок. Мотор представлял собой локомотив с боковой цистерной 0-4-0, пассажирский вагон являлся неотъемлемой частью самого локомотива, с четырехколесной тележкой под концом вагона. ^[20]

Клейтонский железнодорожный мотор

• В 1907 году Центрально-Южноафриканские железные дороги также приобрели один автономный железнодорожный двигатель с колесной формулой 0-4-0T+4. ^[21]
• В 1929 году Южноафриканские железные дороги приобрели один автономный железнодорожный двигатель Clayton с колесной формулой 0-4-0+4 для перевозки пассажиров с небольшим объемом перевозок. Транспортное средство представляло собой паровоз с вертикальным котлом и пассажирским вагоном, являвшимся неотъемлемой частью самого локомотива. ^[22]
• В 1941 году, спустя много времени после того, как Советы порта прекратили свое существование, локомотив подрядчика, который был импортирован c.  1939 г. для использования в проекте мелиорации прибрежных земель в Кейптауне был куплен САР для использования в качестве маневрового дока в гавани Тейбл-Бэй. Он был построен в 1909 году компанией Orenstein & Koppel и в САР имел номер SAR-H&NW no. 69 . ^{[4] [23]}

Узкая колея

Cape Copper Company Конденсатор №. T198 Джон Тейлор

Между 1886 и 1888 годами три конденсационных локомотива с колодезными цистернами были введены в эксплуатацию компанией Cape Copper Mining Company на Намаквалендской железной дороге длиной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) между Порт-Ноллотом и О'окипом в Капской колонии. Это были первые конденсационные паровозы, поступившие на вооружение в Южной Африке. Позже их переоборудовали в обычные локомотивы-цистерны. ^[24]

В 1899 году Rand Mines приобрела два паровоза с узкоколейными цистернами у Avonside Engine Company, а в 1900 году аналогичный локомотив был доставлен компании Reynolds Brothers Sugar Estates в Натале. В 1915 году, когда во время Первой мировой войны возникла острая необходимость в дополнительных локомотивах узкой колеи в немецкой Юго-Западной Африке , эти три локомотива были приобретены подержанными Южноафриканскими железными дорогами. ^{[8] [25]}

SAR класса NG1 номер 40

В 1900 году британское военное министерство поставило в эксплуатацию два танковых паровоза класса 0-4-0T Sirdar на узкоколейной линии шириной 2 фута ( 610 мм ) недалеко от Гермистона в Зюйд-Африканской Республике , где Королевские инженеры создали осадный парк во время Вторая англо-бурская война . Локомотивы были построены компанией Kerr, Stuart and Company . В конце войны два локомотива Sirdar были проданы фермеру, который использовал их на линии дров между Пиенаарсривье и Панкопом , пока линия и локомотивы не были переданы Центрально-Южноафриканским железным дорогам (CSAR). В 1912 году, когда эти локомотивы были включены в состав САР, их нумерация была изменена с использованием префикса «НГ». Когда где-то между 1928 и 1930 годами САР где-то между 1928 и 1930 годами была введена система группировки узкоколейных локомотивов по классам, они получили обозначение класса NG1 . ^{[8] [26]}

В 1902 году CGR поставила в эксплуатацию на ветке Авонтуур единственный узкоколейный паровоз-цистерну, построенный Мэннингом Уордлом , классифицированный как Тип C и названный Midget . В 1912 году этот локомотив был включен в состав Южноафриканских железных дорог и ему была присвоена новая нумерация. Он был продан компании West Rand Consolidated Mines недалеко от Крюгерсдорпа в 1921 году. ^{[8] [25]}

Единственный небольшой пятитонный локомотив , построенный Krauss & Company , был приобретен CGR c. 1903 года и введен в эксплуатацию в качестве строительного паровоза на узкоколейной ветке Авонтуур из Порт-Элизабет . ^{[25] [27]}

Великобритания

Танковые локомотивы

Эвелинг и Портер Локо, верфь Чатема

Варианты колесной схемы танковых двигателей начали появляться в Соединенном Королевстве в начале 1850-х годов, причем первым значительным классом стали шесть седельных танков, разработанные Робертом Синклером для Каледонской железной дороги .

Локомотив 0-4-0ST Ланкаширской и Йоркширской железной дороги WREN

К 1860 году этот тип был очень популярен, и его продолжали строить в значительных количествах как для магистральных , так и для промышленных железных дорог почти до конца паровой тяги. Hudswell Clarke поставляла промышленные седельные резервуары по крайней мере до 1947 года, ^[28] а Barclay , Robert Stephenson и Hawthorns — до 1949 года. ^[29]

Интересной вариацией на эту тему были железнодорожные локомотивы на базе тягового двигателя , построенные Эвелингом и Портером .

Последние маневровые доки 0-4-0ST British Railways были построены компанией Horwich Works еще в 1955 году и просуществовали до 1966 года.

Локомотив, основанный на них, также появляется на одной из трасс Rainbow Road в Mario Kart 8 .

Тендерные локомотивы

Железнодорожный локомотив Фернесс № 20, 1863 г.

В 1840-х годах колесная формула широко использовалась Эдвардом Бери на локомотивах с стержневой рамой , построенных для Лондонской и Бирмингемской железной дороги . Однако, за исключением нескольких отдельных примеров, используемых более мелкими компаниями, такими как Кембрийские железные дороги , Фернессская железная дорога и Тафф-Вейлская железная дорога , а также четырех примеров, построенных Эдвардом Флетчером (инженером) Северо -Восточной железной дороги между 1854 и 1868 годами, к 1850 году тендерный локомотив 0-4-0 был в значительной степени вытеснен на магистральных железных дорогах Великобритании. ^[30]

Соединенные Штаты

Танковые локомотивы

Железная дорога Балтимора и Огайо 0-4-0VB Atlantic нет. 2 1832 г., Кузнечик в Железнодорожном музее B&O.

Ранним примером вертикального котла типа 0-4-0 был котел Atlantic № 2 железной дороги Балтимора и Огайо , построенный в 1832 году Финеасом Дэвисом и Исраэлем Гартнером. В Соединенных Штатах локомотив-цистерна 0-4-0 в основном использовался для промышленных железнодорожных целей.

Тендерные локомотивы

0-4-0 тендерный локомотив, построенный в США

В Соединенных Штатах « Лучший друг Чарльстона» был первым локомотивом, полностью построенным на территории Соединенных Штатов. Он был построен в 1830 году для компании каналов и железных дорог Южной Каролины литейным заводом Вест-Пойнт в Нью-Йорке.

« Джон Булл» был построен Робертом Стивенсоном и компанией для железной дороги Камден и Амбой в Нью-Джерси в 1831 году, но позже был перестроен в модель 2-4-0 .

Пенсильванская железная дорога продолжала производить классы 0-4-0 еще долго после того, как все другие крупные железные дороги отказались от разработки этого типа, построив свой последний класс A5 в 1920-х годах. A5 был монстром среди 0-4-0 , он был больше, чем многие модели 0-6-0 , с современными функциями, которые можно было найти лишь в немногих других моделях этого типа, такими как перегрев , реверс мощности и поршневые клапаны . Компания Pennsy продолжала строить этот тип железных дорог, потому что у нее было большое количество ограниченных и узких промышленных путей, больше, чем у большинства других железных дорог.

0-4-0 тепловозы

Эндрю Барклай 0-4-0 дизель номер 579 1972 года.

Колесная формула также использовалась на ряде небольших маневровых дизель-механических машин 0-4-0ДМ производства John Fowler & Co. и других строителей в 1930-х годах и ранее. Точно так же он был закреплен на ряде дизель-механических и дизель-гидравлических классов 0-4-0DH в период с 1953 по 1960 год (см. Список классов современных тяговых локомотивов British Rail ). Многие из них позже были проданы для промышленного использования.

Есть и дизель-электровозы 0-4-0ДЕ , хотя и в небольшом количестве. Самые маленькие дизельные переключатели , такие как EMD Model 40 , имели такое расположение.

Дизель-механические маневровые 0-4-0 — это также польские PKP класса SM02 и PKP класса SM03 и узкоколейные WLs40/50 .

Рекомендации

1. Обозначение Уайта
2. "100 Jahre Rührthaler Maschinenfabrik", компакт-диск Йенса Мерте и Мартина Шиффмана (Lokrundschau Verlag GmbH, 2001, ISBN  3-931647-12-9 )
3. Корпус, Артуро (май 1989 г.). Железные дороги и региональное развитие на Филиппинах: взгляды с колониального железного коня, 1875–1935 (Диссертация). Cornell University . Проверено 25 октября 2021 г.
4. Голландия, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 115–129. ISBN 978-0-7153-5427-8.
5. Строительные локомотивы Table Bay Harbour
6. Голландия, DF (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 11–15, 18–21, 23, 109–112. ISBN 978-0-7153-5382-0.
7. Джон Миддлтон о локомотивах с вертикальными котлами в Южной Африке
8. Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 6, 20–26, 98–100, 110–111, 114, 157. ISBN . 0869772112.
9. Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 2, 17. (Перепечатано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
10. Блэки , статья Д. Литтли, SA Rail, сентябрь – октябрь 1989 г., опубликовано RSSA, стр. 133.
11. Южноафриканские железные дороги - исторический обзор (редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, при поддержке Dorbyl Ltd, около 1978 г., стр. 6-8.)
12. Фонд Общества Натал 2010 - Наталья 40 (2010) стр. 20–31 - Первая общественная железная дорога в Южной Африке: железная дорога от пункта до Дурбана 1860 года.
13. Карретт Маршалл и компания, Sun Foundry, Дьюсбери-роуд, Лидс
14. Путеводитель Грейс - Лучшее из британской инженерии 1750-1960-х годов.
15. Это загадка , статья Бруно Мартина, SA Rail, декабрь 1990 г., стр. 214-215.
16. Пересмотренная нумерация CGR , статья Дэйва Литтли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
17. История железных дорог Южной Африки нет. 2 – Ранние локомотивы Кейпской правительственной железной дороги , статья Лейта Пакстона, The Uloliwe, том 4, № 1, январь 2013 г., стр. 62–63.
18. Джон Миддлтон о кофейнике
19. Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV. НЗАСМ . Журнал South African Railways and Harbours, октябрь 1944 г., стр. 761–764.
20. Чертеж Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company Ltd. 12640
21. Отчеты генерального директора CSAR , Выдержки из отчетов генерального директора CSAR за 1906, 1907, 1908 и 1909 годы.
22. Вагон паровой железной дороги Клейтона - из коллекции Дэйва Райнда , Группа истории железных дорог Южной Африки, Пайнлендс, Кейптаун.
23. Группа истории железных дорог Южной Африки, Бюллетень №. 114, январь 2013 г.: Заметки о контрактах на продление гавани Кейптауна, Джон Миддлтон.
24. Бэгшоу, Питер (2012). Локомотивы железной дороги Намакваленда и медных рудников (1-е изд.). Стенвальс. стр. 8–15. ISBN 978-91-7266-179-0.
25. Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам Южной Африки (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полные классификации движущих сил и знаменитые поезда - 1860–2011 гг.) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. стр. 231–233. ISBN 9 780620 512282.
26. Список работ Керра, Стюарта и компании
27. Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, апрель 1944 г., стр. 254–255.
28. Общество промышленных локомотивов, Паровозы в промышленности, Дэвид и Чарльз, 1967, стр.30.
29. ХК Кассерли, Сохранившиеся локомотивы, 5-е издание, Ян Аллан, 1980, ISBN 0-7110-0991-0 . стр.161. 
30. Бертрам Бакстер, Каталог британских локомотивов 1825-1923, Том 1, Moorland Publishing Company, 1977. ISBN 0-903485-50-8 .