Согласно нотации Уайта для классификации паровозов , 2-8-2 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, обычно в ведущей тележке , восьми приводных и спаренных ведущих колес на четырех осях и двух задних колес на одной оси, обычно в задней тележке . Такая конфигурация паровоза чаще всего упоминается как Микадо , [1] часто сокращается до Майка . [2]
Иногда на некоторых железных дорогах США его также называли « Микадо Макаду» , а во время Второй мировой войны — «Макартур» . [3]
Обозначение 2-8-2Т указывает на локомотив-цистерну с такой колесной формулой, суффикс «Т» указывает на локомотив, в котором вода перевозится в цистернах, установленных на двигателе, а не в прицепленном тендере .
Колесная формула 2-8-2 позволяла размещать топку локомотива позади, а не над ведущими колесами, тем самым позволяя использовать большую топку, которая могла быть как широкой, так и глубокой. Это поддерживало большую скорость сгорания и, следовательно, большую мощность для выработки пара, позволяя вырабатывать больше мощности на более высоких скоростях. В сочетании с большим диаметром ведущих колес , который был возможен, когда они не соприкасались с топкой, это означало, что 2-8-2 был способен развивать более высокие скорости, чем 2-8-0 с тяжелым поездом. Эти локомотивы не страдали от дисбаланса возвратно-поступательных частей так сильно, как 2-6-2 или 2-10-2 , потому что центр тяжести находился между вторым и третьим водителями, а не над центральным водителем.
Первый локомотив 2-8-2 был построен в 1884 году. Первоначально он был назван Calumet Ангусом Синклером в честь локомотивов 2-8-2 , построенных для железной дороги Chicago & Calumet Terminal Railway (C&CT). Однако это название не прижилось. [4]
Название колесной формулы «Микадо» произошло от группы японских локомотивов типа 9700 2-8-2, которые были построены компанией Baldwin Locomotive Works для железной дороги Nippon Railway в Японии с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в 1897 году. В 19 веке императора Японии часто называли «Микадо» на английском языке. Опера Гилберта и Салливана «Микадо », действие которой происходит в Японии, впервые была поставлена в 1885 году и добилась большой популярности как в Великобритании, так и в Америке. [5]
2-8-2 была одной из наиболее распространенных конфигураций в первой половине 20-го века, до дизелизации . Между 1917 и 1944 годами около 2200 единиц этого типа были построены компаниями Baldwin, American Locomotive Company (ALCO) и Lima Locomotive Works на основе проектов Управления железных дорог США (USRA). В Соединенных Штатах он был также известен как «McAdoo Mikado» в честь Уильяма Гиббса МакАду , который был назначен генеральным директором железных дорог , когда Соединенные Штаты начали военные действия во второй половине Первой мировой войны и было создано USRA. Из всех проектов USRA самым популярным оказался Mikado. Общий объем американского производства составил около 14 000 единиц, из которых 9 500 были предназначены для местных клиентов, а остальные экспортировались. [6]
«Mikado» оставалось названием типа до нападения на Перл-Харбор в 1941 году. В поисках более американского названия, «MacArthur», в честь генерала Дугласа Макартура , вошло в употребление для описания типа локомотива в Соединенных Штатах. После войны название типа «Mikado» снова стало наиболее распространенным для этого типа локомотива. [7]
Локомотивы с этой колесной формулой эксплуатировались на всех шести населенных континентах. Тип 2-8-2 был особенно популярен в Северной Америке, но также широко использовался в континентальной Европе и других местах.
Buenos Aires and Pacific Railway приобрела восемнадцать локомотивов 2-8-2T тремя партиями по шесть штук в качестве своего класса 701. Первые две партии поступили от North British Locomotive Company в 1908 и 1912 годах, третья — от Henschel & Son в 1913 году. [8]
В 1928 году BA&P также приобрела восемь тендерных локомотивов 2-8-2 у Beyer, Peacock & Company в качестве своего класса 3001. [9]
Центральная Аргентинская железная дорога (FCCA) приобрела пятнадцать локомотивов 2-8-2T в качестве своего класса C7 в 1912 году; они были построены компанией Robert Stephenson & Company с заводскими номерами 3506–3520. [10]
FCCA также закупила шестьдесят локомотивов 2-8-2: двадцать класса CS8A у Beyer, Peacock & Company в 1926 году и еще двадцать в 1928 году у Robert Stephenson & Company. Последние двадцать для класса CS9A были поставлены Vulcan Foundry в 1930 году. Оба класса были локомотивами кросс-компаундного типа с одним цилиндром высокого давления с диаметром цилиндра 21 дюйм (533 миллиметра) и одним цилиндром низкого давления с диаметром цилиндра 31+1 ⁄ 2 дюйма (800 миллиметров), с ходом 26 дюймов (660 миллиметров). Более ранний класс имел спаренные колеса диаметром 62 дюйма (1575 миллиметров), тогда как более поздний класс имел 55+1 ⁄ 2 дюйма (1410 миллиметров). [11]
Восточно -Аргентинская железная дорога приобрела четыре локомотива 2-8-2 у компании Baldwin Locomotive Works в 1924 году. Как класс X они имели номера от 70 до 74; после национализации в 1948 году они стали называться General Urquiza Railway от 701 до 704. [12] Болдуин классифицировал их как 12-30- 1 ⁄ 4 -E .
В 1910 году железная дорога провинции Буэнос-Айрес приобрела у немецкой компании Hanomag один локомотив 2-8-2. Под номером 251 и классифицированный как класс E, он был единственным локомотивом 2-8-2 на этой железнодорожной системе. [13]
Central Northern Railway (FCCN) купила семь классов локомотивов 2-8-2, всего 134 локомотива. Первые 100 были куплены в 1911 году: пятнадцать у Borsig (класс C7, номера 700–714), 25 у Henschel & Sohn (класс C8, 715–739), 10 у Hanomag (класс C9, 740–749) и 50 у North British Locomotive (класс C10, 750–799). [14] Следующие 25 поступили от Baldwin Locomotive Works в 1920 году; это были Baldwin class 12-30- 1 ⁄ 4 -E, 55–79, FCCN class C11, номера 7000–7024. Последние девять новых локомотивов были построены компанией Henschel в период с 1928 по 1930 год (класс C13, номера 7025–7033, и класс C13A, номер 7034). [15] Кроме того, FCCN перестроила 20 локомотивов 4-8-0 классов C6 и C7 в 2-8-2 в период с 1938 по 1940 год. [16]
Córdoba Central Railway (FCCC) купила 31 локомотив в четырех классах. Первым был одиночный локомотив под номером 800 класса C6A, построенный Alco's Brooks Works в 1910 году. [17] Прошло почти десятилетие, прежде чем они купили еще дюжину локомотивов класса C9A с номерами 1451–1462, поступивших из Montreal Locomotive Works, половина в 1919 году и половина в 1920 году. [18] MLW поставила еще 15 Mikados позже в том же году; как класс C10A они имели номера 1463–1477. [19] Последние три FCCC поступили от Baldwin Locomotive Works в 1925 году, это были локомотивы класса Baldwin 12-26- 1 ⁄ 4 -E; FCCC присвоила им номера 1501–1503, класс C11A. [19] Когда в 1939 году FCCC перешла под контроль FCCN, их новый владелец изменил классификацию, добавив 20 к старой классификации FCCC; локомотивы сохранили свои старые номера, за исключением FCCC 800, который стал FCCN 1400. [20]
На Ferrocarriles Patagonicos в 1922 году было куплено 75 локомотивов. Пятьдесят из них были построены Henschel & Sohn, пронумерованы от 101 до 150 и класс 75H; 25 были построены Baldwin, пронумерованы от 1 до 25, класс 75B, Baldwin классифицировал их как 12-18- 1 ⁄ 4 -E. [21]
Одним из первых в мире проектов 2-8-2T был локомотив South Maitland Railways 10 Class , впервые поставленный в 1911 году компанией Beyer-Peacock и периодически поставляемый вплоть до 1925 года; тогда общее количество поездов этого класса достигло 14.
Требование к локомотивам, которые можно было бы переоборудовать из 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в 4 фута 8 дюймов+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма (1435мм)без значительной модернизации привела к внедрению локомотивов Mikado наВикторианских железных дорогах(VR) в 1920-х годах. В то время как предыдущие2-8-0Consolidation имели длинные узкие топки между рамами, что делало преобразование колеи нецелесообразным,класса Nикласса Xимели широкие топки, расположенные позади сцепленных колес и над рамами.[22]
Южно -Австралийские железные дороги (SAR) использовали четыре различных класса локомотивов 2-8-2: классы 700 и 710 местной разработки , класс 740 , который изначально был построен для Китая компанией Clyde Engineering и куплен SAR после того, как заказ был отменен в результате Китайской коммунистической революции , и класс 750 , группа из десяти избыточных локомотивов класса VR N. [23]
Для содействия послевоенному восстановлению австралийских железных дорог после Второй мировой войны также были введены в эксплуатацию локомотивы Mikado, разработанные в Америке, такие как построенные Болдуином паровозы New South Wales Government Railways (NSWGR) класса D59 и Queensland Rail (QR) класса AC16 .
Mikado также был последним новым классом магистральных паровозов, представленным в Австралии, тяжелым грузовым локомотивом класса V Западно-Австралийских государственных железных дорог (WAGR) в 1955 году. [24]
Четырехцилиндровый составной класс 470, разработанный в 1914 году Карлом Гёльсдорфом , был построен для экспрессов на горных линиях. С 1927 года некоторые из этих локомотивов были перестроены в двухцилиндровые паровозы с перегретым паром и обозначены как класс 670. С 1938 года они были переклассифицированы в класс 39 и оставались в эксплуатации до 1957 года.
В 1917 году 24 паровоза типа Mikado были построены для Compagnie du chemin de fer du bas-Congo au Katanga (BCK), новой линии от границы Северной Родезии до Порт-Франки в Бельгийском Конго . Поскольку линия в то время только завершалась, полный комплект локомотивов не требовался немедленно, и четыре, возможно, шесть из них были временно сданы в аренду Южноафриканским железным дорогам , чтобы компенсировать нехватку локомотивов во время войны. В Южной Африке они были известны как Katanga Mikado . Еще шесть таких локомотивов были сданы в аренду железным дорогам Бейры и Машоналенда и Родезии (BMR), которые работали между Умтали в Южной Родезии и Бейрой в Мозамбике . После войны все локомотивы были отправлены в Бельгийское Конго, где им были присвоены номера BCK от 201 до 224. [25] [26] [27]
Канадская национальная компания (CN) эксплуатировала несколько локомотивов Mikado:
Canadian Pacific (CP) использовала локомотивы Mikado для пассажирских и грузовых поездов по всей Канаде. Большинство из них работало в Скалистых горах , где стандартные 4-6-2 Pacific и 4-6-4 Hudson не могли обеспечить достаточной тяги для преодоления крутых горных склонов.
Temiskaming & Northern Ontario (переименованная в Ontario Northland Railway в 1946 году) эксплуатировала семнадцать Mikado, все они были заказаны у Canadian Locomotive Company тремя партиями: первые шесть в 1916 году, вторая партия из четырех в 1921 году и последние семь в 1923–1925 годах. Они были списаны между 1955 и 1957 годами, когда Ontario Northland был полностью дизельизирован, за исключением трех, разбитых и списанных в 1940-х годах. Temiskaming & Northern Ontario эксплуатировала свои Mikado как на грузовых, так и на пассажирских перевозках и была оснащена дымовыми дефлекторами . В 1946 году 65 из 199 Canadian Pacific N2 2-8-0 были перестроены и преобразованы в Class P1n 2-8-2. Однако все они были списаны около 1955 и 1958 годов. P1n 2-8-2 не сохранились, однако CP № 5468 сохранился.
CP's № 5468, выставленный в Ревелстоуке , Британская Колумбия. А CP's 5361 a Class P2e хранится в Depew New York.
Некоторые местные предприятия по-прежнему активно используют Mikados для грузовых перевозок. Последнее регулярное пассажирское обслуживание Mikado было прекращено 20 ноября 2015 года в Байине. Несколько локомотивов китайского производства нашли свой путь в Соединенные Штаты, включая Class SY № 3025, построенный в 1989 году, который работал как New Haven № 3025, в честь Class J1 № 3001-3024, на Valley Railroad в Коннектикуте. Локомотив теперь работает на Belvidere & Delaware под номером 142. Он изначально использовался на New York, Susquehanna & Western Railway под номером 142. Он и два других китайских 2-8-2 в настоящее время находятся в Соединенных Штатах.
Шестнадцать 5-футовых ( 1524 мм ) колеи класса Pr1 в Финляндии были пассажирскими локомотивами 2-8-2T для использования на местных поездах. Их прозвали Paikku , что означает местный. Класс Pr1 эксплуатировался с 1924 по 1972 год. Пронумерованные от 761 до 776, они были построены компанией Hanomag в Германии, а также финскими локомотивостроителями Tampella и Lokomo . Последний, под номером 776, хранится в Финском железнодорожном музее .
Финский тендерный локомотив класса Tr1 (или R1) был построен компаниями Tampella, Lokomo и немецкими локомотивостроителями Арнольдом Юнгом в 1940 году и оставался в эксплуатации до 1975 года. Они были пронумерованы с 1030 по 1096 и получили прозвище Risto в честь президента Финляндии Ристо Рюти. Сохранились 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1074, 1077, 1082, 1087, 1088, 1092, 1093, 1094, 1095 и 1096.
Франция использовала довольно большое количество 2-8-2 как в тендерной, так и в танковой конфигурации, им был присвоен класс 141 по французской системе классификации колесных формул.
Из железнодорожных компаний, существовавших до национализации и до образования SNCF , больше всего Mikados было у Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Их первые двенадцать изначально имели номера с 1001 по 1012, а затем были перенумерованы в 141.A.1 по 141.A.12. Вторая серия PLM, пронумерованная с 1013 по 1129, а затем перенумерованная в 141.B.1 по 141.B.117, была построена компанией Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах. Их третий и самый большой класс имел номера с 141.C.1 по 141.C.680. Из этих последних локомотивов, оснащенных подогревателями питательной воды, имели литеру класса D. PLM также перестроила сорок четыре локомотива классов 141.C и 141.D в класс 141.E. SNCF изменила номера PLM, добавив региональный префикс «5».
Поезда класса 141.A компании PLM были скопированы компанией Chemins de fer du Nord , у которой было пятьдесят таких поездов с номерами от 4.1101 до 4.1150, которые на SNCF стали обозначаться как 2-141.A.1 — 2-141.A.50.
Chemins de fer de l'État также имел класс из 250 Mikados, пронумерованных от 141-001 до 141-250 . Позже они стали классом 141.B на SNCF и были перенумерованы с 3-141.B.1 на 3-141.B.250. После модификаций локомотивы класса 141.B стали классом 141.C, а также один класс 141.D (№ 141.D.136) и один класс 141.E (№ 141.E.113). № 3-141.C.100 был сохранен и обозначен как Monument historique .
Самым мощным французским Mikado был класс SNCF 141.P. При мощности около 3300 лошадиных сил (2500 киловатт) эти двигатели были одними из самых эффективных паровозов в мире благодаря своей сложной конструкции. [28] Они могли сжигать на 30% меньше топлива и использовать на 40% меньше воды, чем их аналоги класса 141.R, но не могли конкурировать с ними по надежности. Все локомотивы этого 318-сильного класса были отправлены на слом.
Самым многочисленным классом паровозов, который был у Франции, был американский и канадский класс 141.R. Однако из 1340 заказанных локомотивов только 1323 поступили в эксплуатацию, так как шестнадцать двигателей были потеряны в море во время шторма у берегов Ньюфаундленда во время перевозки во Францию, а еще один был потерян в гавани Марселя . Их хвалили за простоту обслуживания и за то, что они оказались очень надежными, что может объяснить тот факт, что они оставались в эксплуатации до самого конца паровой эры в 1975 году. Двенадцать из этих локомотивов были сохранены. [29]
Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine имел класс из сорока локомотивов 2-8-2T, класс T 14, позже пронумерованный SNCF 1-141.TA.501 по 1-141.TA.540 . Они были идентичны немецкому прусскому локомотиву класса T 14 и были построены между 1914 и 1918 годами. (См. также Германия)
Chemins de fer de l'Est имел два класса Mikado. Первый имел номера с 4401 по 4512, позже был перенумерован с 141.401 на 141.512 и, наконец, SNCF 1-141.TB.401 на 1-141.TB.512. Другой имел номера с 141.701 на 141.742 и позже SNCF 1-141.TC.701 на 1-141.TC.742.
Chemin de Fer du Nord также имел два класса 2-8-2T. Первый, состоящий всего из двух локомотивов, имел номера 4.1201 и 4.1202, позже перенумерованный в 4.1701 и 4.1702 и, наконец, SNCF 2-141.TB.1 и 2-141.TB.2. Второй, с 72 локомотивами, имел номера с 4.1201 по 4.1272 и позже SNCF 2-141.TC.1 по 2-141.TC.72.
Chemins de Fer de l'État также имели два класса Mikado. Первый, пронумерованный с 42-001 по 42-020 , позже стал классом SNCF 141.TC и был перенумерован с 3-141.TC.1 на 3-141.TC.20. Второй, пронумерованный с 42-101 по 42-140 , позже стал классом SNCF 141TD и был перенумерован с 3-141.TD.1 на 3-141.TD.141 . Они были копиями серии 141.700 Chemins de fer de l'Est .
Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) также имела два класса. Первый имел номера с 5301 по 5490, а позднее SNCF 4-141.TA.301 по 4-141.TA.490 . Второй имел номера с 5616 по 5740, а позднее 4-SNCF 141.TB.616 по 4-141.TB.740 .
Немецкие тендерные паровозы 2-8-2 выпускались как в пассажирском, так и в грузовом исполнении.
В Германии использовались паровозы-цистерны как стандартной, так и узкой колеи 1D1 2-8-2.
На колее шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) класс XD был первым 2-8-2 в Индии, который строился в больших количествах. Представленный в 1927 году, 78 были построены до Второй мировой войны компаниями Vulcan Foundry , North British Locomotive Company (NBL), Armstrong Whitworth и Škoda Works . Производство возобновилось после войны, и 110 были построены NBL в 1945 и 1946 годах, в то время как Vulcan Foundry построила последние шесть в 1948 году. [31]
Также существовал Class XE, который был построен William Beardmore & Company и Vulcan Foundry. Военные проекты включали Class AWD и Class AWE, построенные американской компанией Baldwin Locomotive Works , и Class X-Dominion (позже Class CWD), построенный в рамках программы взаимопомощи Канады двумя канадскими компаниями, Canadian Locomotive Company и Montreal Locomotive Works . [31]
После войны была разработана новая конструкция, запущенная в производство в 1950 году. Класс WG был основным послевоенным типом грузовых локомотивов широкой колеи Индийских железных дорог (IR). Первый заказ в 200 единиц был разделен поровну между NBL и Chittaranjan Locomotive Works (CLW). Помимо индийского производства, образцы также строились в Англии, Шотландии, Германии, Австрии, США, Японии и Италии. К моменту прекращения производства в 1970 году было построено 2450 локомотивов класса WG. [31]
После Первой мировой войны локомотив класса 2-8-2, соответствующий стандартам индийских железных дорог (IRS), стал основным тяжелым грузовым локомотивом на линии колеи 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+ Ширина колеи 3 ⁄ 8 дюйма ) метра . Хотя были разработаны две версии, класс YD с 10-тоннойосевой нагрузкойи класс YE с 12-тоннойосевой нагрузкой, ни одна из последних не была построена.[32]
Во время Второй мировой войны многие из локомотивов военного времени класса S118 Транспортного корпуса армии США были отправлены в Индию, а еще 33 были заказаны после войны. [31]
После Второй мировой войны Mikado проектировался как Class YG, 1074 из которых были построены в период с 1949 по 1972 год, причем почти половина из них была произведена в Индии. [31]
В Индии использовались две узкие колеи. Ширина колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) была более распространенной, в то время как ширина колеи 2 фута ( 610 мм ) использовалась на Дарджилингской Гималайской железной дороге и на государственной железной дороге Шиндии. Локомотивы типа Микадо использовались следующими компаниями:
Стандартный узкоколейный локомотив 2-8-2 был классом ZE, с 65 двигателями, построенными пятью компаниями в период с 1928 по 1954 год. Nasmyth, Wilson построили десять в 1928 году, Hanomag построили шестнадцать в 1931 году, Corpet-Louvet построили двенадцать в 1950 году, KraussMaffei построили пятнадцать в 1952 году и еще десять в 1954 году, а Kawasaki Heavy Industries построили десять в 1954 году. В 1957 и 1958 годах шесть локомотивов класса ZD были также построены Nippon Sharyo в Японии. [33]
.jpg/1280px-DKA_D52_(52_99_A).jpg)
До 1945 года Голландская Ост-Индская железнодорожная администрация, Staatspoorwegen (SS), получила два типа локомотивов с колесной формулой 2-8-2. Во-первых, они получили 10 единиц тендерного паровоза SS Class 1500 шириной колеи 1050 мм 1920 года от Hartmann , который ранее предназначался для Хиджазской железной дороги , но позже был перенаправлен на Яву перед Первой мировой войной , и ведущие колеса были отрегулированы на ширину колеи 1067 мм . После доставки они представляют собой проблему. Их ось весит 13 тонн, что намного тяжелее веса, разрешенного на мостах и горных линиях (11 тонн). Поэтому в целях безопасности SS 1500 разрешалось перевозить только легкие грузовые поезда по ровным линиям. Во-вторых, они получили 24 единицы 2-8-2 T от Hanomag и Werkspoor, позже классифицированные как SS Class 1400 в 1921-22 годах, которые были танковой версией 2-8-0 SS Class 900 (DKA D50). [34] SS Class 1400 изначально предназначался для использования в качестве тяжеловесного маневрового локомотива , [35] но из-за Великой депрессии SS пришлось сохранить некоторые из своих больших локомотивов. Таким образом, SS 1400 использовались для перевозки экспресс-поездов на линии Богор – Сукабуми .
,_gebaut_von_Hanomag_Hannover-Linden.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Это решение было принято высшим руководством SS, поскольку SS 1400 также были прочными, имели выходную мощность до 1171 л. с. Кроме того, SS Class 1400 также обладал компактными характеристиками, поэтому он был пригоден для работы на горных линиях. [34] После японской оккупации и обретения Индонезией независимости оба локомотива были перенумерованы в D51 (SS 1500) и D14 (SS 1400) на основе японской нумерации . [36] В отчете 1970-х годов один из D51 (D5101) был замечен в депо Клаках в Лумаджанге , Восточная Ява , в то время как большинство его сестер были найдены нормально работающими на южной линии Сурабая - Кроя . [37] Из 10 единиц только D51 06 сохранился в Железнодорожном музее Амбарава . В 1970 году популяция локомотивов D14 продолжала сокращаться, поскольку их заменили тепловозы, и из 24 единиц сохранился только D14 10 компании Hanomag . Ранее D14 10 был статической экспозицией в Taman Mini Indonesia Indah, прежде чем его привезли в мастерскую Pengok для консервации и переоборудования из масляной печи в дровяную. Наконец, успешно восстановлен в ноябре 2019 года и сегодня используется для перевозки экскурсионного поезда в Суракарте , Центральная Ява , рядом с C12 18 Роба [38] под названием Sepur Kluthuk Jaladara . [39] [40]
После обретения Индонезией независимости в 1945 году правительство Индонезии национализировало все железнодорожные компании, принадлежавшие голландцам, включая SS, название которой позже было изменено на Djawatan Kereta Api (DKA) или Департамент железных дорог Республики Индонезия. Вскоре после этого, к 1951-1952 годам, DKA закупила 100 совершенно новых паровозов Mikado у Krupp , Германия. Эти локомотивы, обозначенные как тип D52, были самыми современными паровозами в Индонезии в то время, с большим внешним видом и оснащенными электрическим освещением. Он был похож на локомотив Class 41 Deutsche Reichsbahn .
На Яве локомотивы D52 использовались для пассажирских перевозок, но иногда также использовались в качестве грузовых локомотивов. Некоторые люди даже боготворили D52 из-за его верности в доставке пассажиров куда угодно, как это произошло на поезде Rapih Dhoho Train из Мадиуна в Кертосоно. D52 был основой этого поезда до конца эксплуатации паровой тяги в Индонезии.
В отличие от локомотивов, базирующихся на Яве, локомотивы D52, базирующиеся на Суматре , использовались для буксировки грузовых поездов, в основном угольных, из угольной шахты Танджунг-Эним, которая в настоящее время принадлежит горнодобывающей компании PT Bukit Asam, к угольным отвалам в Кертапати и Тарахане.
Локомотивы D52 изначально работали на угле, но с середины 1956 года 28 локомотивов с номерами D52002 - D52029 были переоборудованы на мазутные горелки. Работа проводилась поэтапно в течение пяти лет в мастерской по ремонту локомотивов в Мадиуне .
Один локомотив этого класса был списан со службы около станции Лингапура после взрыва котла, в результате которого погиб его машинист, в результате отказа паропровода. Единственный из 100 оригинальных локомотивов, который дожил до 21 века, — это D52 номер D52099, который выставлен в Музее транспорта в Таман Мини Индонезия Индах. Позже D52099 был перемещен на станцию Пурвосари вместе с D14 10, который был успешно восстановлен для работы, но D52099 все еще оставался на станции и ожидал еще одной реставрации.
Итальянские железные дороги в первую очередь полагались на 2-6-2 для скоростных пассажирских перевозок, в то время как для перевозки тяжелых грузов были назначены 2-8-0 классов 744 и 745. Хотя типы Mikado имели мало возможностей для развития в Италии, Ferrovie dello Stato Italiane (FS) заказали 2-8-2 класса 746 для перевозки тяжелых пассажиров на Адриатическом маршруте. Для обслуживания местных веток и горных линий, где больше подходили цистерны, FS вывела новый класс 940 из 2-8-0 класса 740 , с теми же размерами, но с добавлением задней тележки Bissel для поддержки угольного бункера позади кабины, чтобы сделать его 2-8-2.
Японские государственные железные дороги (JGR) построили тендерные локомотивы Mikado классов D50 , D51 и D52 для использования на линиях с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) на материковой части Японии и в ее бывших колониях. (См. также Советский Союз.) Среди них D51 был самым популярным: было произведено в общей сложности 1115 единиц, больше, чем любой другой класс локомотивов в Японии. [41] Несколько D51 по-прежнему эксплуатируются для экскурсионных перевозок, и многие сохранились по всей стране.
Только один локомотив 2-8-2 когда-либо работал на национальной железнодорожной сети Новой Зеландии , и он даже не был заказан Департаментом железных дорог Новой Зеландии , который управлял почти всей сетью. Локомотив был заказан в 1901 году у Baldwin Locomotive Works компанией Wellington & Manawatu Railway Company (WMR) для использования на крутом участке их главной линии между Веллингтоном и Паекакарики . Он был введен в эксплуатацию 10 июня 1902 года под номером 17 в WMR. В то время это был самый мощный локомотив в Новой Зеландии, который успешно выполнял свои предполагаемые задачи.
Когда в 1908 году WMR была включена в национальную сеть, Департамент железных дорог переклассифицировал № 17 как единственный представитель класса B C , № B C 463, и локомотив продолжал работать на линии Веллингтон-Пекакарики до тех пор, пока он не был снят с эксплуатации 31 марта 1927 года.
По словам профессора Университета штата Айова Джонатана Смита, Mikado была самой популярной колесной формулой грузовых тендерных локомотивов на Манильской железной дороге. В период с 1927 по 1951 год было поставлено 67 единиц колесного класса, разделенных на 4 класса. [42]
Первым паровозом 2-8-2 был построенный Болдуином Manila Railroad 250 class, представленный в 1928 году. Это была грузовая версия 4-6-2 Pacific -type 140 class, построенного для пассажирских железнодорожных перевозок в Лусоне . [43] После войны было заказано больше классов. United States Army Transportation Corps class S118 , местное название Manila Railroad 800 class USA , в котором 45 единиц были заказаны в 1944 году. Они были пронумерованы от 851 до 895, с тремя именными локомотивами, которые были названы: № 865 Huckleberry Finn , № 866 Tom Sawyer и № 867 Hanibella . Еще два локомотива были заказаны в 1948 году у Управления военных активов и получили номер 630 class. Они были собраны на месте в мастерской MRR в Калукане . Наконец, в 1951 году у компании Nippon Sharyo были заказаны 10 локомотивов JNR класса D51 , которым был присвоен номер 300 по классификации Братства машинистов и поездных машинистов .
Все эти локомотивы были выведены из эксплуатации в 1956 году и впоследствии сданы на слом. [44]
.jpg/1280px-Pt31-64_Chab%C3%B3wka_(Nemo5576).jpg)
Между 1932 и 1939 годами польская промышленность поставила PKP 98 Mikado класса Pt31 собственной конструкции (еще 12 были построены во время немецкой оккупации). [45] После Второй мировой войны было построено еще 180 улучшенного класса Pt47 до 1951 года. Оба класса использовались для управления тяжелыми (600 тонн) пассажирскими поездами дальнего следования на главных линиях. Это были самые мощные пассажирские локомотивы в Польше. Диаметр их колес составлял 1,85 м, мощность 2000 л. с., а скорость 110 км/ч. [45]
В период с 1950 по 1957 год на ПКП было поставлено 191 паровоз-цистерна TKt48 2-8-2, еще два были построены для промышленности, а шесть экспортированы в Албанию . [45] Они использовались в пригородных пассажирских поездах и в товарных поездах в нижних горных районах.
Только шесть локомотивов класса Mikado служили в Южной Африке, пять на Капской колее и один на узкой колее. Тип был редким, только два из этих классов были построены в большом количестве. [46]
В 1887 году железные дороги правительства Натала подготовили проекты танкового и тендерного локомотива типа 2-8-2 Mikado . Единственный локомотив был построен в мастерских Дурбана и поступил в эксплуатацию в 1888 году под названием Havelock , но вскоре был перестроен в конфигурацию 4-6-2 Pacific. Локомотив Havelock был первым локомотивом, спроектированным и построенным в Южной Африке, а также первым, имевшим восемь парных колес. [47]
В 1903 году Cape Government Railways (CGR) ввела в эксплуатацию два локомотива Cape Class 9 2-8-2, спроектированные HM Beatty, локомотивным суперинтендантом CGR с 1896 по 1910 год, и построенные Kitson & Company . Они имели рамы с прутками, клапанный механизм Стивенсона и использовали насыщенный пар. Однако по сравнению с локомотивом Cape Class 8 2-8-0 1901 года было обнаружено, что их эксплуатационные расходы были намного выше без каких-либо преимуществ с точки зрения эффективности. В результате больше таких локомотивов не заказывали. В 1912 году, когда эти локомотивы были включены в состав South African Railways (SAR), они были классифицированы как Class Experimental 4. [ 47] [48] [49]
_CSAR_721.jpg/1280px-SAR_Class_11_933_(2-8-2)_CSAR_721.jpg)
В 1904 году Central South African Railways (CSAR) ввела в эксплуатацию 36 Mikados Class 11. Построенный North British Locomotive Company (NBL), он был спроектирован PA Hyde, главным локомотивным суперинтендантом CSAR с 1902 по 1904 год, для обслуживания товарных поездов на Витватерсранде . Он был перегретым, с топкой Belpaire , клапанным механизмом Walschaerts и пластинчатой рамой. Обозначение Class 11 было сохранено, когда CSAR была объединена с SAR в 1912 году. [26] [46] [47] [48] [49]
_CGR_Class_9_840_Works_4341.jpg/1280px-SAR_Class_Exp_5_948_(2-8-2)_CGR_Class_9_840_Works_4341.jpg)
В 1906 году CGR ввела в эксплуатацию один экспериментальный 2-8-2, разработанный HM Beatty и построенный Kitson. Это была более крупная версия Cape Class 9 во всех отношениях, также с рамой из брусьев, клапанным механизмом с кулисным механизмом Стефенсона и использованием насыщенного пара. Локомотив не был классифицирован и просто назывался «Mikado». На CGR его превосходил по размеру только Kitson -Meyer 0-6-0+0-6-0 1904 года. В то время он считался большим шагом вперед в области движущей силы, но конструкция никогда не повторялась, и Cape Mikado оставался уникальным. В 1912 году он был классифицирован как Class Experimental 5 на SAR. [47] [48] [49]
В 1917 году Южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию по меньшей мере четыре, возможно, шесть, паровозов типа Mikado. Они были построены для Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga в Бельгийском Конго и были получены во временную аренду, чтобы смягчить критическую нехватку локомотивов в результате нарушения производства локомотивов в Европе и Соединенном Королевстве Первой мировой войной . Katanga Mikados , как называли локомотивы в SAR, были все отправлены в Бельгийское Конго после войны. [26] [27]
.JPG/1280px-SAR_Class_NG_15_124_(2-8-2).JPG)
Между 1931 и 1958 годами 21 2-футовый ( 610 мм ) узкоколейный локомотив класса NG15 Mikados, разработанный на основе классов Hd и NG5 Юго -Западной Африки (SWA), был приобретен для железной дороги Отави в SWA. Разработанный SAR, он был построен Henschel & Son и Société Franco-Belge . Главным усовершенствованием более ранних локомотивов было использование тележки Краусса-Гельмгольца , с ведущей парой ведущих колес, соединенных с ведущей пони-тележкой. Ведущие ведущие колеса имели ограниченный боковой люфт, в то время как ось все время оставалась параллельной остальным трем ведущим осям, что позволяло локомотиву преодолевать более крутые повороты, чем его два предшественника. Когда узкоколейная линия SWA была переоборудована в колею Капской провинции в 1960 году, все эти локомотивы были переведены в Восточно-Капскую провинцию для дальнейшей эксплуатации на узкоколейной линии Лангклоф от Порт-Элизабет до Авонтуура . Здесь их прозвали « Калахари» . [48] [50] Victorias Milling Co. 2H — это Henschel 0-8-0T, построенный в 1927 году.
Два очень похожих класса Mikado несли службу на 600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма) узкоколейнойОтавив Юго-Западной Африке (SWA).
.jpg/1280px-SAR_Class_NG5_(2-8-2).jpg)
В 1912 году немецкая администрация в Deutsch-Südwest-Afrika приобрела три локомотива для использования на линии от Свакопмунда до Карибиба. Они были построены компанией Henschel & Son и получили обозначение класса Hd . Локомотивы были перегретыми, с клапанным механизмом Heusinger , поршневыми клапанами и наружными пластинчатыми рамами. Поскольку у них не было отдельных тележек, ведущие и задние несущие колеса были расположены в виде радиальных осей, чтобы обеспечить боковое движение колес относительно рамы локомотива. После Первой мировой войны они были приняты в реестр Южноафриканских железных дорог (SAR) и позже переклассифицированы в класс NG5 вместе с аналогичными локомотивами 1922 года. [48] [51]
В 1922 году SAR ввела в эксплуатацию шесть локомотивов класса NG5 на ветке Отави в SWA, также построенных Henschel. Они были построены по той же конструкции, что и Class Hd, но имели другую конструкцию подвески сцепленных колес, другие котлы и золотниковые клапаны. В эксплуатации они работали в общем пуле с локомотивами класса Hd, пока все они не были выведены из эксплуатации, когда система SWA была перенастроена на колею Cape в 1960 году. [48] [50] [51]
В конце Второй мировой войны несколько японских локомотивов класса D51 2-8-2 с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) были оставлены на российском острове Сахалин , бывшем Карафуто , отступающими японскими войсками. Кроме того, два обломка класса D51 были брошены к северу от города. До 1979 года исправные японские локомотивы использовались на острове советскими железными дорогами .
Один из них затем был установлен у железнодорожной станции Южно-Сахалинск , а другой все еще находится в рабочем состоянии и хранится на железнодорожной станции Южно-Сахалинск. [52]
Сахалинская железная дорога связана с материком паромной переправой между Холмском на острове и Ванино на материке. Японская колея все еще используется на острове, хотя в 2004 году начался переход на российскую 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма) калибра.[52][53](См. также Япония)
1668 мм ( 5 футов 5 дюймов)+На железнодорожной сети Иберийской колеи шириной 21 ⁄ 32 дюйма вИспаниииспользовался один паровоз-цистерна «Микадо» и две версии тендерных паровозов.
В 1925 году испанский производитель MTM поставил шесть локомотивов 2-8-2T на линию Мадрид-Касерес-Португалия. Проект MTM от 1942 года по строительству большого локомотива 2-8-2 так и не был реализован.
Первая версия тендера была построена двумя американскими компаниями в 1917 году, пятнадцать — Brooks Locomotive Works и сорок — Schenectady Locomotive Works . Они имели номера от 4501 до 4555 и были немного уменьшенной версией USRA Light Mikado . Локомотивы хорошо послужили в системе Norte, где их прозвали Chalecos .
В 1953 году RENFE (аббревиатура от Red Nacional de los Ferrocarriles E spañoles ), национализированная железнодорожная компания, приобрела двадцать пять локомотивов второй тендерной версии у North British Locomotive Company (NBL) из Глазго. Испанские строители MTM, MACOSA и Euskalduna и американская Babcock & Wilcox построили еще 213 между 1953 и 1960 годами, с небольшими различиями в деталях, такими как двойные дымовые трубы, шлифовальные машины Llubera, подогреватели питательной воды ACFI и работа на мазуте. Их пустой вес составлял 94 тонны (92,5 длинных тонны; 103,6 коротких тонны), а диаметр спаренных колес составлял 1560 миллиметров (61,42 дюйма). Они хорошо зарекомендовали себя как в грузовых, так и в пассажирских перевозках и прослужили до официального окончания эксплуатации паровых локомотивов в 1975 году.
Сохранились один локомотив Norte и восемнадцать локомотивов RENFE, три из них в хорошем рабочем состоянии.
Первые локомотивы Mikado Королевских государственных железных дорог Сиама (RSR), предшественников Государственных железных дорог Таиланда (SRT), были приобретены в 1923 году в качестве стандартных локомотивов для экспресс-поездов и смешанных поездов, чтобы заменить локомотивы E-класса, которые были введены в эксплуатацию между 1915 и 1921 годами. Первый сиамский класс Mikado был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1923 году, Nasmyth, Wilson & Company в 1924 году и Batignolles-Châtillon, Франция, в 1925 году.
Однако только после того, как в 1936 году из Японии была импортирована первая партия из восьми локомотивов второго класса 2-8-2 Таиланда с номерами 351–358, локомотивы Mikado стали по-настоящему успешными в Таиланде. RSR импортировала больше стандартных локомотивов Mikado для удовлетворения железных дорог, а также военных нужд в период с 1938 по 1945 год.
После Второй мировой войны, в 1946 году, RSR импортировала пятьдесят подержанных локомотивов United States Army Transportation Corps класса S118 , так называемые MacArthur Locomotives. Еще восемнадцать новых локомотивов того же класса были закуплены около 1948-1949 годов для удовлетворения послевоенного спроса.
Последним типом паровозов Микадо для Таиланда были семьдесят двигателей, импортированных SRT из Японии в период с 1949 по 1951 год, с номерами от 901 до 970. Из них только Микадо № 953 все еще находится в рабочем состоянии и управляет пассажирскими поездами в особых случаях. [54]
Колесная формула 2-8-2 редко, но успешно использовалась на британских железных дорогах. Найджел Гресли из London & North Eastern Railway (LNER) спроектировал два типа Mikado:
Great Western Railway (GWR) эксплуатировала класс из 54 локомотивов 2-8-2T, которые были перестроены из локомотивов 2-8-0T Чарльзом Коллеттом , главным инженером-механиком GWR. Еще в 1906 году главный инженер-механик того времени Джордж Черчвард планировал класс танковых паровозов Mikado для перевозки тяжелых угольных поездов в Южном Уэльсе . Однако от этого плана отказались, поскольку возникли опасения, что они не смогут справиться с крутыми поворотами, присутствующими на валлийских ветках с полезными ископаемыми. Вместо этого Черчвард спроектировал класс 4200 танковых паровозов 2-8-0 , из которых было построено около 200.
В 1930-х годах объемы перевозок угля снизились, в результате чего многие из этих локомотивов простаивали, поскольку их ограниченный рабочий диапазон не позволял использовать их для других основных задач. Коллетт, как преемник Черчворда, решил перестроить некоторые из локомотивов класса 4200 в 2-8-2T. Добавление поддерживающей оси увеличило рабочий диапазон двигателя, позволив увеличить емкость для хранения угля и воды. Всего таким образом было модифицировано 54 локомотива. Танковые паровозы класса 7200 , как их называли, оставались в эксплуатации до конца эпохи пара в Британии в начале 1960-х годов.
Конструктор локомотива BR Standard Class 9F, а также остальных стандартных классов BR , главный инженер-механик British Railways Роберт Риддлс изначально спроектировал вышеупомянутый локомотив как 2-8-2 с использованием котла от одного из стандартных классов пассажирских локомотивов 4-6-2 . Однако позже он решил использовать колесную формулу 2-10-0 с новой конструкцией котла, поскольку она обеспечивала большее тяговое усилие и лучшее распределение веса.
2-8-2 имел большой успех в Соединенных Штатах , в основном как грузовой локомотив. В 1910-х годах он в значительной степени заменил 2-8-0 Consolidation в качестве основного типа тяжелого грузового локомотива. Его тяговое усилие было похоже на усилие лучших 2-8-0, но развивающаяся потребность в более скоростных грузовых поездах привела к переходу на колесную формулу 2-8-2.
Тип Mikado, в свою очередь, был вытеснен из состава лучших поездов более крупными колесными формулами грузовых локомотивов, такими как 2-8-4 , 2-10-2 , 2-10-4 и сочлененными локомотивами , но ни один из последующих типов не стал повсеместным, и Mike оставался самым распространенным грузовым локомотивом на большинстве железных дорог до конца эпохи пара. Более 14 000 были построены в Соединенных Штатах, около 9 500 из них для обслуживания в Северной Америке, что составляло около одной пятой всех локомотивов, эксплуатируемых там в то время. Самыми тяжелыми Mikado были класс O-8 компании Great Northern с осевой нагрузкой 81 250 фунтов (36 854 кг).
Почти все североамериканские железные дороги имели этот тип, заметными исключениями были Richmond, Fredericksburg & Potomac , Boston & Maine , Delaware & Hudson , Western Maryland , Cotton Belt и Norfolk & Western . Крупнейшими пользователями были New York Central с 715 локомотивами, Baltimore & Ohio с 610, Pennsylvania Railroad с 579, Illinois Central с 565, Milwaukee Road с 500, Southern с 435 и Chicago, Burlington & Quincy с 388. [58]
Несколько североамериканских 2-8-2 были сохранены либо как статичные экспонаты, либо как звезды паровых экскурсий. К ним относятся Baltimore and Ohio 4500 , Nickel Plate Road 587 , Grand Trunk Western 4070 , Southern Railway 4501 , Grand Canyon Railway 4960 , Spokane, Portland and Seattle 539 , Southern Pacific 745 , Tremont and Gulf 30 , Duluth and Northern Minnesota 14 , Soo Line 1003 , McCloud Railway 18 , McCloud Railway 19 , Denver and Rio Grande Western 463 , Pennsylvania Railroad 520 и California Western 45 .
Построенные компанией Borsig 2-8-2 были поставлены на железную дорогу Королевства Югославия в 1930 году. Они стали называться JDZ class 06, несколько из которых сохранились в бывших югославских странах.
Медиа, связанные с локомотивами 2-8-2 на Wikimedia Commons
