.tif/lossy-page1-1280px-SBB_Historic_-_F_SLM_2_435_A_-_Auslad_des_Lokkessels_fuer_Haifa_(cropped).tif.jpg)
Железная дорога Хиджаза (также пишется Хиджаз или Хиджаз ; арабский : سِكَّة حَدِيد الحِجَاز сиккат Хадид аль-Хиджаз или арабский : الخَط الحَدِيدِي الحِج ازِي , османский турецкий : حجاز دمیریولی , турецкий : Hicaz Demiryolu ) — узкоколейная железная дорога ( 1050 мм / 3 фута). 5+ колеи 11/32 ) , которая шла отДамаскадоМедины, черезХиджазана территории современнойСаудовской Аравии, светкой на Хайфуна берегу Средиземного моря.
Она была частью османской железнодорожной сети, и первоначальная цель заключалась в том, чтобы продлить линию от терминала Хайдарпаша в Кадыкёй , Стамбул , за пределы Дамаска до священного исламского города Мекка . Однако строительство было прервано из-за начала Первой мировой войны и дошло только до Медины , в 400 километрах (250 миль) от Мекки. Завершенный участок от Дамаска до Медины составил 1300 километров (810 миль).
Основная цель железной дороги заключалась в установлении связи между Стамбулом , столицей Османской империи и резиденцией Исламского Халифата , и Хиджазом в Аравии , местом расположения святынь ислама и Меккой, местом назначения ежегодного хаджа. паломничество. Другими целями были улучшение экономической и политической интеграции отдаленных арабских провинций в Османское государство и облегчение переброски вооруженных сил.
В конце 1860-х годов железные дороги переживали строительный бум, и регион Хиджаз был одним из многих мест, где спекулировали. Первое такое предложение касалось строительства железной дороги от Дамаска до Красного моря . Однако этот план вскоре был сорван, поскольку эмир Мекки высказал возражения относительно устойчивости его собственного проекта перевозки верблюдов в случае строительства линии. [1] Участие Османской империи в создании железной дороги началось с полковника Ахмеда Решид-паши, который после обследования региона во время экспедиции в Йемен в 1871–1873 годах пришел к выводу, что единственным возможным транспортным средством для путешествующих туда османских солдат был железнодорожный транспорт. . Другие османские офицеры, такие как Осман Нури-паша , также выдвинули предложения по железной дороге в Хиджазе, аргументируя это необходимостью для поддержания безопасности в арабском регионе. [2]
Многие во всем мире не верили, что Османская империя сможет профинансировать такой проект: по оценкам, строительство железной дороги обойдется примерно в 4 миллиона турецких лир , что составляет значительную часть бюджета. Зираат Банкаси , государственный банк, который обслуживал сельскохозяйственные интересы в Османской империи, предоставил первоначальный кредит в размере 100 000 лир в 1900 году. Этот первоначальный кредит позволил начать проект позже в том же году. Абдулхамид II призвал всех мусульман мира внести пожертвования на строительство Хиджазской железной дороги. [3] Проект приобрел новое значение. Железная дорога считалась не только важным военным объектом региона, но и религиозным символом. Хаджи , паломники, направлявшиеся в священный город Мекку , часто не добирались до места назначения, путешествуя по маршруту Хиджаза. Не сумев справиться с тяжелыми горными условиями, до 20% хаджи погибли в пути. [2]
Абдулхамид был непреклонен в том, что железная дорога является символом мусульманской власти и солидарности: эта железнодорожная линия облегчит религиозное паломничество не только для османов, но и для всех мусульман. В результате иностранные инвестиции в проект не были приняты. Для эффективной организации фондов была создана Благотворительная комиссия, а жертвователям были вручены медальоны. Несмотря на пропагандистские усилия, такие как железнодорожные поздравительные открытки, только примерно каждое десятое пожертвование поступило от мусульман за пределами Османской империи. Однако одним из этих спонсоров был Мухаммад Иншаулла, богатый редактор газеты из Пенджаба . Он помог создать Центральный комитет Хиджазской железной дороги. [2]
Доступ к ресурсам был серьезным камнем преткновения при строительстве Хиджазской железной дороги. Воду, топливо и рабочую силу было особенно трудно найти в более отдаленных уголках Хиджаза. В незаселенных районах верблюжьи перевозки использовались не только для перевозки воды, но и продуктов питания и строительных материалов. Топливо, в основном в виде угля, привозилось из соседних стран и хранилось в Хайфе и Дамаске . Труд, безусловно, был самым большим препятствием на пути строительства железной дороги. В более населенных районах большая часть работ выполнялась местными поселенцами, а также местными мусульманами, которые по закону были обязаны участвовать в строительстве. Эта рабочая сила в основном использовалась на коварных раскопках, связанных со строительством железных дорог. В более отдаленных районах, до которых должна была добраться железная дорога, было использовано более новое решение. Большую часть этих работ выполнили солдаты железнодорожных отрядов, которые в обмен на работу на железной дороге освобождались от одной трети военной службы. [2] Поскольку железнодорожная линия пересекала опасную местность, пришлось построить множество мостов и путепроводов. Поскольку доступ к бетону был ограничен, многие из этих эстакад были сделаны из резного камня и стоят по сей день.
Эмир Хусейн бин Али, Шариф Мекки, рассматривал железную дорогу как угрозу арабскому сюзеренитету , поскольку она обеспечивала османам легкий доступ к их гарнизонам в Хиджазе, Асире и Йемене. С самого начала железная дорога была объектом нападений местных арабских племен. Они никогда не имели особого успеха, но турки также не могли контролировать территории более чем на милю или около того по обе стороны линии. Из-за привычки местных жителей вытаскивать деревянные шпалы для разжигания костров, некоторые участки пути были проложены на железных шпалах.
В сентябре 1907 года, когда толпы людей праздновали строительство железной дороги до станции Аль-Ула , восстание, организованное племенем Харб , угрожало остановить прогресс. Повстанцы возражали против того, чтобы железная дорога тянулась до Мекки; они боялись, что потеряют средства к существованию, поскольку верблюжий транспорт устареет. [4] Позже Абдулхамид решил, что железная дорога будет идти только до Медины . [2]
Под руководством главного инженера Муктар-бея железная дорога достигла Медины 1 сентября 1908 года, в годовщину вступления на престол султана. [5] Однако, чтобы завершить строительство к этой дате, пришлось пойти на многие компромиссы: некоторые участки пути были проложены на временных насыпях через вади . В 1913 году в центре Дамаска был открыт железнодорожный вокзал Хиджаза как отправная точка линии.
Для заправки локомотивов, работавших на железной дороге во время Первой мировой войны , немецкая армия производила сланцевое масло из сланцевого месторождения Ярмук . [6] [7] Турки построили военную железную дорогу от линии Хиджаза до Беэр-Шевы , открывшуюся 30 октября 1915 года. [8]
Линия Хиджаза неоднократно подвергалась нападениям и повреждениям, особенно во время арабского восстания , когда османские поезда попали в засаду, устроенную партизанскими силами во главе с Т.Э. Лоуренсом .
После арабского восстания и распада Османской империи стало неясно, кому должна принадлежать железная дорога. Территория была разделена между британцами и французами , стремившимися взять на себя контроль. Однако после многих лет пренебрежительного обслуживания многие участки путей пришли в негодность; к 1920 году железная дорога была фактически заброшена. В 1924 году, когда Ибн Сауд взял под свой контроль полуостров, планы по возрождению железной дороги больше не стояли на повестке дня.
Во время Второй мировой войны линия Самах (от Хайфы до Дераа на сирийской границе и до Дамаска) эксплуатировалась для союзных войск 17-й железнодорожной группой Новой Зеландии из Афулы (с мастерскими в Дераа и Хайфе). Это были локомотивы моделей Borsig 1914 года и Hartmann 1917 года из Германии. Линия, которой управляли французы Виши , находилась в аварийном состоянии. Поезда на крутом участке между Самахом (ныне Мааган) и Дереей весили максимум 230 тонн, при этом за 24 часа было перевезено 1000 тонн. Группа также проложила 60 миль (95 км) железнодорожной ветки, включая Афулу и Тулькарм . [12]
Железная дорога к югу от современной иорданско - саудовской границы оставалась закрытой после падения Османской империи в 1920 году. Была предпринята попытка восстановить ее в середине 1960-х годов, но затем она была заброшена из-за Шестидневной войны в 1967 году . 13]
В эксплуатации находятся два соединенных участка железной дороги Хиджаза:
Саудовская Аравия завершила строительство линии Медина-Мекка (через Джидду) с высокоскоростной железной дорогой Харамайн в 2018 году.
Рабочие железной дороги восстановили многие оригинальные локомотивы: в Сирии девять паровозов и семь в Иордании находятся в рабочем состоянии. С приходом на престол короля Абдаллы II отношения между Иорданией и Сирией улучшились, что привело к возрождению интереса к железной дороге. Поезд курсирует со станции Кадам на окраине Дамаска, а не со станции Хиджаз, которая закрылась в 2004 году в ожидании крупного проекта коммерческого развития. 4 февраля 2009 года министр транспорта Турции Бинали Йылдырым заявил в Эр-Рияде, что Турция планирует восстановить свой участок, и призвал Саудовскую Аравию, Иорданию и Сирию объединиться и завершить восстановление. [15]
Небольшие недействующие участки железнодорожного пути, здания и подвижной состав до сих пор сохраняются как туристические достопримечательности Саудовской Аравии, в том числе конечная остановка Медина, восстановленная в 2005 году с железнодорожными путями и депо для локомотивов. Старый железнодорожный мост через долину Акик был снесен в 2005 году из-за повреждений, нанесенных проливным дождем годом ранее. [16] [17] Поезда, разрушенные во время арабского восстания 1916–1918 годов, все еще можно увидеть там, где они упали.
Израильские железные дороги частично перестроили давно несуществующее расширение Хайфы, железную дорогу Изреельской долины , используя стандартную колею , с возможностью когда-нибудь продлить ее до Ирбида в Иордании. Восстановленная линия открылась из Хайфы в Бейт-Шеан в октябре 2016 года.
В 2009 году министерство транспорта Иордании предложило построить железнодорожную сеть протяженностью 990 миль (1590 км) стоимостью 5 миллиардов долларов США, строительство которой может начаться в первом квартале 2012 года. Запланированная сеть обеспечит грузовое железнодорожное сообщение из Иордании в Сирию, Саудовскую Аравию и Ирак. Пассажирское железнодорожное сообщение может быть расширено до Ливана, Турции и за его пределами. Правительство, которое будет финансировать часть проекта, приглашает частные фирмы к участию в тендерах для увеличения остальной части стоимости проекта.
В 2008 году на станции Хадам в Дамаске после капитального ремонта для выставки локомотивов открылся «музей подвижного состава железной дороги Аль-Хиджаз». Поезда ходят со станции Хадам по запросу (обычно немецких, британских или швейцарских групп). Северная часть трассы Забадани больше не доступна. На станции в Мадаин Салехе есть небольшой железнодорожный музей [18] и более крупный проект в « Железнодорожном музее Хиджаза » в Медине, открывшемся в 2006 году. [19]
В ноябре 2018 года издание Middle East Monitor сообщило о совместных планах Саудовской Аравии и Израиля по возрождению железной дороги от Хайфы до Эр-Рияда . [20]
Выставка, посвященная культурному наследию железной дороги, открылась в 2019 году в Дарат Аль-Фунун в Аммане. [21]
