В обозначении Уайта для классификации паровозов 4-6-2 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, шести ведущих и спаренных ведущих колес на трех осях и двух ведомых колес на одной оси. Локомотив 4-6-2 стал почти всемирно известен как тихоокеанский тип после новозеландского локомотива, который был отправлен через Тихий океан. [1] [2]
Появление конструкции 4-6-2 в 1901 году было описано как «настоящая веха в прогрессе локомотивов». [3] На многих железных дорогах по всему миру тихоокеанские паровозы служили движущей силой для экспресс-пассажирских поездов на протяжении большей части начала и середины 20-го века, прежде чем были заменены более крупными типами в конце 1940-х и 1950-х годов или заменены электрическими или дизельными двигателями . -электровозы 1950-1960-х годов. Тем не менее, новые модели Pacific продолжали строиться до середины 1950-х годов.
Этот тип обычно считается расширением типа 4-4-2 Atlantic , хотя его прототип имел прямое отношение к десятиколесным автомобилям 4-6-0 и 2-6-2 Prairie , фактически представляя собой комбинацию Два типа. [4] Успех этого типа можно объяснить сочетанием четырехколесной ведущей тележки, которая обеспечивала лучшую устойчивость на скорости, чем у Prairie 2-6-2 , шести ведущих колес, которые позволили использовать более крупный котел, и применения большее тяговое усилие, чем у более раннего 4-4-2 Atlantic , и двухколесного прицепного грузовика, впервые использованного на новозеландском 2-6-2 Prairie в 1885 году. Это позволило расположить топку за высокими ведущими колесами и тем самым позволяла ему быть одновременно широкой и глубокой, в отличие от десятиколесника 4-6-0 , у которого была либо узкая и глубокая топка между ведущими колесами, либо широкая и неглубокая сверху.
Этот тип хорошо подходит для бега на высокой скорости. [ нужна цитата ] Мировой рекорд скорости паровой тяги в 126 миль в час (203 километра в час) принадлежит британскому тихоокеанскому локомотиву Mallard с 3 июля 1938 года.
Два первых локомотива 4-6-2 , оба созданные в Соединенных Штатах Америки, представляли собой экспериментальные конструкции, которые не получили дальнейшего развития. В 1887 году компания Lehigh Valley Railroad экспериментировала с конструкцией десятиколесного автомобиля 4-6-0 с запатентованной топкой Стронга, цилиндрическим устройством позади кабины, которое требовало удлинения рамы и добавления двух поддерживающих колес для ее поддержки. В 1889 году железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пола перестроила обычную модель 4-6-0 с продольными колесами, чтобы снизить нагрузку на ось. [5]
В 1896 году шесть локомотивов-цистерн Q класса 4-6-2 были введены в эксплуатацию на государственных железных дорогах Западной Австралии .
Первый настоящий Pacific, спроектированный как таковой с большой топкой в кормовой части спаренных колес, был заказан в 1901 году Департаментом железных дорог Новой Зеландии (NZR) у компании Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания. Главный инженер-механик НЗР Альфред Битти заказал тринадцать новых локомотивов класса Q с достаточно большой топкой , которая могла бы эффективно сжигать бедный бурый уголь из шахт восточного Южного острова . Еще до того, как они выполнили заказ из Новой Зеландии, инженеры Baldwin осознали преимущества этого нового типа и включили его в стандартные конструкции для других клиентов. Вскоре этот дизайн был широко принят дизайнерами по всему миру. [3]
Существуют разные мнения относительно происхождения названия Пасифик. Конструкция представляла собой естественное расширение существующего типа Baldwin 4-4-2 Atlantic, но название типа также может быть связано с тем фактом, что его первым предложил новозеландский дизайнер. [3] Однако обычно новые колесные пары назывались в честь или по названию железной дороги, которая впервые использовала этот тип в Соединенных Штатах. В случае с Тихоокеанским регионом это была Миссури-Тихоокеанская железная дорога в 1902 году. [4]
На мыс Доброй Надежды в Южной Африке первые машины Pacific были доставлены компанией Kitson & Company в 1903 году и получили обозначение класса Кару из региона системы Западного мыса Кейпской государственной железной дороги , для работы в которой они были предназначены . ]
Тихоокеанский тип использовался на магистральных железных дорогах по всему миру. Железные дороги Новой Зеландии и Австралии были первыми в мире, которые использовали большое количество тихоокеанских локомотивов: они представили типы 4-6-2 в 1901 и 1902 годах соответственно и эксплуатировали их до 1960-х годов. [3]
В первой половине 20-го века Тихий океан быстро стал преобладающей пассажирской паровой электростанцией в Северной Америке. Между 1902 и 1930 годами североамериканскими производителями было построено около 6800 локомотивов этого типа для эксплуатации в США и Канаде. Всего с учетом экспортированных локомотивов было построено около 7300 штук. Около 45% из них были построены Американской локомотивной компанией (ALCO), которая стала основным строителем этого типа, а 28% - компанией Болдуин. Большое количество таких машин также использовалось в Южной Америке, большая часть которых была поставлена производителями из Великобритании, США и Германии. [4]
.jpg/1280px-SAR_Class_5_(4-6-2).jpg)
Африка была третьим континентом, на котором регулярно использовался Тихий океан, после появления класса Кару на государственных железных дорогах Кейптауна на мысе Доброй Надежды в 1903 году. Самые ранние африканские образцы были построены в Соединенном Королевстве компанией Kitson & Company .
Самыми ранними примерами Тихоокеанского региона в Европе были два французских прототипа, представленные в 1907 году и разработанные компанией Compagnie du chemin defer de Paris à Orléans (PO) для преодоления недостаточной мощности их 4-4-2 Atlantics . Через несколько недель за ними последовал немецкий тип Pacific, который, хотя уже был разработан в 1905 году, поступил на вооружение только в конце 1907 года. Следующим был британский тип, представленный в январе 1908 года. К началу Первой мировой войны этот тип широко использовался на железных дорогах континентальной Европы .
Тихоокеанский тип был завезен в Азию в 1907 году, в том же году, когда он впервые был использован в Европе. К 1920-м годам Тихоокеанский регион использовался многими железными дорогами по всему азиатскому континенту.
В 1923 году Pacific дал название оркестровому произведению Артура Онеггера Pacific 231 , которое успешно интерпретирует эмоциональные звуки паровоза. (231 по французской системе подсчета осей, а не колес.)
В течение первых двух десятилетий 20-го века тихоокеанская колесная формула пользовалась ограниченной популярностью на локомотивах-цистернах . На локомотиве 4-6-2Т задние колеса поддерживают угольный бункер , а не увеличенную топку, и поэтому такой локомотив на самом деле является версией десятиколесного тендерного локомотива 4-6-0 с танковым двигателем . Действительно, многие из самых ранних экземпляров были либо перестроены из тендерных локомотивов, либо имели их базовую конструкцию.
Примерно в 1920 году конструкторам стало очевидно, что колесная формула 4-6-2Т допускает слишком ограниченный размер бункера для большинства целей, в результате чего большинство более поздних проектов крупных классов пригородных танков представляли собой 4-6-4Т Hudson или 2. -6-4Т Адриатическая колесная формула.
Pacific стал основным типом экспресс-пассажирских локомотивов на многих железных дорогах на протяжении 1920-х, 1930-х и 1940-х годов. Были также построены образцы для быстрых грузовых и смешанных перевозок . Однако из-за увеличения веса поездов в 1940-х годах в США и других странах возникла необходимость в более крупных разработках этого типа. Наиболее примечательными из них были модели 4-6-4 Hudson или Baltic , имевшие четырехколесную прицепную тележку, что позволяло использовать топку еще большего размера, хотя и за счет некоторой потери прилипающего веса , а также модели 4-8-2 Mountain типа . в котором использовалась дополнительная пара ведущих колес для передачи большего тягового усилия на рельсы. Тем не менее, тихоокеанский тип продолжал широко использоваться в экспресс-пассажирских поездах до конца паровой тяги . Последние экземпляры были построены в Великобритании и Японии в середине 1950-х годов. Британские железные дороги представили свои проекты BR Standard Class 6 и BR Standard Class 7 в 1951 и 1952 годах, а окончательный вариант BR Standard Class 8 — в 1954 году .
Однако история типа 4-6-2 не закончилась в 1960-х годах. Еще один магистральный экземпляр LNER Peppercorn Class A1 , № 60163 Tornado , был построен в Дарлингтоне компанией A1 Steam Locomotive Trust в 2008 году. Разработанный в соответствии с современными стандартами безопасности и сертификации, Tornado курсирует по железнодорожной сети Соединенного Королевства и по магистральным линиям. соединенные железные дороги наследия . [7]
В 1926 году литейный завод Vulcan построил двадцать тихоокеанских локомотивов для бывшей Большой южной железной дороги Буэнос-Айреса (BAGSR), два из которых сохранились до сих пор. Еще один локомотив класса 12Б был построен в 1930 году, а класс 12К из двенадцати локомотивов Pacific был построен для BAGSR компанией Vulcan в 1938 году .
В 1930 году Центральная аргентинская железная дорога ( Ferrocarril Central Argentino или FCCA) заказала двадцать больших трёхцилиндровых локомотивов Pacific класса PS11 с клапанным механизмом Caprotti , которые были на тот момент самыми мощными локомотивами на FCCA. В 1939 году один из них установил рекорд скорости в Южной Америке, со средней скоростью 65,7 миль в час (105,7 километров в час) на экспрессе Эль-Кордобес на протяжении 188 миль (303 километра) без остановок от Росарио до Буэнос-Айреса , перевозя Поезд массой 500 тонн временами достигал максимальной скорости почти 100 миль в час (160 километров в час). [9] [10]
В период с 1950 по 1953 год литейный завод Vulcan построил еще пятьдесят локомотивов модернизированной версии класса PS12 этой конструкции для национализированной компании Ferrocarriles Argentinos (FCA) .
В Австралии первым известным примером колесной формулы был локомотив-цистерна класса Q колеи 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) Государственных железных дорог Западной Австралии (WAGR). Шесть локомотивов 4-6-2Т были представлены в 1896 году, но четыре из них вскоре были переоборудованы в конфигурацию 4-6-4Т Hudson .
WAGR была крупнейшим пользователем тихоокеанских тендеров в Австралии. В общей сложности WAGR эксплуатировал не менее 223 локомотивов 4-6-2 , приобретенных в период с 1902 по 1950 год, что делает его, безусловно, самой многочисленной колесной формулой.
Мидлендская железная дорога Западной Австралии длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) , одна из старейших частных железных дорог в Австралии, последовала примеру WAGR, представив пять локомотивов класса C , которые были построены Kitson & Company по конструкции Karoo . Кейпские государственные железные дороги как основа. [13]
В 1920-х годах тяжелые локомотивы Pacific были представлены как Южно-Австралийскими железными дорогами (SAR), так и Викторианскими железными дорогами (VR) в ответ на увеличение тяжести пассажирских поездов и спрос на более быстрые перевозки. Хотя их размеры, мощность и максимальная скорость схожи, их конструкции отражали разные подходы.
VR также построила локомотив класса 4-6-2T , класс Dde , который был разработан на основе успешной конструкции Dd класса 4-6-0T в 1908 году и предназначен для пригородных пассажирских перевозок в Мельбурне .
На колеи 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) Queensland Railways (QR) было два тихоокеанских класса локомотивов. В период с 1926 по 1947 год для перевозки почтовых поездов было введено в эксплуатацию 83 самолета B18¼ класса 4-6-2 . Прототип, построенный QR's Ipswich Workshops , начал испытания 16 июля 1926 года, за ним последовали две партии по восемь локомотивов в 1927 и 1929 годах. Последний локомотив этого класса был поставлен в 1947 году . [15] В 1950 году QR заказала 35 локомотивов. Локомотивы класса BB18¼ от Vulcan Foundry , разработанные на основе успешного класса B18¼. [8] Еще двадцать были построены компанией Walkers Limited из Мэриборо в период с 1955 по 1958 год. 1089 был последним магистральным паровозом, построенным в Австралии. [16]
_2.JPG/1280px-3801_(NSW_steam_locomotive)_2.JPG)
Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса ( NSWGR) представили класс C38 для экспресс-пассажирских перевозок в 1943 году. Эти двухцилиндровые Pacific имели котел со свободным паром мощностью 245 фунтов на квадратный дюйм (1690 кПа) и были известны своей производительностью. . Руководитель класса 3801 добился значительной известности в сохранении, совершив такие выдающиеся подвиги, как перевозка Western Endeavour , трансконтинентального путешествия из Сиднея в Перт в 1970 году.
Правительственным железным дорогам Тасмании принадлежало четырнадцать локомотивов Pacific. Четыре класса R были построены для пассажирских поездов компанией Perry Engineering в Аделаиде , а десять классов M были построены компанией Robert Stephenson & Hawthorns в 1951 году и использовались на всех поездах на основных линиях северной Тасмании .
Единственным тихоокеанским типом, построенным в Австрии, был локомотив-цистерна класса 629 4-6-2 Императорских королевских австрийских государственных железных дорог (kkStB), позже Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), 95 из которых были построены в период с 1913 по 1927 год . 17] Этот весьма успешный локомотив оставался в эксплуатации до 1975 года. [18]
Класс 629 позже также производился и разрабатывался в Чехословакии как класс 354.1 Чехословацких государственных железных дорог (ЧСД). В период с 1921 по 1941 год там было построено 219 таких локомотивов и, кроме того, там использовалось семнадцать оригинальных австрийских локомотивов класса 629. Они просуществовали на вооружении до 1978 года. Сохранилось три экземпляра. [17] (см. также Чехословакию)
Тихоокеанские тендерные локомотивы, выполнявшие пассажирские перевозки в Австрии в период с 1938 по 1945 год, принадлежали железным дорогам других стран, таким как Deutsche Reichsbahn , Чехословацкие государственные железные дороги и Югославские государственные железные дороги .
В 1897 году тендерный локомотив типа 4 Prairie , построенный в 1880-х годах, был оснащен передней тележкой, что сделало его первым бельгийским тихоокеанским локомотивом. Эта реконструкция не распространялась на остальные 90 Type 4.
Помимо нескольких моделей Pacific, построенных для зарубежных железных дорог бельгийскими производителями локомотивов, только два «настоящих» класса Pacific были построены для бельгийских железных дорог (Belgian State Railways, позже SNCB).
Болгарские государственные железные дороги (БДЗ) купили свой первый четырехцилиндровый локомотив тихоокеанского типа простого расширения у Джона Кокерилла из Бельгии в 1912 году. Этот единственный локомотив перевозил экспрессы из Софии в Свиленград и был перестроен в 1933 году.
В 1938 году компания BDZ улучшила свое экспресс-сообщение между Софией и Бургасом и разместила у Krupp в Германии заказ на пять трехцилиндровых локомотивов типа Pacific. Из-за сбоев, вызванных Второй мировой войной , локомотивы были доставлены в Болгарию только в 1941 году. Они имели цилиндры размером 470 на 660 миллиметров (19 на 26 дюймов), спаренные колеса диаметром 1850 миллиметров (73 дюйма) и были способны максимальной скорости 120 километров в час (75 миль в час). Первоначально им были присвоены классы с 07.01 по 07.05, но в 1942 году их классификация была изменена на 05.01–05.05. Все они дожили до прекращения паровой тяги в Болгарии в 1980-х годах. Номер двигателя. 05.01 с тех пор был восстановлен и по состоянию на 2015 год находился в рабочем состоянии. [19] [20] [21] [22]
С 1886 по 1937 год Бирма находилась под управлением Британской Индии. В 1932 году литейный завод Vulcan построил три локомотива 4-6-2 класса YC для габаритов 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+ Колея 3 ⁄ метра Бирманскихжелезных дорог . Поскольку большая часть локомотивного парка Бирмы была уничтожена во время японской оккупации Бирмы во время Второй мировой войны, Vulcan Foundry поставила шестьдесят тихоокеанских локомотивов класса YB в 1947 году, после войны.[8]
Компания Canadian Pacific (CP) использовала несколько классов Pacific, начиная с 39 локомотивов класса G1, построенных между 1906 и 1914 годами CP в ее магазинах Angus Shops и Montreal Locomotive Works . После 1921 года Американская локомотивная компания построила 166 экземпляров нового локомотива класса G2 с пароперегревателем в Скенектади , Ангусе и Монреале. Последний из них оставался на вооружении до 1961 года.
После Первой мировой войны КП понадобились более тяжелые локомотивы для смешанного движения , поскольку на ее магистральных линиях стальные пассажирские вагоны заменили старые деревянные. Это привело к появлению в 1919 году 23 локомотивов класса G3a 4-6-2 с ведущими колесами диаметром 75 дюймов (1900 мм) , построенных Ангусом для эксплуатации на равнинной местности, и пяти локомотивов класса G4 с меньшими 70-дюймовыми (1780 мм) колесами. драйверы, построенные Монреалем для холмистой местности. Еще 152 локомотива класса Г3 были построены партиями в период с 1926 по 1948 год. Эти локомотивы были выведены из эксплуатации в период с 1954 по 1965 год.
После 1944 года было построено 102 экземпляра локомотива класса G5. Первые два были построены компанией Angus, а остальные - компанией Montreal и Canadian Locomotive Company . Они считались быстрыми, экономичными и красивыми локомотивами и оставались в эксплуатации на многих второстепенных линиях КП до конца пара. [23]
.JPG/1280px-Baldwin_Pacific_Class_4-6-2_steam_locomotive,_Humbermouth_Historic_Train_site_(Corner_Brook,_Newfoundland).JPG)
Компания Reid-Newfoundland Company Limited, которая управляла железными дорогами в Ньюфаундленде , в период с 1920 по 1929 год приняла поставку десяти локомотивов Pacific с 42-дюймовыми (1070 мм) машинистами, построенными компаниями Baldwin, Montreal и ALCO Schenectady. Они имели номера от 190 до 199, имели два цилиндра размером 18 на 24 дюйма (460 × 610 мм) и весили 56,3 тонны. Все они перешли к государственной Ньюфаундлендской железной дороге , а затем к Canadian National (CN), когда Ньюфаундленд присоединился к Конфедерации Канады . CN изменил их нумерацию с 591 на 599 и классифицировал их как J-8-a (BLW 54398–54401 и 54466–54467 1920 г.), J-8-b (BLW 59531 и MLW 67129, оба 1926 г.) и J-8-c. (ALCO-Schenectady 67941–67942 от 1929 г.). [24]
Это были единственные локомотивы тихоокеанского типа, построенные для работы на колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Северной Америке. Единственный сохранившийся паровоз Ньюфаундленда, Newfoundland Railway No. 193, позже CN No. 593, хранится и выставлен на исторической железнодорожной станции Хамбермут в Ньюфаундленде. (См. Также § Мексика)
Японцы представили несколько классов тихоокеанских локомотивов во время оккупации Маньчжурии, но Паширо стал стандартом и самым многочисленным классом паровозов для пассажирских перевозок в Китае. В период с 1933 по 1944 год было построено около 272 машин для Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД), Маньчжурской национальной железной дороги и железных дорог оккупированного Северного Китая. Их строили различные японские строители, в том числе Далянь и Сыфан , при этом в строительстве принимали участие и собственные мастерские СМР.
Локомотивы «Пашина» японского производства использовались в поезде «Азиатский экспресс» в период с 1934 по 1943 год, во время японского контроля над СМР. Они были построены компаниями Kawasaki и Dalian.
Название «Шэнли» («Победа») использовалось для всех классов Pacific, унаследованных новым Китаем в 1951 году. « Паширо» стал «Шэнли 6» (класс SL6), а локомотивы «Пашина» получили обозначение «Шэнли 7» (класс SL7), находившиеся в китайской собственности.
Завод в Сифанге возобновил производство локомотивов класса SL6 в 1956 году и построил 151 локомотив, прежде чем перейти к строительству класса RM в 1958 году. Неспособность этого класса буксировать более тяжелые пассажирские поезда, которые были представлены в 1970-х и 1980-х годах, привела к тому, что они постепенно переоборудовались. -относится к второстепенным обязанностям. К 1990 году большинство выживших были сосредоточены в Маньчжурии на складах Дашицяо, Цзилинь и Байчэн. [25]
Класс RM был последней паровой пассажирской конструкцией Китая. Это было развитие успешного довоенного класса SL6 Pacific в конце 1950-х годов, ставшее стандартным пассажирским классом. Этот класс, получивший номера от 1001 до 1258, поступил на вооружение в 1958 году, и до прекращения производства в 1966 году было построено в общей сложности 258 экземпляров. В 1970-х годах их постепенно вытеснили из основных служб локомотивы, более подходящие для перевозки более тяжелых поездов, и они прекратили свою службу. живет второстепенными пассажирскими обязанностями. [26]
.jpg/1280px-387_Luschna_(cropped).jpg)
Между 1926 и 1967 годами в Чехословакии были построены два класса тендерных локомотивов Pacific , которые эксплуатировались Чехословацкими государственными железными дорогами ( Československé statní dráhy или ČSD). Это были экспресс-пассажирские локомотивы ЧСД классов 387.0 и 399.0.
Самым успешным из них был Pacific Class 387.0 мощностью 2100 лошадиных сил, получивший прозвище «Микадо» из-за короткого дымохода. В период с 1926 по 1937 год на заводе «Шкода» в Пльзене было построено 43 автомобиля пятью сериями , предназначенных для самых тяжелых экспрессов дальнего следования. Этот класс считается одним из самых успешных локомотивов в Европе. Локомотивы начали выводить из эксплуатации в 1967 году, последний из них был выведен из эксплуатации в 1974 году. Один локомотив, нет. 387.043, сохранился. [27] (см. также Австрию)
До 1954 года Государственные железные дороги Египта использовали десятиколесные модели 4-4-2 Atlantic или 4-6-0 в пассажирских экспресс-поездах. Однако в 1953 году возникла потребность в локомотиве, способном буксировать 550-тонные поезда на расстояние 150 километров (93 мили) от Каира до Александрии за два часа. Первоначально это должны были быть локомотивы Hudson 4-6-4 , но спецификация была упрощена, чтобы соответствовать нагрузке поезда в 500 тонн, что позволило использовать тип 4-6-2 .
Они были заказаны Société Alsacienne (SACM) в Графенстадене во Франции. Этот класс был необычен тем, что был спроектирован для сжигания нефти и имел длинную узкую топку и камеру сгорания, расположенную между пластинчатыми рамами. У них был короткий срок службы в экспресс-поездах, поскольку война 1956 года положила конец скоростному поезду в Египте. Затем Тихоокеанский регион был переведен для перевозки более медленных ночных экспрессов в Луксор и Асуан . Некоторые оставались на вооружении до 1967 года. [28] [29]
Принадлежащая Франции Императорская железнодорожная компания Эфиопии с длиной 784 километра (487 миль) длиной 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма)+Колея шириной 3 ⁄ дюйма (3 ⁄ дюйма ) метра , в ее составе было четыре локомотива тихоокеанского типа.
Первый был куплен у Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre в Бельгии в 1923 году. Этот локомотив был заказан испанской железной дорогой Ferrocarril Мадрид-Арагон в 1914 году, еще до начала Первой мировой войны . так и не был доставлен по неизвестным причинам. Локомотив использовал насыщенный пар и имел спаренные колеса диаметром 1250 миллиметров (49 дюймов), что делало его хорошо подходящим для пробега длиной 473 километра (294 мили) между Аддис-Абебой и Дире-Давой в Эфиопии. (Также см. Испанию)
Еще три подобных тихоокеанских локомотива, но перегретые , были заказаны в 1936 году. Они прибыли после итальянского завоевания Эфиопии и были выделены для депо Аддис-Абеба и Дыре-Дава. Они продолжали возить пассажирские поезда до тех пор, пока в 1956 году не прибыли магистральные дизели, после чего все они вскоре были выведены из эксплуатации и списаны в начале 1960-х годов. [30] [31]
Двадцать два локомотива Pacific класса Hr1 с номерами от 1000 до 1021 и названные «Укко-Пекка» по прозвищу президента Финляндии Пера Эвинда Свинхувуда были построены в Финляндии компаниями « Тампелла » и «Локомо» в период с 1937 по 1957 год. Это были самые большие пассажирские локомотивы, когда-либо существовавшие. построены и использовались в Финляндии и оставались основными локомотивами в экспрессах Южной Финляндии до 1963 года, когда на смену пришли тепловозы класса Hr12.
Два последних локомотива класса Hr1, построенные в 1957 году, под номерами 1020 и 1021, заводские номера «Локомо» 474 и 475, были полностью оснащены роликовыми подшипниками SKF типа C, даже на больших концах спаренных тяг, и представляли собой прекрасное сочетание американских технологий. и немецкая практика локомотивостроения. Наряду с классом 10 Deutsche Bundesbahn , они были последними локомотивами тихоокеанского типа новой постройки в Европе.
При испытаниях после доставки из Локомо или Тампеллы каждый локомотив развивал скорость 140 километров в час (87 миль в час), но в повседневной эксплуатации их скорость ограничивалась 110 километрами в час (68 миль в час). Первоначально все локомотивы находились в депо Пасила в Хельсинки, но в 1959 году последние семь построенных локомотивов были переданы в депо Коувола.
По европейским стандартам локомотивы класса Hr1 в период с 1937 по 1963 год проезжали высокие показатели годового километража: от 125 000 до 140 000 километров (78 000 и 87 000 миль) на локомотив в год. Два локомотива, полностью оборудованных роликовыми подшипниками, даже превысили 150 000 километров (93 000 миль). ) отметка в 1961 году, самый высокий годовой показатель в километрах, пройденный паровозом в Северной Европе. Единственные аналогичные километры в год, пройденные локомотивами европейского тихоокеанского типа, были пройдены в Германии, а также локомотивами Peppercorn класса A1 , оснащенными роликовыми подшипниками, Лондонской и Северо-Восточной железных дорог в Соединенном Королевстве.
По состоянию на апрель 2008 года сохранилось не менее двенадцати локомотивов класса Хр1, из которых два находились в рабочем состоянии. Это были нет. 1021, принадлежащий VR Group , и частный номер №. 1009. № 1001 был зарезервирован для Железнодорожного музея в Хювинкяя, а № 1001 – для Железнодорожного музея в Хювинкяя. № 1002 был зарезервирован для города Хельсинки как возможный статический памятник. [32]
Франция была основным пользователем Тихоокеанского типа 4-6-2 . После выпуска двух успешных прототипов «Париж-Орлеан» в 1907 году еще 1362 локомотива Pacific были построены или приобретены крупными французскими железнодорожными компаниями, в том числе приобретенными у Германии по условиям перемирия 1918 года .
Компания Paris à Orléans заказала еще 98 локомотивов Pacific, которые были поставлены в период с 1908 по 1910 год, и еще 89 в 1909 и 1910 годах. Еще пятьдесят были заказаны у American Locomotive Company в 1921 году и сорок локомотивов типа TP-État были куплены в 1923 году. Компания была особенно известна благодаря Chapelon Pacifics с 1929 по 1932 год.
За ним последовал L'Ouest с двумя прототипами локомотивов 4-6-2 в 1908 году, но не продолжил работу с типом Pacific.
Эльзас -Лотарингия построила восемь тихоокеанских локомотивов в 1909 году, когда железная дорога еще находилась под контролем Германии. В 1920 году они стали французскими локомотивами.
Компания Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) была крупнейшим французским пользователем тихоокеанских локомотивов, владея 462 локомотивами, построенными в период с 1909 по 1932 год. Это были как составные , так и простые локомотивы, построенные как с пароперегревателями , так и без них . Позднее большое их количество было переоборудовано в составные соединения или с использованием пароперегревателей как PLM, так и государственным Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF).
С 1912 года компания Nord построила 139 тихоокеанских локомотивов, включая различные так называемые супертихоокеанские типы с 1923 по 1931 год. Компания также заказала реконструкцию типа Chapelon на пароме Париж-Орлеан в 1934 году и новые локомотивы между 1936 и 1938 годами.
L' Etat владело 352 тихоокеанскими локомотивами, некоторые из которых были переданы Баварским и Вюртембергским железным дорогам в качестве репараций по перемирию в 1918 году.
Midi также владела сорока локомотивами Pacific, приобретенными тремя партиями .
Восточный L'Est никогда не создавал модели 4-6-2 , предпочитая десятиколесные модели 4-6-0 , пока не перешел сразу к гораздо более крупному типу 4-8-2 Mountain . Тем не менее , L' Est купила локомотивы Pacific по проектам других компаний, в том числе сорок локомотивов TP-État класса 11 в период с 1921 по 1923 год и двенадцать локомотивов Chapelon класса 12, восстановленных в 1934 году.
После национализации в 1938 году SNCF больше не строила Pacific, хотя продолжала восстанавливать часть существующего состава, курсирующего на линиях, уже созданных частными железнодорожными компаниями, в частности, продолжая применять значительные улучшения, достигнутые благодаря работе Андре Шапелона .
Первым тихоокеанским локомотивом для немецкой железной дороги был Baden IV f класса для государственных железных дорог Великого Герцогства Баден ( Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E. ), спроектированный Маффеи в 1905 году. Однако из-за задержек в производстве, первые три локомотива были представлены только в 1907 году, вскоре после первого French Pacific. Это были четырехцилиндровые составные локомотивы типа «Фон Боррис» . После локомотивов Maffei еще 32 были построены по лицензии компанией Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe и поставлены в период с 1907 по 1913 год.
Хотя они добились успеха в горных районах G.Bad.St.E., их маленькие ведущие колеса приводили к перегреву на высокой скорости на ровной трассе. В результате была создана новая конструкция, Baden IV h , двадцать из которых были построены компанией Maffei в период с 1918 по 1920 год. Большинство из них просуществовало до конца Второй мировой войны, четыре из которых сохранились в качестве испытательных локомотивов - три для Deutsche Bundesbahn и один для Deutsche. Рейхсбан . Три из этих четырех сохранились до наших дней.
Однако самым успешным ранним немецким тихоокеанским классом был баварский класс S 3/6 Королевских баварских государственных железных дорог ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ), спроектированный Антоном Хаммелем и Генрихом Леппла из Маффеи. Это была более крупная разработка класса Baden IV f с четырехцилиндровой компоновкой. Всего в период с 1908 по 1931 год было построено 159 из них, последний из которых был выведен из эксплуатации в 1969 году.
Когда различные тихоокеанские локомотивы до Первой мировой войны от различных немецких государственных железнодорожных компаний были сгруппированы Deutsche Reichsbahn как класс 18 с семью подклассами, баденский класс IV f стал классом DRG 18.2, а баварский S 3/ 6 класс стал классом ДРГ 18,4-5. [34]
В течение 1920-х и 1930-х годов Deutsche Reichsbahn продолжала строить новые конструкции Тихоокеанского региона, такие как подклассы от класса 01.10 до класса 03.10 . [34]
В 1957 году только два прототипа обтекаемого Class 10 были построены компанией Krupp для Deutsche Bundesbahn . Их прозвали Schwarze Schwäne (Черные лебеди) и они просуществовали до 1968 года. [35]
Венгерский производитель локомотивов MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ) после 1914 года построил несколько классов локомотивов 4-6-2 как для Венгерских государственных железных дорог ( Magyar Államvasutak или MÁV), так и на экспорт в другие страны Европы. MÁV Pacific номер 301.016 хранится в Парк-музее венгерского железнодорожного наследия в Будапеште . [ нужна цитата ]
Самыми ранними индийскими локомотивами 4-6-2 были два локомотива класса C, построенные для узкоколейной Дарджилинг-Гималайской железной дороги компанией North British Locomotive Company в 1914 году. Оба были выведены из эксплуатации в 1976 году. С середины 1920-х до 1970-х годов использовались локомотивы тихоокеанского типа. стал очень распространенным как на широкой , так и на узкоколейных линиях Индии.
В 1924 году Комитет по стандартам локомотивов правительства Индии рекомендовал восемь основных типов локомотивов для использования на субконтиненте, три из которых были 4-6-2 . Это класс ХА для пассажирских перевозок на ветках, класс ХВ для легких пассажирских поездов и класс ХС для тяжелых пассажирских поездов. [36] Литейный завод Vulcan построил большое количество автомобилей всех этих классов для различных индийских железных дорог в период с конца 1920-х по начало 1930-х годов, начиная с четырнадцати штук для Ост-Индской железнодорожной компании (EIR) и железной дороги Великого Индийского полуострова (GIPR) в 1927 году. [8 ]
В 1937 году на заводе Vulcan Foundry для ГИПР были построены два локомотива класса XP. Это были экспериментальные локомотивы, которые легли в основу известного индийского класса WP , разработанного конструкторами Железнодорожного управления Индии специально для использования низкокалорийного и высокозольного индийского угля. Класс WP был введен после Второй мировой войны и оставался самым престижным локомотивом Индийских железных дорог (IR) до 1980-х годов. Несколько отремонтированных локомотивов класса WP позже были проданы в страны Ближнего Востока. [37]
Также было два класса WL. Первые четыре локомотива, построенные в 1939 году компанией Vulcan Foundry для Северо-Западной государственной железной дороги , отправились в Пакистан после раздела Индии и Пакистана . Второй индийский класс WL был представлен в 1955 году, и десять из этих локомотивов были построены компанией Vulcan Foundry.
Бенгальская железная дорога Нагпура имела класс насыщенного C, класс перегретого CS и класс CC, включающий локомотивы класса C, которые были преобразованы из насыщенного пара в перегретый.
Южно-Индийская железная дорога (SIR) заказала шесть локомотивов класса YB и два локомотива Pacific класса XB у Vulcan Foundry в 1928 году.
Государственная железная дорога Майсура имела классы E, ES и ES/ 1 4-6-2 .
На государственной железной дороге Сциндии было восемь локомотивов класса NM, построенных У. Г. Бэгналлом в 1931 году.
Единственными моделями 4-6-2 после Второй мировой войны на узкоколейных индийских железных дорогах были пять локомотивов класса ZP с шестиколесными тендерами, построенные компанией Nippon Sharyo в Японии в 1954 году .
В начале 20-го века компания Staatsspoorwegen эксплуатировала двухцилиндровый состав SS Class 600 4-4-0 в качестве экспресс-локомотивов для смешанных грузопассажирских перевозок на Яве . СС импортировало 44 их единицы в 1900-1908 годах из Ханомага , Хартманн и Веркспур работали в качестве рабочей лошадки экспрессов. В 1908 году была построена линия Черибон — Кроя , что сократило время в пути между Батавией и Сурабаей . Из-за увеличения объема грузовых и пассажирских перевозок SS 600 оказались не такими быстрыми и достаточными для обслуживания растущего потока транспорта. В результате SS заказала новый экспресс-локомотив швейцарскому локомотивному и машиностроительному заводу (SLM) и Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) со спецификациями, позволяющими перевозить по прямой линии серию грузов массой до 300 тонн и развивать максимальную скорость 80 километров в час (50 миль в час). Они получили 11 единиц своих двухцилиндровых двигателей с перегревом 4-6-2 от SLM в 1911 и 1912 годах, а остальные 5 были от Hartmann в 1911 и 1914 годах и классифицировались как SS Class 700 (701-716). В ряде испытаний локомотивов на линии Чикампек -Пегаденбару в 1913 году, еще на линии Маос- Джогья в 1914 году и на линии Чикампек- Черибон в 1915 году эти локомотивы могли развивать скорость более 120 километров в час (75 миль в час). час) и в 1914–1915 годах получил самый быстрый в мире локомотив с накидной колеей . SS отметила SS Class 700 как двигатель с быстрой и стабильной работой, и вскоре они были размещены на складах Местер Корнелис , Джокьякарта , Мадиун и Сурабая. К 1927 году SS 701-705 были переданы дивизии Южной Суматры (ZSS) для пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. [40] [41]
Учитывая все преимущества локомотивов SS Class 700, сопровождаемые увеличением спроса и трафика, SS была привлечена к созданию новых, более быстрых и мощных локомотивов. Поэтому они направили предложение голландским инженерам и были изготовлены в Нидерландах компанией Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) . [42] Двадцать новых усовершенствованных локомотивов 4-6-2 прибыли в 1920–1922 годах и были классифицированы как класс SS 1000 (1001-1020) с конструкцией кабины машиниста, которая сужалась вперед, создавая впечатление изящества и скорости, в дополнение к 4 Колесная формула -6-2, дополненная четырьмя составными цилиндрами и пароперегревателем , должна была обеспечить более высокую скорость, устойчивость и топливную экономичность, необходимые для перевозки экспрессов, но этого не произошло. В ходе первого испытания локомотив показал плохую производительность, особенно при движении со скоростью более 90 километров в час (55 миль в час). Имеются жалобы на то, что локомотивы СС класса 1000 раскачивались. Записи показали, что кладовщик не мог положить лопату с углем в топку из-за сильной тряски при движении со скоростью выше 100 километров в час (67 миль в час), а чрезмерный износ на третьих ведущих колесах, и при изготовлении была допущена конструктивная ошибка, которая привела к трудностям в обслуживании (в других записях у них был конструктивный недостаток на ведомых колесах, вызывающий нестабильность). Однако SS по-прежнему сохранил его в качестве основного локомотива для экспрессов с высокими затратами на техническое обслуживание. SS также отозвала SS 700 вместе с 4-6-4 T SS 1300 для перевозки экспрессов, вернув им свои достижения в скорости и устойчивости. [41] [43] [44] По иронии судьбы, бесчисленные достижения SS Class 700 были омрачены SS Class 1000, когда он работал для перевозки экспрессов Eendaagsche и Java Nacht к 1929 и середине 1930-х годов. [45]
После японской оккупации и независимости Индонезии оба локомотива изменили нумерацию на C50 и C53. Большая часть класса была списана после обретения независимости (около 1960-70-х годов). Можно сказать, что классы C50 были вымершим классом экспресс-локомотивов из-за отсутствия документации, и они были списаны, когда последние два из них еще работали в Танджунгкаранге примерно в 1970-х годах. [46] Последним выжившим из C53 был номер 17, который просуществовал до последних дней существования паровозов в Индонезии . В последние дни своей службы перед выходом на пенсию он использовался для перевозки местных пассажирских поездов между Бангилом и Сурабая Кота , а теперь хранится как статическая экспозиция в Транспортном музее Таман Мини Индонезия, Инда . [47]
Когда 4 фута 8+Багдадская железная дорога со стандартной колеей 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм )близиласькзавершению междуМосуломи городом Тель-Кочек на границе сСирией.Государственные железные дороги Ираказаказали четыре обтекаемых локомотива Pacific укомпании Robert Stephenson & Hawthornsв Соединенном Королевстве для перевозки грузов. международный Taurus Express междуСтамбуломвТурциииБагдадомвИракена иракском этапе своего пути.[48]
Три были поставлены в 1941 году и получили обозначение класса ПК , но четвертый был потерян в пути . Когда в 1960-х годах иракские железные дороги стандартной колеи были дизельизированы , этот класс был выведен из эксплуатации. [28]
В период с 1911 по 1914 год для Ferrovie dello Stato Italiane (Итальянских государственных железных дорог) было построено 33 локомотива Pacific класса 690 , двадцать — компанией Breda в Милане , десять — компанией Ansaldo в Генуе и три — компанией Officine Meccaniche в Милане .
Между 1928 и 1931 годами эти локомотивы были переоборудованы с более крупными котлами и переведены в класс 691. Один из них, нет. 691.011 установил итальянский рекорд скорости для паровозов - 150 километров в час (93 мили в час).
Весь класс был выведен из эксплуатации в период с 1962 по 1963 год. Один локомотив, нет. 691.022, хранится в Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano (Национальный музей науки и техники Милана). [ нужна цитата ]
В период с 1920 по 1950-е годы Японские государственные железные дороги построили ряд моделей 4-6-2 . Самым примечательным был, пожалуй, JNR Class C51 , первый высокоскоростной пассажирский локомотив японской постройки, который использовался для экспресс-перевозок на магистральной линии Токайдо , а затем и на региональных магистральных линиях. Пять таких локомотивов были построены в 1920 году. [49]
Другие японские разработки Pacific включали класс C52 , построенный с 1926 по 1929 год, класс C53 , построенный с 1928 по 1929 год, класс C54 , построенный в 1931 году, класс C55 , класс C57, построенный с 1937 по 1953 год, и класс C59. .
Класс C57, 201 из которых был построен компаниями Kawasaki , Kisha Seizō , Mitsubishi и Hitachi , был последним паровозом JNR и использовался до 1975 года для работы пассажирских поездов на магистральной линии Муроран между Ивамизавой и Мурораном на Хоккайдо .
Компания Nyasaland Railways шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) ( железные дороги Малави после обретения независимости) получила от британского военного министерства шесть локомотивов тихоокеанского типа класса F в 1946 году для работы на Трансзамбезийской железной дороге (TZR). Локомотивы были построены North British Locomotive Company в 1942 году и имели номера TZR от 25 до 30. Все шесть все еще находились в эксплуатации на железных дорогах Малави в 1973 году .
1000 мм ( 3 фута 3+Малайская железная дорогашириной 3 ⁄ метра была одной из первых железных дорог в Азии, принявших на вооружение локомотивы тихоокеанского типа .Шестьдесят локомотивов Железныхдорог Федерации Малайзии(FMSR)класса Hбыли построены в период с 1907 по 1914 год. При небольшом объеме грузовых перевозок с высокой номинальной нагрузкой можно было использовать стандартные двигатели как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Трех спаренных осей было достаточно для перемещения поездов на умеренных скоростях по всей железнодорожной сети Малайзии.[ нужна цитата ]
В результате опыта, полученного с первой партией локомотивов 4-6-2 , конструкция локомотивов Malayan Pacific была доработана и в итоге построено 68 двигателей этой конструкции. У них были стержневые рамы, стальные топки и три баллона, каждый размером 13 на 24 дюйма (330 на 610 миллиметров). Спаренные колеса имели диаметр 54 дюйма (1372 миллиметра). Поверхность нагрева котла составляла 1109 квадратных футов (103,0 квадратных метра), из которых 218 квадратных футов (20,3 квадратных метра) составляла поверхность перегрева, а площадь решетки составляла 27 квадратных футов (2,5 квадратных метра). Полная масса в рабочем состоянии составила 60,5 тонн, максимальная нагрузка на ось — 12,9 тонны. Его максимальная скорость в обычном режиме составляла 50 миль в час (80 километров в час). Три цилиндра были снабжены поворотными тарельчатыми клапанами с разделенным на две части распределительным валом , приводившимся независимо с каждой стороны двигателя, что позволяло избежать полной иммобилизации в случае поломки на длинном участке однопутной дороги. Все эти локомотивы позже были переоборудованы для сжигания мазута. [ нужна цитата ]
Во время Второй мировой войны, после падения Сингапура , железнодорожные инженерные войска Южной армии Японии передали несколько старых малайских тихоокеанских локомотивов для эксплуатации своей 471-километровой (293 мили) Таймен Ренсэцу Тецудо , железной дороги Таиланд-Бирма . Некоторые жители Тихого океана не были возвращены в Малайю после войны, а остались в Таиланде . Когда было установлено железнодорожное сообщение между Малайской и Тайской железными дорогами, Тихоокеанский регион был обычным явлением в начале Сингапурского и Бангкокского экспрессов , а также в других пассажирских поездах внутреннего малайского сообщения. [ нужна цитата ]
После появления магистральных дизель-электрических локомотивов во второй половине 1950-х годов Тихоокеанский регион был переведен на менее важные поезда. Многие пережили конец малайской паровой тяги в 1970-х годах. [ нужна цитата ]
Компания Canadian National (CN) продала локомотив Pacific шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), бывший номер CN. 591, Ferrocarriles Nacionales de México , где он имел номер 139. [ необходима ссылка ] (см. Также Канаду)
Компания Caminhos de Ferro de Lourenço Marques в португальском Мозамбике заказала свои первые три локомотива Pacific класса 300 у Болдуина в 1919 году. Они буксировали пассажирские поезда на 88-километровой (55 миль) линии между Лоренсу-Маркешем (Мапуту) и Рессано-Гарсией , а также пересекали южноафриканская граница в Коматипорте в Южной Африке, в 93 километрах (58 милях) от Лоренсу-Маркеша, где локомотивы Южноафриканских железных дорог взяли на себя оставшуюся часть пути до Претории . Еще два локомотива были добавлены в 1923 году, а в 1955 году у Henschel был размещен еще один заказ на четыре дополнительных локомотива Pacific для использования на железнодорожной линии Бейра-Булавайо . [30] [50] [51]
В 1955 году Henschel также поставила в Мозамбик еще три современных локомотива типа Pacific. Эти Henschel Pacific в рабочем состоянии весили 73,75 тонны, а их общий вес, включая тендер, составлял 128 тонн. Площадь каминной решетки составляла 3,8 квадратных метра (41 квадратный фут), она имела цилиндры размером 480 на 660 миллиметров (19 × 26 дюймов) и ведущие колеса диаметром 1524 миллиметра (60,0 дюйма). Эти локомотивы были хорошими примерами пассажирских локомотивов шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Тихоокеанского типа в Южной Африке . [52] Когда они прибыли, их старые аналоги, построенные в Америке, были освобождены от магистральных обязанностей по перевозке местных пригородных служб Лоренсо-Маркеса. Все Тихоокеанские корабли были переданы в депо Лоуренсу-Маркес на весь срок их службы, и в 1971 году все они все еще находились в эксплуатации.
Первые настоящие Pacific, оригинальные тринадцать локомотивов Q-класса 4-6-2 , построенные Болдуином для Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в 1901 году, работали до вывода из эксплуатации в 1957 году. Ни один из них не сохранился. [3]
За ними последовали 58 локомотивов Pacific класса А , построенных в 1906 году Addington Railway Workshops Новой Зеландии и компанией A&G Price Limited . Два из них сохранились. Еще десять локомотивов класса АА были построены Болдуином в 1914 году.
Самым известным классом 4-6-2 в Новой Зеландии был класс AB , построенный между 1915 и 1927 годами компаниями Addington, Price и North British Locomotive Company в Шотландии. Считалось, что это первые локомотивы, вырабатывающие одну лошадиную силу на каждые 100 фунтов (45 килограммов) веса, и в конечном итоге они стали самым многочисленным классом паровозов в Новой Зеландии: всего было построено 143, а еще 12 перестроено на заводе WAB . Танковые двигатели класса «Гудзон». Когда в 1930-е годы их заменили новые локомотивы в основных экспрессах и самых тяжелых грузовых поездах, они использовались для второстепенных задач. Локомотивы класса A B оставались в эксплуатации до 1969 года, за два года до прекращения эксплуатации паровозов в Новой Зеландии. В результате семь из них сохранились.
Еще одним типом 4-6-2 был класс G. Это были шесть трехцилиндровых локомотивов Pacific, которые были перестроены из трех неудачных локомотивов Garratt класса G 4-6-2+2-6-4 в мастерских NZR Hillside Workshops в 1937 году. Они были оснащены котлами класса A B , новыми прицепными тележками с роликовыми подшипниками. , новые кабины и тендеры типа «Вандербильт» , по конструкции схожие с классом А- В . Как и в случае с Гарратами, из которых они были созданы, реконструкция не была признана успешной. [53]
В 1960 году Тед Бломфилд, слесарь-сборщик локомотивов в Роторуа, Новая Зеландия, построил Super Q Pacific для железной дороги Toot and Whistle шириной 1 фут. Локомотив проработал на железной дороге парка Тут и Уистла в Куйрау шесть лет, прежде чем власти потребовали списать локомотив. Его заменила копия Black Five . Другой Super Q существует как двигатель с 5-дюймовым двигателем.
Между 1926 и 1928 годами нигерийские железные дороги с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) заказали десять машин класса 405 Pacific у компании Nasmyth, Wilson & Company в Манчестере для экспресс-перевозок на линии длиной 1126 километров (700 миль) между Лагосом и Кано . Они использовали насыщенный пар и имели внешние цилиндры размером 18 на 26 дюймов (460 × 660 мм) и ведущие колеса диаметром 60 дюймов (1524 мм). Все десять были названы, и они перевозили названные поезда, такие как North Mail и Boat Express , средняя скорость которых между остановками составляла всего 35 километров в час (22 мили в час). Их вытеснили из основных пассажирских поездов, когда прибыли первые магистральные тепловозы, но они продолжали выполнять менее важные второстепенные поезда вплоть до 1970-х годов. [54] [55]
Манильская железная дорога (MRR) обслуживала два класса этого типа. В отличие от большинства железнодорожных операторов того времени, это была не самая популярная колесная формула в парке магистральных паровозов, поскольку типы с восемью ведущими колесами , такие как 4-8-2 и 2-8-2 , были более успешными в стране. [56]
Первыми были шесть танковых агрегатов 4-6-2Т класса 120, построенные компанией North British Locomotive Company в Глазго. Впервые они были построены в 1906 году и вступили в строй в 1908 году. В основном они использовались на различных службах на Северной главной линии PNR . Когда в начале 1920-х годов начали поступать в эксплуатацию более крупные тендерные локомотивы, построенные американскими фирмами, они были переведены на ветки и коммутационные службы. К 1952 году уцелел только один агрегат, который вскоре был списан. [57] Расширение класса было заказано в 1910 году. Однако эти два паровоза-цистерны под номерами 127 и 128 были типами 4-6-4 Т Baltic , которые поступили на вооружение в 1917 году.
Вторыми были десять локомотивов класса 140, построенные Болдуином в период с 1926 по 1929 год в рамках усилий MRR по модернизации устаревших локомотивов-цистерн британского производства во всей ее сети. Они использовались в экспресс-службах на территории, которая сейчас является Южной главной линией PNR . [56] В 1946 году некоторые из этих подразделений первыми вернулись в строй довоенного флота агентства. К 1952 году в эксплуатации находилось всего два локомотива. [57] Они были сняты с вооружения в 1956 году и списаны в 1960-х годах. [58]
В системе классификации локомотивов Польских государственных железных дорог ( Polskie Koleje Państwowe или PKP) локомотивы с расположением осей 2C1 ( 4-6-2 ) обозначались буквой «m» в префиксе класса. Таким образом, экспрессные локомотивы имели префикс «Пм», пассажирские локомотивы - префикс «Ом», а пассажирские локомотивы-цистерны - префикс «ОКм».
ПКП класса Pm36 состоял из двух экспериментальных польских прототипов экспресс-локомотивов, построенных Фаблоком из Хшанува в 1937 году. Один из них, №. Pm36-1 имел обтекаемую форму, в то время как другой имел стандартный внешний вид, чтобы можно было сравнить их характеристики с точки зрения максимальной скорости, ускорения, а также потребления угля и воды.
Пм36-1 завоевал золотую медаль на Международной выставке современного искусства и технологий в Париже в 1937 году. Он был поврежден и позже списан во время Второй мировой войны , но Пм36-2 выжил и работал на ПКП до 1965 года, когда его передали. в Варшавский железнодорожный музей. В 1995 году он был перестроен и восстановлен до основных характеристик и получил прозвище «Прекрасная Элен» . По состоянию на 2011 год, оставаясь музейной собственностью, локомотив регулярно курсировал в Вольштыне .
Помимо этих двух локомотивов польской постройки, несколько немецких локомотивов DRG класса 03, класса 03 10 и класса 18 1 (бывший Württemberg Class C ) и австрийских локомотивов-цистерн класса 629 служили в Польше как классы Pm2, Pm3, Om101 и OKm11 соответственно. [59] (См. также Германию) и (Австрию)
Один 600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюймов) узкоколейный тихоокеанский локомотив Belgijka , построенный в 1935 году Ateliers Métallurgiques вНивелеи Тюбизе в Бельгии, также использовался в Польше и хранится вМузее узкоколейной железной дороги в Венеции, Польша.[60]
Португальские железные дороги ( Caminhos de Ferro Portugals или CP ) имели две партии локомотивов класса Pacific 2C1-h2, работающих на длине 1668 мм ( 5 футов 5 дюймов).+21 ⁄ 32 дюйма) линии широкой колеи, построенные компаниейHenschel & Sonв 1924 и 1925 годах. Первая партия из десяти локомотивов под номерами от 551 до 560 использовалась на линиях к югу от рекиТежу, а вторая партия из восьми локомотивов под номером 501. до 508 г., были построены на линии Порту к северу от Тежу. Оба класса Pacific имели глубокие и узкиетопкии те же цилиндры, спаренные колеса и ход, что идесятиколесные автомобили 4-6-0 класса CP 351–370.[51][61]
Тихоокеанцы были способны к очень быстрому бегу. До Второй мировой войны КП славилась скоростью своих поездов. Путь тщательно обслуживался, проложен рельсами плотностью 45 килограммов на метр (91 фунт / ярд), а предел скорости 120 километров в час (75 миль в час) часто достигался на паровозах.
При нормальной эксплуатации эти двигатели могли перевозить за тендером 400 тонн со скоростью 120 километров в час (75 миль в час) по ровному пути. В 1939 году четырехвагонный поезд массой 170 тонн, буксируемый тихоокеанским локомотивом класса 501-508, преодолел 343 километра (213 миль) от Порту до Лиссабона-Камполиде за 189 минут со средней скоростью 107,8 километра в час. час (67 миль в час), с остановками в Папильоза и Энтронкаменто . Расстояние в 100 километров (62 мили) с небольшим падением, уровнем или небольшим подъемом можно было преодолеть со скоростью от 140 до 145 километров в час (от 87 до 90 миль в час), при этом остановки на станциях длились менее минуты были частыми.
Эти локомотивы начали заменяться дизелями в 1960-х годах и исчезли со сцены в начале 1970-х годов. Один из тихоокеанских локомотивов, нет. 553, хранится в музее депо Сантарена. [62]
Тихоокеанцы не были распространены в России. Единственными известными примерами были четырехцилиндровые экспресс-пассажирские локомотивы класса Л, построенные Путиловским заводом в Санкт-Петербурге для Владикавказской железной дороги в 1914 году. Главным конструктором был Вацлав Лопушинский, позже эмигрировавший из Советской России. Эти паровозы были самыми мощными пассажирскими паровозами в царской России. В 1914–1919 годах было построено восемнадцать паровозов, приписанных к депо Ростов-на-Дону , Тихорецкая, Кавказская, Армавир и Минеральные Воды . Они перевозили основные экспрессы и тяжеловесные пассажирские поезда между Ростовом-на-Дону и Владикавказом на расстояние 698 километров (434 мили). Все работали на нефти.
После Октябрьской революции в период с 1922 по 1926 год на Путиловском заводе было построено еще 48 локомотивов класса Л. Сначала эти угольные локомотивы были переданы Октябрьской железной дороге для перевозки основных пассажирских поездов на расстояние 650 километров (400 миль). двухпутная линия между двумя крупнейшими городами Советской России — Москвой и Ленинградом. В то время скорость поездов в Советской России была низкой, и самый быстрый поезд курсировал между двумя городами четырнадцать часов тридцать минут. Поезда, которые выполняли четыре обратных выработки в день, были довольно тяжелыми, а их нагрузка часто превышала 700 метрических тонн за тендером. В 1936 году экспрессы двигались со средней скоростью 65 километров в час (40 миль в час) с четырьмя промежуточными остановками между этими городами. Локомотивы обычно меняли в Твери .
Когда в 1937 году началось производство более тяжелого ИС « Иосиф Сталин» класса 2-8-4 « Беркшир », «Тихоокеанские паровозы» были переведены с угля на мазут и переведены в состав других старых локомотивов на линиях Северного Кавказа , откуда они работали до сих пор. на юг до Баку . В 1941 году семнадцать локомотивов были выделены Северо-Кавказской железной дороге , 29 — Закавказской железной дороге и шесть — Оренбургской железной дороге. В 1942 году, во время летнего вторжения Германии на Северный Кавказ, все тихоокеанцы класса L были эвакуированы оттуда на Закавказскую железную дорогу. После Второй мировой войны, в 1947 году, им был присвоен класс Lp, и они были освобождены от более тяжелых обязанностей. Некоторые из них были выведены из эксплуатации в период с 1956 по 1959 год. Последний, номер Lp класса. 151, списан из Грозненского депо в 1967 году.
В 1945 году в руки русских в Восточной Пруссии попали 34 локомотива Pacific класса 03 Deutsche Reichsbahn и два модернизированных локомотива класса 03.10 Pacific . Они были изменены на колею 5 футов ( 1524 мм ) и переданы Литовским железным дорогам , где они возили экспрессы и пассажирские поезда из Вильнюса в Калининград ( Кенигсберг ) и в Минск . Последние были выведены из эксплуатации в 1957 году. [63]
Первое использование колесной формулы 4-6-2 в Южной Африке произошло ок. 1890. В 1887 году Государственные железные дороги Натала (NGR) подготовили проекты танково-тендерного локомотива типа 2-8-2 Микадо . Локомотив был построен в мастерских Дурбана и поступил на вооружение в 1888 году под названием Havelock , но вскоре был перестроен в конфигурацию 4-6-2 Pacific. Хэвлок был первым локомотивом, спроектированным и построенным в Южной Африке. Во время Второй англо-бурской войны Хэвлок участвовал в боевых действиях на бронепоездах. В отличие от обычной практики в таких случаях, двигатель не был оборудован броневой защитой, а был обтянут нитями толстой пеньковой веревки, за что в войсках его прозвали « Волосатой Мэри» . [2]
_NGR_38_ex_NGR_25.jpg/1280px-SAR_Class_C1_77_(4-6-2T)_NGR_38_ex_NGR_25.jpg)
В 1901 году NGR переоборудовала один из своих локомотивов-цистерн класса K&S 4-6-0 в локомотив 4-6-2Т , чтобы расширить дальность полета за счет бункера большего размера. В 1912 году, когда он был включен в состав Южноафриканских железных дорог (SAR), ему был присвоен класс C1 . В том же году еще четыре таких локомотива были построены из излишков материала в мастерских САР в Дурбане. [2] [64]
Локомотивы-цистерны с колесной формулой Pacific больше не использовались на колеи Cape шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Южной Африке. Два варианта класса 2 были представлены на NGR в период с 1905 по 1910 год.
Первыми локомотивами с тихоокеанской колесной формулой на мысе были два локомотива-цистерны, которые поступили в эксплуатацию в 1896 году на частной столичной и пригородной железной дороге , которая осуществляла пригородное пассажирское сообщение между Кейптауном и Си-Пойнт. В 1901 году оба локомотива были проданы Машоналендской железной дороге. [2]
Три варианта тендерного локомотива класса 5 и один экспериментальный вариант тендерного локомотива Karoo были представлены на Кейптаунских государственных железных дорогах (CGR) в период с 1903 по 1912 год.
_CGR_903.jpg/1280px-SAR_Class_5A_721_(4-6-2)_CGR_903.jpg)
Пять пассажирских локомотивов Pacific класса 9, спроектированных П.А. Хайдом, первым главным суперинтендантом локомотивов Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR), были доставлены с завода Vulcan Foundry в 1904 году. Они имели стержневые рамы, клапанный механизм Стивенсона и использовали насыщенный пар , и доказали свою эффективность. очень полезен для пассажирских перевозок с умеренными нагрузками, в течение многих лет работая на почтовых поездах из Йоханнесбурга в Дурбан до Чарлстауна на границе Трансвааля и Натала. Они сохранили свою классификацию 9-го класса в SAR. [2] [13] [64]
_ex_CSAR_656.jpg/1280px-SAR_Class_10_738_(4-6-2)_ex_CSAR_656.jpg)
Пять вариантов класса 10 были представлены в период с 1904 по 1910 год.
Семь вариантов класса 16 были представлены на Южноафриканских железных дорогах (SAR) в период с 1914 по 1935 год.
.jpg/1280px-SAR_Class_16_800_(4-6-2).jpg)
_(Big_Bertha).jpg/1280px-SAR_Class_16D_860_(4-6-2)_(Big_Bertha).jpg)
В 1906 году два небольших локомотива с боковыми цистернами 4-6-2 , спроектированные Хендри и построенные Ханслетом , поступили в эксплуатацию на узкоколейной железной дороге Эсткорт-Винен длиной 2 фута ( 610 мм ) NGR. У них были внешние пластинчатые рамы и использовался клапанный механизм Walschaerts . Они были широко известны как боковые цистерны Hunslet, поскольку все узкоколейные локомотивы на NGR имели обозначение класса N. Хотя они вошли в список SAR в 1912 году, они никогда не были классифицированы, поскольку в 1915 году они были проданы железной дороге Мосамедес в Португальской Западной Африке . задолго до того, как где-то между 1928 и 1930 годами САР где-то между 1928 и 1930 годами была введена система группировки узкоколейных локомотивов по классам. [64] [67]
.jpg/1280px-SAR_Class_NG3_4_(4-6-2T).jpg)
В 1907 году NGR приняла на вооружение еще шесть паровозов-цистерн 4-6-2Т , спроектированных Хендри на основе его Hunslet Side Tank. Построенные компанией Hawthorn Leslie and Company , они также имели внешнюю пластинчатую раму и использовали клапанный механизм Walschaerts . Они были широко известны как боковые цистерны Хоторн Лесли и были приобретены специально для новой узкоколейной железной дороги Доннибрук-Эсперанса в Натале. Они вошли в список SAR в 1912 году и позже были классифицированы как класс NG3 . [64]
В 1908 году два паровоза-цистерны Pacific с стержневыми рамами и клапанным механизмом Walschaerts , построенные компанией Bagnall , поступили в строй на узкоколейном Уолмерском отделении CGR в Порт-Элизабет. Они попали в реестр САР в 1912 году и оставались в эксплуатации до закрытия филиала в Уолмере в 1929 году. [64]
В 1911 году, незадолго до объединения с САР, NGR ввела в эксплуатацию первые два из семи узкоколейных локомотивов 4-6-2Т , построенных компанией Kerr, Stuart & Company с использованием чертежей Hawthorn Leslie для класса NG3. Еще два последовали в 1913 году и еще три в 1914 году, также от Керра, Стюарта. Хотя они практически идентичны боковым бакам Hawthorn Leslie, шаг их котла был увеличен на 3 дюйма (76 миллиметров), чтобы сделать топку большего размера. У них также были более высокие боковые резервуары и менее богато украшенные песочницы наверху котла. Между 1928 и 1930 годами все они относились к классу NG4 . [64]
.jpg/1280px-SAR_Class_NG10_62_(4-6-2).jpg)
В 1916 году САР заказал у Baldwin Locomotive Works шесть узкоколейных тендерных локомотивов Pacific . У них были внешние стержневые рамы и клапанный механизм Walscharts , и они стали широко известны как Sixties , в зависимости от диапазона номеров двигателей. Типично американские по внешнему виду, с богато украшенным колпаком дымохода и паровым куполом, а также с отдельным номером двигателя на диске в передней части двери дымовой камеры, они были единственными узкоколейными тендерными локомотивами Тихого океана, которые использовались в САР. Позже получившие обозначение класса NG10 , они были поставлены на вооружение на линии Лангклоф между Порт-Элизабет и Авонтюром в Восточно-Капской провинции, где они провели большую часть своей трудовой жизни. В 1948 году два из них были переведены в Юго-Западную Африку (SWA). Все шесть были выведены из эксплуатации к 1962 году в результате расширения узкой колеи в ЮВА до 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) Кейп-колеи . [64]
Тихоокеанский локомотив был заказан компанией Ferrocarril Madrid-Aragon у Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre в Бельгии в 1914 году, но не был доставлен, предположительно из-за нарушения торговли, вызванного Первой мировой войной . В конечном итоге в 1923 году локомотив был продан принадлежащей Франции Имперской железнодорожной компании Эфиопии. (См. Также Эфиопию)
В 1958 году компания Ferrocarril La Robla приобрела четыре винтажных автомобиля диаметром 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+Тихоокеанские локомотивышириной 3/8 дюйма от Тунисскихжелезных дорог . Они были построены в 1914 году компанией Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Они имели номера со 181 по 185 и были списаны в начале 1970-х годов после более десяти лет службы в Испании.[68](см. также Тунис)
.JPG/1280px-F_1200_G%C3%A4vle_13.08.08_(1).JPG)
В 1913 году Шведские государственные железные дороги ( Statens Järnvägar или SJ) заказали у компании Nydqvist & Holm ( NOHAB ) одиннадцать четырехцилиндровых составных локомотивов тихоокеанского типа для тяжелого экспресса Стокгольм — Мальмё . У них были спаренные колеса диаметром 1880 миллиметров (74,0 дюйма) с двумя цилиндрами размером 420 на 660 миллиметров (16,5 на 26,0 дюйма) и двумя цилиндрами размером 630 на 660 миллиметров (24,8 на 26,0 дюйма). Они получили обозначение SJ класса F , пронумерованные от 1200 до 1209 и 1271.
Локомотивы были ограничены максимальной скоростью 90 километров в час (56 миль в час). Они перевозили экспрессы по этой южной магистрали до электрификации линии Стокгольм-Мальмё в 1933 году. Затем SJ опробовал их на неэлектрифицированном участке Гетеборга , но на этой линии, которая также должна была быть электрифицирована, они не добились успеха. Затем в 1937 году все они были проданы соседней Датской государственной железной дороге (DSB) .
После того как их сняли с вооружения в Дании, DSB нет. 964 (бывший SJ № 1200) был подарен Шведскому железнодорожному музею в Евле в 1964 году, а DSB №. 966 (бывший SJ № 1202) был подарен SJ AB Датским железнодорожным музеем в 1999 году для перевозки исторических поездов. [69]
Первые локомотивы тихоокеанского типа появились на Формозе (ныне Тайвань ) в 1912 году, когда компания ALCO - Rogers поставила три локомотива, заимствованных у Японских государственных железных дорог типа 8900. Они имели номера от 200 до 202. Еще один локомотив, номер 203, был доставлен в 1913 год. Они буксировали важнейшие пассажирские экспрессы между Тайхоку и Такао . [ нужна цитата ]
В 1935 году были добавлены еще пять локомотивов Японских государственных железных дорог класса 55 под номерами от 551 до 555, а в 1938 году были поставлены еще четыре под номерами от 556 до 559 .
Hitachi поставила Тайваньской железнодорожной администрации еще восемь японских локомотивов класса 57 , предположительно в качестве военных репараций . Это были последние локомотивы тихоокеанского типа, прибывшие на Тайвань при администрации Чан Кайши . [ нужна цитата ]
Королевские государственные железные дороги Сиама (RSR), предшественник Государственной железной дороги Таиланда (SRT), представили новые стандартные тихоокеанские локомотивы для экспрессов и поездов смешанного движения, которые заменили локомотивы E-класса, которые были введены в эксплуатацию в период с 1915 по 1921 год. Первый тип тихоокеанского локомотива был куплен у Батиньоль-Шатийон во Франции в 1925 году. Другие последовали у Baldwin Locomotive Works в период с 1926 по 1929 год и занимали видное место на южных линиях. Были также успешные локомотивы Hanomag Pacific 1928–1929 годов, конструкция которых позже стала образцом для локомотивов Pacific, импортированных из Японии.
Последний тип паровоза Pacific появился, когда RSR импортировала детали для 10 локомотивов, основанных на конструкции Hanomag, из Японии в 1942 и 1943 годах. Однако их сборка на заводе в Маккасане не была завершена до 1945 года. [70]
После Второй мировой войны RSR импортировала из Японии еще тридцать локомотивов тихоокеанского типа под номерами от 821 до 850. Два из них, номера 824 и 850, все еще находились в эксплуатации SRT в 2014 году для особых ностальгических поездок. [71]
В 1914 году тунисские Chemins defer Bône-Guelma разместили пять 4 футов 8 дюймов.+Локомотивы Pacific стандартной колеи 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)Тунисе, построены Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Они имели номера от 181 до 185, а позже были переименованы вТунисские железные дороги(Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens) с номерами от 231.181 до 231.185. Еще четыре были поставлены в 1923 году и еще три в 1938 году, также построенные SACM. Они работали на линии длиной 211 километров (131 миль) от Туниса доГардимаупрямые экспрессыТунис-АлжирОни также работали на полускорых пассажирских поездах на линии длиной 98 километров (61 миль) между Тунисом иБизертой.
Они перевозили все основные экспрессы и пассажирские поезда между Тунис-Виллем и Гардимау до 1951 года, когда новые магистральные дизели перевели их во второстепенные поезда. Все они были выведены из эксплуатации в 1954 и 1955 годах.
Также в 1914 году компания Chemins defer Bône-Guelma заказала пять 1000-мм ( 3 фута 3 дюйма)+Локомотивы колеи 3 ⁄ дюйма от SACM . Вес двигателя в рабочем состоянии составлял 56,6 метрических тонны, со спаренными колесами диаметром 1500 миллиметров (59,1 дюйма) и двумя цилиндрами размером 465 на 610 миллиметров (18,3 × 24,0 дюйма).
Они были сочтены очень успешными, и Тунисские железные дороги заказали еще три в 1928 году. Они использовались на 149-километровой (93 мили) магистрали на юг от Туниса до Суса и на 279-километровой (173 мили) линии до Сфакса . В период между двумя мировыми войнами они были известны тем, что обеспечивали самую быструю в мире работу по метрической колеи, а скорость более 100 километров в час (62 мили в час) была обычным явлением в обычной эксплуатации.
Когда между 1951 и 1955 годами Тунисские железные дороги были дизельизированы, эти локомотивы были выведены из эксплуатации и переведены в стадию, хотя еще в 1952 году они все еще регулярно развивали скорость до 110 километров в час (68 миль в час). В 1958 году номера 231.801, 231.805, 231.807 и 231.808 были проданы компании Ferrocarril La Robla в Испании. Те, что остались в Тунисе, были списаны в 1959 году. [68] (См. Также Испания)
До Группировки 1923 года в Соединенном Королевстве было построено всего пять локомотивов 4-6-2 . Первым из них был № 111, «Большой Медведь» , представленный Великой Западной железной дорогой (GWR) в 1908 году. Это был экспериментальный локомотив, который оказался более мощным, чем требовалось железной дороге, а также слишком тяжелым для большей части ее инфраструктуры. В результате в 1924 году он был списан, а многие детали были использованы для постройки «десятиколесного» локомотива GWR 4073 Castle Class 4-6-0 .
Великая Северная железная дорога (GNR) и Северо-Восточная железная дорога (NER) построили по два тихоокеанских типа в 1922 году, которые позже стали классами A1/A3 и A2 на Лондонской и Северо-Восточной железных дорогах (LNER). Дальнейшие образцы этих двух классов были построены LNER после 1923 года.
GNR Class A1 , разработанный Найджелом Гресли и позднее переоборудованный в улучшенный Class A3, отличался тремя цилиндрами и инновационным сопряженным клапанным механизмом . В итоге класс насчитывал 79 локомотивов. После первоначальных проблем с прорезыванием зубов это оказалась отличная конструкция, и один из них, Flying Scotsman , стал первым локомотивом, скорость которого официально была зарегистрирована как достигающая 100 миль в час (160 километров в час).
Эту скорость превзошел обтекаемый LNER Class A4 1935 года, когда самолет № 2509 Silver Link достиг скорости 112 миль в час (180 километров в час) во время своего первого пробега в 1935 году. Три года спустя, 3 июля 1938 года, самолет № 4468 Mallard достигла скорости 126 миль в час (203 километра в час), что до сих пор является мировым рекордом скорости для паровой тяги. К 1938 году было построено 35 паровозов этого класса.
Еще 89 локомотивов Pacific класса Peppercorn Class A1 , Thompson Class A1/1 , Peppercorn Class A2 , Thompson Class A2/1 , Thompson Class A2/2 и Thompson Class A2/3 были построены или перестроены для LNER Эдвардом Томпсоном и Артура Пепперкорна , хотя многие из них на самом деле появились только в эпоху Британских железных дорог (BR) после 1948 года. В 2008 году еще один локомотив конструкции Peppercorn класса A1, 60163 Tornado , был построен A1 Steam Locomotive Trust . [7]
.jpg/1280px-Princess_Elizabeth_(cropped).jpg)
Лондонская , Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) представила двенадцать локомотивов класса Princess Royal Class Pacific в 1933 году, а затем расширила конструкцию модернизированным классом Princess Coronation Class 1937 года. К 1947 году было построено 37 локомотивов класса Coronation, еще один появился в 1948 год в эпоху БР. Coronation No. 6220 , первый в этом классе, 29 июня 1937 года достиг скорости 114 миль в час (183 километра в час) и некоторое время удерживал британский рекорд скорости паровой тяги, пока год спустя его не побил LNER Mallard . LMS Princess Royal Class также послужил основой для необычного экспериментального локомотива Turbomotive , в котором вместо цилиндров использовались турбины. [72]
Во время Второй мировой войны на Южной железной дороге (СР) были представлены два класса Тихоокеанской, спроектированные новозеландцем Оливером Буллейдом . Это были класс торгового флота и класс «Западная страна» и «Битва за Британию» . Эти два класса продолжали строиться в эпоху BR и в конечном итоге насчитывали тридцать локомотивов класса торгового флота и 110 локомотивов классов West Country и Battle of Britain.
Модель 55 BR Standard Class 7 Britannia Pacific, представленная в 1951 году, имела простую двухцилиндровую конструкцию расширения с клапанным механизмом Walschaerts . Их консервативный дизайн отражал потребность в более экономичном локомотиве с меньшими затратами на техническое обслуживание. Десять локомотивов более легкой версии BR Standard Class 6 были представлены в 1952 году.
Последней разработкой Pacific в Соединенном Королевстве стал BR Standard class 8 No. 71000 Duke of Gloucester , из которых только один был построен в 1954 году. Он имел много общих деталей с Britannias, но имел три цилиндра и клапанный механизм Капротти . [73]
Четыре конструкции локомотивов-цистерн 4-6-2 были представлены в Соединенном Королевстве в 1910 и 1911 годах . Чарльз Боуэн-Кук из Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) представил свой танковый класс «Принц Уэльский» в 1910 году. Это была версия танкового локомотива. его успешного 4-6-0 класса Принца Уэльского . 47 были построены для пригородных перевозок от станции Юстон .
В том же году преемником Уорсделла был представлен преемник Уорсделла для перевозки угольных поездов NER Class Y , разработанный Уилсоном Уорсделлом и позже ставший LNER Class A7. Он был разработан на основе тяжелых маневровых машин NER Class X 4-8-0T , позже LNER Class T1.
Также в 1910 году Д.Э. Марш из Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги (LB&SCR) разработал совершенно новый локомотив класса J1 4-6-2T для экспрессов из Лондона в Брайтон . Только один был построен до того, как его преемник Лоусон Биллинтон изменил конструкцию, чтобы создать класс J2 .
Самым успешным и дольше всех сохранившимся британским классом 4-6-2Т был класс 9N , позже класс LNER A5 Великой центральной железной дороги (GCR), представленный в 1911 году. Он был разработан Джоном Г. Робинсоном и последним из Класс просуществовал до 1961 года. В период с 1911 по 1923 год было построено четыре партии, а пятая партия была заказана ЛНЭР в 1926 году.
Другой класс танков 4-6-2 , класс Caledonian Railway 944 Class Class, разработанный Уильямом Пикерсгиллом , появился в 1917 году с двенадцатью локомотивами, построенными North British Locomotive Company . Их прозвали Мопсами Уэмисс-Бэй , поскольку некоторым из этого класса было поручено выполнять экспресс-перевозки из Глазго в пригородный залив Уэмисс-Бэй . В Шотландии все паровозы-цистерны назывались «Мопсами» , даже такие большие, как этот класс Caledonian Pacific и большой класс Glasgow и South Western Railway 4-6-4T Baltic . [74]
В 1921 и 1922 годах Роберт Ури из Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) построил пять локомотивов класса H16 4-6-2T для перевалочных грузовых поездов на короткие расстояния в районе Лондона. Они просуществовали на вооружении до 1962 года.
Колесная формула 4-6-2 была впервые использована в Соединенных Штатах в 1886 году. Это был необычный автомобиль с двойной кабиной или типа Матери Хаббарда с необычно большой топкой, предназначенный для использования отходов антрацитовых угольных шахт. Хотя эта конструкция не стала популярной, модель 4-6-2 была открыта заново по той же причине, чтобы улучшить десятиколесную модель 4-6-0 с увеличенной топкой.
Пенсильванская железная дорога (PRR) , располагавшая в общей сложности 697 локомотивами Pacific, была крупнейшим пользователем этого типа в Соединенных Штатах. Свой первый опытный К-28 класса 4-6-2 железная дорога купила у ALCO в 1907 году. После испытаний было выпущено еще 257 локомотивов Pacific в различных модификациях, получивших обозначения классов К-2 , К-2а , К-2б и К-3 . были построены PRR на заводе в Алтуне , а также ALCO и Baldwin в период с 1910 по 1913 год .
В 1911 году ПРР заказала у ALCO экспериментальный К-29 класса 4-6-2 с более крупным котлом, пароперегревателем , механической топкой и другими нововведениями. Подобный локомотив класса К4 был построен PRR в 1914 году, но больше не строился до 1917 года. В период с 1917 по 1928 год PRR построила 349 локомотивов K-4, а Болдуин - еще 75, в результате чего общее количество локомотивов класса K4 достигло 425. [75]
Последними локомотивами PRR Pacific были два локомотива большого класса K5 , построенные в 1929 году. № 5698 был построен на заводе PRR Altoona Works и имел клапанный механизм Walschaerts , а № 5699 был построен компанией Baldwin и имел клапанный механизм Caprotti . Несмотря на успех, эти локомотивы не были воспроизведены, поскольку начали появляться более крупные типы 4-8-2 Mountain . Номер 5698 был исключен из списка в октябре 1952 года и нет. 5699 уволен в отставку в сентябре 1953 года. [75]
Первый современный образец этого типа, который будет построен для эксплуатации в Соединенных Штатах, был построен для Тихоокеанского региона Миссури в 1902 году, но главным сторонником этого типа к западу от реки Миссисипи была железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе, которая начала купил этот тип в следующем году и в конечном итоге стал владельцем 274. Компания Road стала бы пионером этого типа, если бы не убеждение, что двухколесный ведущий грузовик будет достаточен для высокоскоростных пассажирских перевозок. Они начали массово закупать модели 2-6-2 Prairie у Болдуина в 1901 году с четырехцилиндровой составной системой Vauclain, весом 190 000 фунтов (86 000 кг) и спаренными колесами диаметром 79 дюймов (2007 мм).
Когда они оказались недостаточно стабильными для работы на высоких скоростях, компания заказала двигатели Pacific 4-6-2 класса 1200, которые представляли собой двухцилиндровые симплексные двигатели весом 220 000 фунтов (100 000 кг) и оснащенные спаренными двигателями диаметром 69 дюймов (1753 мм). колеса с необычно длинными центрами осей. Сразу по прибытии на территорию их ведущие колеса были заменены на ведущие диаметром 79 дюймов (2007 мм) от более ранних типов Prairie, которые стали быстрыми грузовыми локомотивами. Они в конечном итоге пережили Тихоокеанский регион.
До 1914 года Santa Fe заказал дополнительные типы Pacific, как четырехцилиндровые сбалансированные составные, так и двухцилиндровые простые типы в семи классах до 1914 года. Они постепенно увеличивались до 276 500 фунтов (125 400 кг) и неизменно оснащались 73-дюймовыми (1854 мм) драйверами. Простые типы имели консервативное давление от 170 до 175 фунтов на квадратный дюйм (от 1170 до 1210 килопаскалей), в то время как составные - от 220 до 175 фунтов на квадратный дюйм (от 1520 до 1210 килопаскалей). В первых примерах использовалась решетка топки площадью 54 квадратных фута (5,0 м 2 ), но в последних нескольких классах были решетки большего размера - 57,6 квадратных футов (5,35 м 2 ). Все они считались легкими «Пацификами» по дороге, а также имелось несколько двигателей сиротских классов. Некоторые из них были списаны как соединения, но большинство было перестроено с двумя 23+Простые цилиндры размером 1 ⁄ 2 на 28 дюймов (597 × 711 мм) и рабочее давление 220 фунтов на квадратный дюйм (1500 кПа).
Железная дорога начала сдавать их на слом в 1932 году, но пожалела об этом во время интенсивного движения во время Второй мировой войны. Два из них на короткое время в 1939 году были частично модернизированы. Они перевозили различные пассажирские поезда и время от времени выполняли обязанности в местных грузовых и вспомогательных службах. К 1955 году все они были выведены из строя. Первоначально они служили в западной части системы Санта-Фе, к западу от Ла-Хунты, штат Колорадо, где линия пересекала Скалистые горы. На Великих равнинах обычно использовались атлантические типы 4-4-2 . Позже, когда легковые автомобили выросли до 85 футов (26 м) в длину и набрали вес из-за цельностальной конструкции, Тихоокеанские автомобили заменят атлантические типы на востоке, а западные участки будут обслуживаться новыми 4-8-2 Mountain и 4 -8-4 Северные типы.
Эти двигатели мало чем отличались от USRA Light Pacific, представленных во время Первой мировой войны, но отличались в некоторых отношениях. Санта-Фе, как и большинство крупных железных дорог США, привыкла проектировать собственные мощности по индивидуальному заказу и отказалась покупать конструкции USRA во время злополучной национализации железных дорог США при Вильсоне. Однако эта эпоха позволила многим небольшим железным дорогам модернизировать свой парк, а также стала свидетелем появления USRA Heavy Pacific. Прототипом для них послужила серия Pennsylvania K, но они отличались в важных аспектах, таких как топки Belpaire PRR.
Santa Fe также не покупала USRA Heavy Pacific, но после войны Болдуин начал строить новый, еще более тяжелый 3400-й класс для дорог. Они были огромными, от 288 000 до 310 350 фунтов (от 130 630 до 140 770 кг), но в остальном представляли собой консервативную конструкцию с двумя простыми цилиндрами размером 25 на 28 дюймов (635 мм × 711 мм), клапанным механизмом Walschaerts , площадью 66,8 квадратных футов (6,21 м). 2 ) решетчатых и котлов мощностью 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа). Пятьдесят экземпляров были построены Болдуином до 1924 года, но, хотя улучшения легких самолетов Pacific в основном сводились к упрощению, а другие обновления применялись лишь спорадически, все модели 3400 были построены или модернизированы нагревателями питательной воды, и все, кроме шести, должны были получить 79 дюймов (2007 дюймов). миллиметров) диаметра ведущих колес до или во время Второй мировой войны. Все получили повышение давления до 220 фунтов на квадратный дюйм (1500 килопаскалей), девять получили термические сифоны, а также были проведены небольшие эксперименты с камерами сгорания и роликовыми подшипниками. В конечном итоге вес достигал от 312 000 до 326 000 фунтов (от 142 000 до 148 000 кг). К 1955 году они тоже по большей части вышли из строя. Сохранилось шесть типов Santa Fe Pacific, большинство из них относятся к тяжелому классу 3400. [76]
Большинство железных дорог США, предлагающих пассажирские перевозки, использовали тихоокеанские типы. За исключением индивидуального дизайна и огромного количества производимых единиц, опыт железных дорог на востоке и западе Соединенных Штатов не отличался от опыта Пенсильвании и Санта-Фе соответственно. На некоторых дорогах они превратились в Hudson (или Baltic) типа 4-6-4 , другие предпочли универсальность типов 4-8-2 Mountain и 4-8-4 Northern, а некоторые, например Santa Fe, купили оба. Одна железная дорога, Сент-Луис-Сан-Франциско или Фриско , фактически переоборудовала несколько существующих типов Pacific в Hudson с более крупными топками в их магазинах в Спрингфилде . Однако тихоокеанский тип был, несомненно, преобладающим паровым двигателем для пассажирских перевозок в Соединенных Штатах до конца существования пара. Более легкие обтекаемые автомобили привели к возрождению легкого Тихоокеанского региона: несколько железных дорог применили обтекаемые кожухи к старым двигателям. Последний корабль Pacific, построенный для эксплуатации в Соединенных Штатах, был доставлен в Ридинг в 1948 году. К 1960 году большинство или все корабли Pacific вышли из строя.
Один примечательный поезд 4-6-2 , линия Су 2719 , по которой в 1959 году буксировали последний паровой поезд железной дороги Су-Лайн , был сохранен и восстановлен до рабочего состояния для экскурсий. Сейчас он выставлен в Железнодорожном музее озера Верхнее в Дулуте, штат Миннесота . [77]
СМИ, связанные с локомотивами 4-6-2, на Викискладе?