В обозначении Уайта для классификации паровозов 4-8-0 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, обычно в ведущей тележке или тележке , восьми приводных и спаренных ведущих колес на четырех осях и без ведомых колес . В Северной Америке и некоторых других странах этот тип обычно был известен как « Двенадцатиколесный» . [1] [2]
Считается, что первым локомотивом 4-8-0 был Centipede , тендерный локомотив, построенный Россом Винансом в 1855 году для железной дороги Балтимора и Огайо в Соединенных Штатах Америки, где он оставался в эксплуатации почти двадцать лет. Судя по всему, он был поставлен в конфигурации с кабиной вперед, которая была модифицирована до конфигурации Camel в 1864 году . впервые появилось около 1877 года. [4]
Прозвище «Мастодонт» часто ошибочно используется для описания колесной формулы 4-8-0 и произошло от неофициального названия первого локомотива 4-8-0 Центрально-Тихоокеанской железной дороги в США, дровяного CPR no. 229 , который был спроектирован и построен в 1882 году главным механиком железной дороги Эндрю Джексоном (Эй-Джей) Стивенсом на железнодорожном заводе в Сакраменто в Калифорнии. [3] Однако в некоторых публикациях того периода [1] [2] вместо этого используется прозвище «Мастодонт» для обозначения 4-10-0 . В этих публикациях модель 4-8-0 называется «Двенадцатиколесным автомобилем» .
Колесная формула 4-8-0 используется в Австралии с 1900 года . На Тасмании частная железная дорога Эму-Бэй заказала четыре тендерных локомотива 4-8-0 для своей системы колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). В 1911 году от компании North British Locomotive Company был доставлен еще один локомотив . [5] Два из этих локомотивов сохранились. [6]
Новый класс локомотивов 4-8-0 , T-класс , разработанный в Южной Австралии для использования на узкоколейной системе Южно-Австралийских железных дорог с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) , был представлен в 1903 году. подходящая рабочая лошадка, и к 1917 году в классе насчитывалось 78 паровозов. В 1921 и 1922 годах правительство Тасмании также приобрело шесть этих южно-австралийских локомотивов с узкой колеей, а в 1922 и 1923 годах пять локомотивов этого класса были переоборудованы на колею 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) для использования в системе широкой колеи Южная Австралия. В 1949 году они были снова преобразованы в узкоколейные. Во время Второй мировой войны Железные дороги Содружества получили в аренду четыре таких узкоколейных локомотива Южной Австралии. Некоторые из этих локомотивов сохранились. [6]
Государственные железные дороги Квинсленда (QGR) представили локомотивы 4-8-0 класса C16 в 1903 году, построенные в ее мастерских в Ипсвиче . [6] Всего к 1917 году в эксплуатации находилось 152 таких локомотива. Начиная с 1920 года, ряд локомотивов класса QGR C16 были оборудованы пароперегревателями на экспериментальной основе, но поскольку их шиберные клапаны не подходили для работы с перегретым паром и стали склонны к утечки пара из-за чрезмерного износа, вскоре их снова переоборудовали для использования насыщенного пара. Во время Второй мировой войны правительство Содружества также приобрело в аренду одиннадцать локомотивов класса C16. Сохранился только один экземпляр этого класса.
Перегретый класс C17 QGR поступил на вооружение с 1920 года. Железные дороги Содружества также заказали 22 локомотива той же конструкции для своей узкоколейной железнодорожной системы, получившей обозначение класса NM . Всего класс С17 в итоге насчитывал 227 локомотивов, из которых двадцать сохранились.
В 1922 году QGR заказала 22 новых локомотива 4-8-0 и присвоила им класс С19 . Это были самые крупные локомотивы обычного типа, работавшие на QGR. [6]
В Австрии колесная формула 4-8-0 использовалась для экспрессных локомотивов. Локомотив класса 570 был представлен в 1915 году, а локомотив класса 113 Австрийских федеральных железных дорог - в 1923 году. С 1938 года оба класса были переименованы в класс 33 на Deutsche Reichsbahn . [ нужна цитата ]
В 1897 году четыре локомотива Cape 7-го класса 4-8-0 были заказаны Cape Government Railways (CGR) у компании Neilson and Company для использования на новой линии Фрибург - Булавайо молодой железнодорожной компании Бечуаналенд (BR). Линия через протекторат Бечуаналенд все еще строилась и в то время эксплуатировалась CGR от имени БР. В конечном итоге локомотивы были возвращены CGR и в 1912 году получили обозначение класса 7A на Южноафриканских железных дорогах. [7] [8]
Во Франции колесная формула 4-8-0 использовалась на двух классах локомотивов. Первый был организован в 1907 году организацией Chemins defer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Эти локомотивы предназначались для грузовых поездов, а также пассажирских поездов на более сложных маршрутах. Это были составные локомотивы типа Бодри, аналогичные локомотивам типа Де Глен , но с цилиндрами низкого давления, установленными на отсечку 60%. Все они изначально использовали насыщенный пар, но некоторые позже были оснащены пароперегревателями, а все остальные - подогревателями питательной воды. Эти локомотивы имели максимальную скорость 52,8 миль в час (85 километров в час) и были рассчитаны на перевозку 1177 длинных тонн со скоростью 22,4 мили в час (36 километров в час). Всего было построено 282 экземпляра. К 1913 году PLM подготовила проект еще одного, гораздо более крупного локомотива 4-8-0 , но он не был реализован в результате начала Первой мировой войны .
Вторым локомотивом 4-8-0 , появившимся во Франции, был знаменитый класс 240P Société Nationale des Chemins de Fer Français ( SNCF ), причем «240» в данном случае относится к французской классификации колесной формулы по количеству и расположение осей, а не колес. Технически эти локомотивы представляли собой развитие некоторых из первых локомотивов Pacific 4-6-2 в Европе, которые были построены для Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). Класс 240P считался одним из лучших проектов Андре Шапелона и основывался на его глубоком понимании термодинамики и понимании необходимости учитывать весь паровой контур. Локомотив представлял собой четырехцилиндровый агрегат с тарельчатыми клапанами Ленца-Дабега.
В сочетании с элегантным тендером во французском стиле вторая партия класса 240П выглядела гораздо более эстетичной. Класс 240P с выходной мощностью 4700 лошадиных сил (3500 киловатт) имел репутацию самого высокого соотношения мощности к весу среди всех паровозов. Продолжаются дискуссии о том, насколько прочными они были механически, например, был ли размер подшипников слишком близок к кости, или же они просто были изношены до смерти в трудные годы войны. Ни один из них не сохранился. [9]
В 1920-х годах компания Magyar Államvasutak ( Венгерские государственные железные дороги или MÁV) приняла тип 4-8-0 в качестве стандартного локомотива для смешанного движения в форме класса 424 , который был построен между 1924 и 1958 годами. Из них 365 были построено для Венгрии и 149 для зарубежных систем, включая Югославские железные дороги , Советский Союз и Северную Корею . В Югославии они получили обозначение Югословенске Железнице (JŽ) класса 11. Последний из венгерских локомотивов был выведен из эксплуатации в 1984 году .
В течение короткого периода компания Great Southern and Western Railway в Ирландии и ее преемница Great Southern Railways эксплуатировали два внутрицилиндровых маневровых локомотива 4-8-0T . Предназначенный для маневровых работ в дублинском Кингсбридже (ныне Хьюстон ) и для движения по крутому склону на выезде с Корк-Гланмайр-роуд (ныне Кент ), первый локомотив появился в мастерских компании Inchicore в 1915 году, а второй - в 1924 году. Они оказались неудачными, поскольку были дорогими. эксплуатироваться и непригодны для резких поворотов, и были сняты с производства в 1928 и 1931 годах соответственно. [10]
На ирландской колеи шириной три фута железная дорога Лондондерри и Лох-Суилли эксплуатировала два тендерных локомотива 4-8-0 . Построенные Хадсвеллом Кларком , они были представлены в 1905 году и сняты с производства в 1930-х и 1940-х годах. Эти два локомотива были единственными тендерными локомотивами, когда-либо работавшими на этой колеи в Ирландии, и вместе с двумя последующими танковыми двигателями 4-8-4 от того же производителя считались самыми мощными, которые когда-либо работали на ирландской узкоколейной железной дороге. [10]
Локомотивы 4-8-0 в Мексике почти полностью были построены в США. Первые локомотивы были предоставлены Южно-Тихоокеанской железной дорогой независимым и вспомогательным железным дорогам, таким как Cananae, Rio Yaqui & Pacifico и Sud Pacifico de Mexico. Судно Sud Pacifico de Mexico использовало в общей сложности 14 самолетов 4-8-0 южной части Тихого океана, в том числе несколько от CRY&P, все они были построены в Скенектади в период с 1889 по 1895 год .
Национальные железные дороги Мексики имели четыре класса 4-8-0. Первые два заказа были относительно небольшими локомотивами от Брукса в 1897 году. В 1924 году был заказан гораздо более крупный локомотив, ПР-7, с номерами от 5-А до 2856 и весом 127 тонн. Что необычно для самолетов 4-8-0 американского производства, они предназначались для экспресс-перевозок пассажиров и поэтому имели драйверы гораздо большего размера, чем модели 4-8-0, работающие в Соединенных Штатах, с диаметром 67 дюймов. Цилиндры имели необычно квадратное отверстие и ход поршня 28 х 28 дюймов. Поскольку топка была широкой и находилась над рамами, верхушки последней пары драйверов выступали в топку, что было возможно только благодаря тому, что они работали на жидком топливе.
В 1935 году были построены еще пять локомотивов с более крупными котлами, что увеличило поверхность испарительного нагрева на 357 квадратных футов, а поверхность пароперегревателя - на 172 квадратных фута. Они получили обозначение PR-8, номера от 3000 до 3004. PR-8 весом 144 тонны был самым тяжелым из когда-либо построенных обычных самолетов 4-8-0. M2 компании Norfolk & Western, который часто называют самым тяжелым из обычных самолетов 4-8-0, весил на 8 470 фунтов (3 842 кг) меньше, чем PR-8. [3]
Первый локомотив Новой Зеландии 4-8-0 был построен в железнодорожных мастерских Аддингтона Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в 1899 году и получил обозначение класса B. Еще четыре были построены в том же году и еще один в 1901 году, а Шарп, Стюарт и компания построили еще четыре в течение следующих двух лет. [ нужна цитата ]
Десять локомотивов класса B A были построены NZR в ее цехах в Аддингтоне в период с 1911 по 1913 год, а тридцать локомотивов класса B B были построены компанией A&G Price в Новой Зеландии в период с 1915 по 1918 год. По одному локомотиву классов B A и B B. класс сохранился, B A нет. 552 и Б Б нет. 144. Оба находятся в Окленде в депо Парнелл компании Mainline Steam , организации, занимающейся восстановлением и эксплуатацией исторических магистральных паровозов Новозеландских железных дорог. [ нужна цитата ]
_ex_RR.JPG/1280px-SAR_Class_7D_1353_(4-8-0)_ex_RR.JPG)
В период с 1899 по 1903 год 52 локомотива Cape 7-го класса 4-8-0 были построены для железных дорог Бейры, Машоналенда и Родезии (BMR), которые позже стали составной частью железных дорог Родезии (RR). Эти локомотивы были приобретены Южной Родезией в то время, когда железные дороги все еще расширялись из Капской колонии через протекторат Бечуаналенд в Южную Родезию на юго-западе, от Бейры в Мозамбике до Умтали на востоке, и когда Вторая англо-бурская война все еще продолжалась. В то время система состояла из четырех небольших железных дорог, все они все еще находились в стадии строительства, и в конечном итоге все они были объединены в 1902 году. Это были молодые железные дороги Бечуаналенда (BR), Железные дороги Машоналенда (MR), Железные дороги Родезии. Северные расширения (RRM) и BMR. Локомотивы были заказаны пятью партиями у трех британских производителей: 24 у Neilson, Reid and Company в 1899 и 1900 годах, восемь у Kitson and Company в период с 1901 по 1903 год и двадцать у North British Locomotive Company в 1903 году. В 1915 году пять из Локомотивы Neilson, Reid были проданы Южноафриканским железным дорогам, где им был присвоен класс 7D . [8]
Все локомотивы Mastodon, которые служили в Южной Африке, были построены для колеи Cape 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) .
_ex_CGR_344.JPG/1280px-SAR_Class_7_975_(4-8-0)_ex_CGR_344.JPG)
После решения Кейптаунских государственных железных дорог (CGR) о приобретении восьмисцепных грузовых локомотивов, полная конструкция такого локомотива была подготовлена на заводе в Солт-Ривер в Кейптауне под руководством суперинтенданта локомотива Х. М. Битти. Им стал Cape 7th Class 4-8-0 , легендарный локомотив, сыгравший роль в строительстве значительной части железных дорог во внутренние районы Африки к югу от экватора. [7] [8]
_CGR_779.jpg/1280px-SAR_Class_8_1088_(4-8-0)_CGR_779.jpg)
В 1902 и 1903 годах CGR и CSAR ввели в эксплуатацию несколько локомотивов Cape 8-го класса 4-8-0 . Первоначально разработанный в 1901 году как 2-8-0 Consolidation HM Beatty, возникли некоторые проблемы с ведущими пони-тележками первых локомотивов, и в более поздних заказах на большее количество локомотивов от него отказались в пользу четырехколесной тележки. [7] [12]
.jpg/1280px-SAR_Class_8D_(4-8-0).jpg)
Из-за ограниченного запаса угля и воды существующего парка локомотивов-цистерн Государственной железной дороги Натала (NGR) суперинтенданту локомотива Д.А. Хендри было поручено создать локомотив большей мощности, способный преодолевать большие расстояния без дозаправки и полива для работы на главной линии. крутой уклон 1 из 30. Результатом стал NGR Class B , первый тендерный локомотив NGR, построенный серийно. [7] [12] [13]
.jpg/1280px-Natal_Government_Railways_4-8-0_locomotive_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
.jpg/1280px-SAR_Class_13_(4-8-0).jpg)
В конце Второй англо-бурской войны CSAR унаследовал 35 локомотивов-цистерн 4-10-2T Reid Tenwheeler от IMR и присвоил им класс E. CSAR обнаружил, что у них недостаточно угля и воды для поездок любой продолжительности, и, начиная с 1905 года 29 из них были переоборудованы в танково-тендерные паровозы 4-8-0 путем удаления прицепной биссельной тележки , пятой пары ведущих колес и угольного бункера, укорочения основной рамы и добавления тендеров, выловленных из различных списанных в металлолом материалов. локомотивы. В 1912 году эти паровозы были переведены в САР в 13-й класс . [7] [12]
_CGR_Class_10_880_Works_4375.jpg/1280px-SAR_Class_Exp_6_1244_(4-8-0)_CGR_Class_10_880_Works_4375.jpg)
В 1906 году CGR поставила в эксплуатацию единственный экспериментальный локомотив 4-8-0 10-го класса в системе Восточного мыса. Разработанный HM Beatty и построенный Kitson and Company , он во многих отношениях был более крупной и мощной версией последнего Cape 8-го класса Битти 1904 года, Class 8F на SAR. Несмотря на хорошие характеристики, конструкция так и не была повторена, поскольку с топкой возникли проблемы. В 1912 году в САР ему был присвоен класс «Экспериментальный 6» . [7] [12]
.jpg/1280px-SAR_Class_17_1432_(4-8-0).jpg)
Между 1926 и 1929 годами, когда в результате увеличения движения по всей стране, особенно на Витватерсранде , возникла нехватка подходящих маневровых локомотивов , САР перестроил 21 свой локомотив класса А 4-8-2Т до класса 17 4-8-0 . танково-тендерные локомотивы. Они были модифицированы путем удаления прицепной биссельной тележки и угольного бункера, укорочения основной рамы и добавления тендера для увеличения вместимости угля и воды. Были использованы тендеры различных типов списанных локомотивов, которые использовались в качестве маневровых локомотивов вокруг Дурбана и Порт-Элизабет . В 1953 году два из них были проданы компании Zambezi Saw Mills Company для использования на лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези в Северной Родезии . Остальные были выведены из эксплуатации к 1961 году, более чем через семьдесят лет после того, как для НГР был построен первый. [11] [12]
В Советском Союзе локомотивы 4-8-0 были первыми пассажирскими паровозами, построенными новым государством после Октябрьской революции . Сотня таких локомотивов была построена Путиловским заводом в Ленинграде в 1927 году. Хотя они были рассчитаны на скорость до 100 километров в час (62 мили в час), они оказались неустойчивыми на скорости, и их приходилось использовать в более медленных поездах. Некоторые из них были построены как масляные горелки. Первоначально построенные как трехцилиндровые локомотивы, позже они были переоборудованы в двухцилиндровые двигатели, поскольку, очевидно, были серьезные проблемы с кривошипной осью, при этом до половины двигателей в какой-то момент выходили из строя из-за таких проблем. Давление в котлах при реконструкции двухцилиндровых двигателей было поднято со 185 фунтов на квадратный дюйм (1280 килопаскалей) до 206 фунтов на квадратный дюйм (1420 килопаскалей), и они были переведены в категорию M r (М р на кириллице). Класс М не считался большим успехом. [3]
RENFE ( Red Nacional de los Ferrocarriles E spañoles ), испанская железнодорожная система, которая была национализирована в 1941 году, унаследовала локомотивы 4-8-0 от железной дороги Мадрида, Сарагосы и Аликанте и продолжила создавать этот тип как класс 240F и Также существовали паровозы 4-8-0 в железнодорожных компаниях Северной, Андалусии и Западной Испании. Последние выжившие, все нефтяники, были сконцентрированы в сарае Саламанки примерно в 1970 году, кто-то из них выжил, например Oeste 1015. [ нужна цитата ]
.jpg/1280px-Sudan_Dongola_Class_(4-8-0).jpg)
Локомотивы Cape 7-го класса, известные как класс Донгола, также были построены для Суданской военной железной дороги во время кампании Китченера в Судане. Когда он прибыл на эту территорию в 1895 году, он построил железную дорогу исключительно для военных целей. Он пролегал параллельно реке Нил на протяжении почти 200 миль (322 километра) от Вади-Хальфа до Третьего порога в Керме . Другая линия была построена от Вади-Хальфа длиной 571 милю (919 километров) через Нубийскую пустыню до Атбары и далее до Хартума на юге. Что касается движущей силы, три локомотива Cape 7-го класса были заказаны у Neilson and Company и доставлены в 1897 году. За ними последовали еще пять в двух партиях в 1898 году. Первоначально локомотивы не были пронумерованы, а названы в честь мест в Судане. [8]
Паровозы класса Е9 и его улучшенная версия Е10 имели двигатели типа 4-8-0. Локомотивы G12 были построены для железной дороги Хальмстад-Нэссё, и после национализации эти локомотивы оказались в государственной железнодорожной компании SJ и переименованы в E9. SJ нужен был локомотив с умеренной осевой нагрузкой для Внутренней железной дороги, и после того, как его впечатлил E9, он заказал улучшенный вариант под названием E10, все 10 единиц которого были поставлены в 1947 году. Это были последние большие паровые двигатели, построенные в Швеции.
В Великобритании использовались два класса локомотивов-цистерн 4-8-0 , оба построенные для горочных маневровых работ.
Лондонская , Мидлендская и Шотландская железные дороги, а также Южная железная дорога планировали построить тендерные грузовые локомотивы 4-8-0 , но это так и не было реализовано. [17]
В Соединенных Штатах 4-8-0 по сути был грузовым локомотивом, который был развитием консолидации 2-8-0 . Большинство американских локомотивов 4-8-0 были построены в конце 19 или начале 20 века. Этот тип так и не достиг большой популярности, хотя было пять случаев, когда локомотив 4-8-0 считался самым тяжелым и / или самым мощным в мире после его появления. Эти локомотивы были номером нет. 20 Чемпион железной дороги Лихай-Вэлли в 1880 году, номер. 229 Mastodon Центрально -Тихоокеанской железной дороги в 1882 году, класс G5 Великой Северной железной дороги в 1897 году и номер № 229 Mastodon Центрально-Тихоокеанской железной дороги в 1882 году. 640 Центральной железной дороги Иллинойса в 1899 году. Примечательно, что Great Northern G5 имел поршневые клапаны диаметром 16 дюймов (410 мм), такие же большие, как поршни многих локомотивов, находившихся в то время в эксплуатации. [3]
Наконец, железная дорога Дулута и Айрон-Рейндж, начиная с 1893 года, заказала несколько облицованных Mastodon, которые, как сообщается, были самыми тяжелыми грузовыми паровозами, построенными в то время. У них были длинные топки между машинистами и относительно короткий ход для грузовых двигателей того времени. Они имели номера от 60 до 89 и стали железнодорожным классом J. После 1900 года от них постепенно отказались в пользу более традиционного типа «Консолидация». К 1933 году все они были списаны. [18] [19]
Несмотря на то, что в то время 2-8-2 «Микадо» с широкой топкой имел гораздо больший потенциал с точки зрения скорости, Норфолк и Западная железная дорога остановили свой выбор на классе М 4-8-0 из-за его более короткой колесной базы, что позволило ему располагать более 90 процентов веса локомотива на ведущих колесах, а четырехколесную ведущую тележку для большей устойчивости. N&W эксплуатировала 4-8-0 с начала 1900-х до конца 1950-х годов. Построенные компанией Baldwin Locomotive Works в 1906 году и получившие прозвище «Молли» , класс М, класс М1 и класс М2 стали самым многочисленным американским классом 4-8-0 .
Локомотивы класса М2 часто ошибочно считаются самыми большими из построенных обычных локомотивов 4-8-0 , но мексиканский PR-8 был более чем на четыре тонны тяжелее. Многие из них просуществовали до 1950-х годов, но были плохими пароварками, поскольку поверхность нагрева котла была значительно увеличена по сравнению с классами М и М1, но без соответствующего улучшения объема топки и площади колосников. [20]
Всего осталось выжить шесть 4-8-0 в США, Южно-Тихоокеанском регионе 2914, Норфолке и Западном 433 , 475 , 1118, 1134 и 1151, а один из них, № 475, продолжает работать на Страсбургская железная дорога в Страсбурге , штат Пенсильвания .
В ноябре 1953 года компания Zambezi Saw Mills Company (ZSM) в Северной Родезии (Замбия с 1964 года) приобрела у Южноафриканских железных дорог два локомотива класса 17 4-8-0T+T для использования на своей лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези. Компания обрабатывала тиковые леса, простирающиеся на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона , и построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки в Мулобези . Локомотивы были списаны в период с 1961 по 1963 год. [21]
_ex_IMR_113_CSAR_383.jpg/1280px-SAR_Class_7B_1040_(4-8-0)_ex_IMR_113_CSAR_383.jpg)
В 1966 году ЗСМ также приобрел у САР два локомотива 7 класса , четыре класса 7А и два локомотива 4-8-0 класса 7Б . Эти восемь локомотивов присоединились к существующему парку из восьми бывших локомотивов 7-го класса Родезийских железных дорог , которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год. После вывода из эксплуатации один из локомотивов класса 7B был сконфигурирован как стационарный котел в Ливингстоне. [8]
В ноябре 1971 года ЗСМ также приобрел у САР один локомотив класса 8А 4-8-0 . Это был последний локомотив, приобретенный лесозаготовительной компанией, и после прекращения лесозаготовок он использовался в качестве маневрового локомотива в Мулобези. Он был возвращен в Ливингстон в декабре 1975 года и в конечном итоге хранился в Железнодорожном музее в Ливингстоне. [21]
