American Locomotive Company ( часто сокращаемая до ALCO , ALCo или Alco ) — американский производитель, действовавший с 1901 по 1969 год, первоначально специализировавшийся на производстве локомотивов , но позже диверсифицировавший и производивший в разное время дизельные генераторы, автомобили, сталь, цистерны, боеприпасы. , нефтедобывающее оборудование, а также теплообменники для атомных электростанций .
Компания была образована в результате слияния семи производителей локомотивов и завода локомотивов Скенектади в Скенектади, штат Нью-Йорк . Дочерняя компания American Locomotive Automobile Company проектировала и производила автомобили под брендом Alco с 1905 по 1913 год. ALCO также производила ядерные реакторы с 1954 по 1962 год. [2] После Второй мировой войны Alco закрыла все свои заводы, кроме заводов в Скенектади. и Монреаль.
В 1955 году компания сменила название на Alco Products, Incorporated. В 1964 году компанию приобрела Worthington Corporation . Компания прекратила свою деятельность в 1969 году, [1] хотя Montreal Locomotive Works продолжала производить локомотивы на основе конструкций Alco.
Название ALCO в настоящее время используется компанией Fairbanks Morse Engine для своей линии FM | ALCO.
Компания была создана в 1901 году в результате слияния семи более мелких производителей локомотивов с заводом локомотивных двигателей Скенектади в Скенектади, Нью-Йорк : [1] [3]
Штаб-квартира новой компании находилась в Скенектади. [3] Сэмюэл Р. Каллауэй оставил пост президента Нью-Йоркской центральной железной дороги , чтобы стать президентом Alco. [4] Когда Каллауэй умер 1 июня 1904 года, [5] Альберт Дж. Питкин сменил его на посту президента Alco. [6]
В 1904 году Американская локомотивная компания приобрела контроль над Локомотивной и машинной компанией Монреаля , Квебек, Канада; эта компания в конечном итоге была переименована в Montreal Locomotive Works . В 1905 году Alco приобрела Rogers Locomotive Works в Патерсоне, штат Нью-Джерси , второго по величине производителя локомотивов в стране после Baldwin Locomotive Works . [3]
Alco произвела более 75 000 локомотивов, в том числе больше паровозов, чем любая американская компания, за исключением Baldwin Locomotive Works . (Alco пережила Болдуина, отчасти потому, что с большей готовностью перешла на дизельное топливо.) Железные дороги, которые отдавали предпочтение продукции Alco, включали Delaware & Hudson Railway , New York, New Haven & Hartford Railroad , New York Central Railroad , Union Pacific Railroad и Milwaukee Railroad. Дорога . Среди наиболее известных паровозов Alco были 4-6-4 Hudson , 4-8-2 Mohawk и 4-8-4 Niagara , построенные для New York Central; а также 4-8-4 FEF и 4-6-6-4 Challenger , построенные для Union Pacific.
Alco построила множество самых больших локомотивов, когда-либо построенных, в том числе Big Boy компании Union Pacific ( 4-8-8-4 ). Alco также построила самые быстрые американские локомотивы: обтекаемые лайнеры класса A Atlantic и класса F7 Hudson для маршрута Милуоки-роуд в городах-побратимах Гайавата . Среди амбициозных современных проектов поздней паровой эры своим успехом в эксплуатации выделялись «Челленджеры», «Большие мальчики» и высокоскоростные обтекаемые лайнеры Alco.
Alco построила второй серийный паровоз в Северной Америке , в котором использовались роликовые подшипники (после того, как в 1924 году компания Delaware & Hudson добавила роликовые подшипники SKF к ведущим, а также главным и боковым тягам своих собственных локомотивов 4-6-2). Это был Timken 1111 , 4-8-4, введенный в эксплуатацию в 1930 году компанией Timken Roller Bearing Company и в конечном итоге использовавшийся на протяжении 100 000 миль (160 000 км) на 15 основных железных дорогах США, прежде чем он был куплен в 1933 году компанией Northern Pacific Railway . Компания Northern Pacific изменила нумерацию «Четыре туза» на № 2626 и использовала ее на North Coast Limited , а также на своих поездах-пулах между Сиэтлом, Вашингтон , и Портлендом, штат Орегон , и экскурсиями до 1957 года.
Во время Второй мировой войны компания Alco произвела для СССР множество Декаподов 2-10-0 . Многие из них так и не были доставлены, и десять из них были проданы в Финляндию в 1947 году. Один, строительный номер Alco № 75214, хранится в Финском железнодорожном музее . [7]
Хотя паровоз двойного назначения 4-8-4 подавал большие надежды, 1948 год стал последним годом, когда паровозы производились в Скенектади. Это были семь самолетов А-2а класса 9400 серии Pittsburgh & Lake Erie Railroad 2-8-4 «Berkshires». Их тендеры пришлось передать субподрядчику Lima Locomotive Works , поскольку тендерный цех Alco был закрыт. Здание было переоборудовано для производства тепловозов, которые могли бы составить конкуренцию электровозам подразделения General Motors. [8]
Джозеф Берроуз Эннис (1879–1955) был старшим вице-президентом с 1917 по 1947 год и отвечал за проектирование многих локомотивов компании.
В 1906 году компания занялась автомобильным бизнесом, производя французские конструкции Berliet по лицензии. Производство располагалось на заводе Alco's Rhode Island Locomotive Works в Провиденсе, штат Род-Айленд . Два года спустя от лицензии Berliet отказались, и вместо этого компания начала производить собственные разработки. Гоночный автомобиль Alco выиграл Кубок Вандербильта в 1909 и 1910 годах и участвовал в первой гонке Indianapolis 500 в 1911 году, за рулем которого во всех трех случаях был Гарри Грант . [9]
Автомобильное предприятие ALCO оказалось убыточным, и в 1913 году они отказались от производства автомобилей. [9] История автомобилей Alco примечательна главным образом как шаг в автомобильной карьере Уолтера П. Крайслера , который работал директором завода. В 1911 году он покинул Alco и перешёл в Buick в Детройте, штат Мичиган , где впоследствии в 1925 году основал Chrysler Corporation .
С 1912 по 1920-е годы Alco производила 60-тонные грузовые электродвигатели с центральной кабиной для линий электропередач в Орегоне. [10]
Уже будучи лидером в производстве паровозов , компания Alco произвела первый коммерчески успешный дизель-электрический переключательный двигатель в 1924 году в консорциуме с General Electric (электрическое оборудование) и Ingersoll-Rand ( дизельный двигатель ). Этот локомотив был продан Центральной железной дороге Нью-Джерси . Он построил дополнительные локомотивы для железной дороги Лонг-Айленда , а также Чикаго и Северо-Западной железной дороги .
Компания купила компанию McIntosh & Seymour Diesel Engine Company в 1929 году и с тех пор производила собственные дизельные двигатели, хотя электрооборудование всегда покупала у GE. Дизельную программу в основном курировал Перри Т. Эгберт , вице-президент по продажам тепловозов, а затем президент компании. [11]
В начале-середине 1930-х годов компания ALCo была ведущим производителем дизель-электрических двигателей в США. Она медленнее, чем ее конкуренты, разрабатывала надежную дизельную энергию для полноразмерных магистральных поездов, хотя в 1935 году она обеспечивала движущую силу для обтекаемых лайнеров Rebel компаний Gulf, Mobile и Northern Railroad .
В 1939 году ALCo начала производство пассажирских тепловозов, чтобы конкурировать с Electro-Motive Corporation General Motors . В следующем году ALCo объединилась с General Electric ( Alco-GE ) для получения столь необходимой поддержки в конкуренции с EMC. В 1941 году ALCo представила RS-1 , первый локомотив со стрелочным переводом. Универсальная конструкция переключателя дорог завоевала популярность при перевозках на короткие расстояния, что обеспечило ALCo безопасную рыночную нишу в 1940-х годах. Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну заморозило разработку дорожных тепловозов ALCo.
За это время ALCo было поручено строительство тепловозов-переводчиков, новых локомотивов-перекладчиков, небольшого количества двигателей двойного назначения ALCO DL-109 и проверенных паровых конструкций, а EMD (ранее EMC) было поручено строительство магистральные грузовые дизели (производство рядных пассажирских двигателей было запрещено Управлением военного производства ). Тем не менее, ALCo заняла 34-е место среди корпораций США по стоимости производственных контрактов военного времени. [12]
Стрелочный стрелочный перевод RS-1 компании Alco был выбран армией Соединенных Штатов для выполнения жизненно важной задачи: обновления Трансиранской железной дороги и продления ее до Советского Союза. Это дало союзнику США новую линию снабжения в то время, когда немецкие военно-воздушные силы и флот сократили поставки союзников в советский порт Мурманск . Армия США выбрала в качестве локомотива RSD-1 , шестиосный вариант легкого ALCo RS-1 с шестью тяговыми двигателями . Компании не только не разрешили продавать эти локомотивы магистральным железным дорогам США, но и 13 уже построенных RS-1 были конфискованы для иранской службы и переоборудованы в RSD-1. [8]
В послевоенное время паровая продукция ALCo потеряла популярность, поскольку компания боролась за разработку магистральных тепловозов, конкурентоспособных с дорожными локомотивами EMD серий E и F , которые имели хорошие позиции благодаря крупным усилиям GM-EMC по развитию в 1930-х годах и ее развитой сервисной инфраструктуре. ALCo окажется неспособной преодолеть это преимущество.
В 1946 году ALCo контролировала 26% рынка тепловозов. [11] Повсеместно распространенные переключатели серии S (мощностью 660 и 1000 лошадиных сил) и переключатели дорог серии RS (мощностью 1000 и 1500 лошадиных сил) хорошо представляли ALCo в конце 1940-х годов. Во многом ее успех в этот период может быть связан с ее новаторскими локомотивами RS, представляющими собой первый современный стрелочный перевод, конфигурация которого надолго превзошла ALCo. Однако успех их стрелочных и стрелочных локомотивов не сравнился с магистральными локомотивами типов PA и FA .
Двигатель 244 , разработанный в рамках аварийной программы, чтобы конкурировать с мощным двигателем 567 EMD , оказался ненадежным, и продажи основных агрегатов ALCo вскоре пошли на спад. В 1948 году ALCo-GE выпустила прототип газотурбинного электровоза, чтобы решить проблемы таких операторов, как Union Pacific , которые стремились свести к минимуму количество локомотивов, необходимых для удовлетворения больших требований к мощности. В 1949 году ALCo приступила к разработке проекта с чистого листа по замене модели 244. В 1949 году также был представлен переключатель дорог EMD GP7 , что стало прямым вызовом на основном рынке ALCo.
В 1953 году General Electric , недовольная темпами усилий ALCo по разработке замены проблемному двигателю 244, расторгла партнерство с ALCo и взяла на себя газотурбинно-электрическое предприятие, которое начало серийное производство годом ранее. В 1956 году ALCo внесла давно назревшие изменения, модернизировав свой производственный процесс и представив дорожные локомотивы с новым двигателем 251 . Однако выгоды для ALCo были сведены на нет из-за неудачного выбора времени; Рынок локомотивов приходил в упадок после разгара эры дизелизации , и GP9 EMD был на рынке как проверенный конкурент, поддерживаемый сервисной инфраструктурой, которой не хватало ALCo после распада партнерства GE. Продажи были разочаровывающими, и рентабельность ALCo пострадала. [11]
GE вышла на экспортный рынок дорожных дизельных локомотивов в 1956 году, а затем на внутренний рынок в 1960 году и быстро заняла второе место после ALCo и в конечном итоге превзошла EMD по общему объему производства. Несмотря на постоянные инновации в своих конструкциях (среди прочих, первая трансмиссия переменного/постоянного тока), ALCo постепенно уступила конкурентам, в которых ее бывший союзник, General Electric, был важным элементом. [8]
Индия в 1960-е годы начала постепенный вывод паровозов с Индийских железных дорог, поэтому серия дизельных электровозов WDM была разработана Banaras Locomotive Works с помощью American Locomotive Company (ALCO) для Индийских железных дорог. В 1962 году локомотивы Alco поступили в эксплуатацию, и с тех пор были изготовлены и перестроены тысячи локомотивов класса Alco WDM-2 , WDM-3A , WDM-3D, что сделало самые успешные локомотивы Индийских железных дорог, обслуживающие как пассажирские, так и грузовые поезда, сохраняющими работоспособность. статус индийских железных дорог сегодня [13] [14]
Новая линейка локомотивов Century , включая 630 (первая трансмиссия переменного / постоянного тока), 430 и 636 , первый локомотив мощностью 3600 лошадиных сил (2,7 МВт), не смогла поддержать предприятие. Третье место на рынке оказалось невозможным; Продукты ALCo не имели ни положения на рынке, ни репутации надежности продуктов EMD, ни финансовых мощностей и поддержки клиентов со стороны GE. Он не мог заработать достаточную прибыль. В конце 1960-х годов Alco постепенно прекратила производство локомотивов, отправив свои последние два локомотива, пару стрелочных переводов Т-6 , на железную дорогу Ньюбурга и Саут-Шор (№ 1016 и № 1017) в январе 1969 года. [8] ALCo закрыла свой локомотив в Скенектади. Позже в том же году завод продал свои разработки компании Montreal Locomotive Works в Канаде. Огромный завод ALCo в Скенектади был полностью снесен к 2019 году, а на его территории сейчас располагается большой промышленный парк.
Alco с большим успехом диверсифицировала свою деятельность в других областях, помимо автомобилей. Во время Второй мировой войны Alco производила боеприпасы для военных нужд в дополнение к производству локомотивов; это продолжалось на протяжении всей Корейской войны . После Корейской войны Alco начала производить оборудование для добычи нефти и теплообменники для атомных электростанций.
В 1955 году компания была переименована в Alco Products, Incorporated. На этом этапе производство локомотивов составляло лишь 20% бизнеса. [15] [16]
Первая атомная электростанция , подключенная к электрической сети, SM-1, была построена для армейской ядерной энергетической программы в Форт - Бельвуаре , штат Вирджиния, в 1957 году . Лагерь Сенчури в Гренландии. Завод Camp Century был заснят армией США. [18]
Компания была приобретена в 1964 году корпорацией Worthington , которая объединилась с корпорацией Studebaker в 1967 году и образовала Studebaker-Worthington , при этом Alco осталась дочерней компанией, находящейся в полной собственности. [19] Бывшие подразделения Alco стали полунезависимыми дочерними компаниями в 1968 году.
После прекращения производства локомотивов в 1969 году конструкции локомотивов (но не права на разработку двигателей) были переданы Монреальскому локомотивному заводу , который продолжил их производство. В 1970 году бизнес по производству дизельных двигателей был продан компании White Motor Corporation , которая разработала компанию White Industrial Power. [20] В 1977 году White Industrial Power была продана британской General Electric Company (GEC), которая переименовала подразделение в Alco Power. Впоследствии бизнес был продан корпорации Fairbanks-Morse , которая продолжает производить двигатели, разработанные Alco, в дополнение к собственным разработкам.
Производство теплообменников какое-то время продолжалось под названием Alco Products. Позже некоторые теплообменники были произведены подразделением Alco Products компании Smithco Engineering в Талсе, Оклахома (Smithco). В январе 1983 года некоторые активы подразделения Alco Products компании Smithco, а именно двухтрубные и шпильковые теплообменники, продаваемые под названием, маркой и стилем Alco Twin, были проданы Smithco в результате продажи активов компании Bos-Hatten. , дочерняя компания Nitram Energy. После продажи этих активов Smithco продолжила деятельность, производя другую теплообменную продукцию. В 1985 году активы, приобретенные у Smithco, были переданы Bos-Hatten ее материнской компании Nitram. В 2008 году Nitram была приобретена компанией Peerless Manufacturing Co. [21]. В 2015 году Peerless продала свой бизнес по производству теплообменников компании Koch Heat Transfer Co. [22].
После закрытия завода Alco в Скенектади локомотивы конструкции Alco продолжали производиться в Канаде компанией Montreal Locomotive Works и в Австралии компанией AE Goodwin .
Кроме того, до 2022 года на локомотивы Alco приходилось большая часть дизельной энергии на индийских железных дорогах . [23] Многие тысячи локомотивов линии Alco регулярно используются на магистральных линиях Индии. Большинство этих локомотивов были построены на тепловозостроительном заводе (DLW) в Варанаси, Индия . Завод по модернизации дизельных локомотивов (DMW) в Патиале, Индия, занимается восстановлением среднего срока службы и повышением мощности этих локомотивов, обычно с WDM-2 мощностью 2600 лошадиных сил (1,94 МВт) до 3100 лошадиных сил (2,31 МВт).
Несколько дизель-электрических локомотивов Alco и MLW (модели DL500C, DL532B, DL537, DL543, MX627 и MX636) ежедневно используются для перевозки грузовых поездов Hellenic Railways Organization (OSE) в Греции. Самые старые из них (класс А.201, DL532B) были поставлены бывшим Греческим государственным железным дорогам (SEK) в 1962 году. Помимо различных локомотивов стандартной колеи , в парке имеются локомотивы Alco колеи 11 метров , в основном используемые для ведомственных поездов. в сети Пелопоннеса. Локомотивы MX627 и MX636 были капитально отремонтированы на Центральном заводе OSE в Пирее. Остальные локомотивы Alco также восстанавливаются, начиная с моделей DL532B и DL537.
Дизельный двигатель ALCO 251 до сих пор производится компанией Fairbanks-Morse из Белойта, штат Висконсин , компанией, которая также производила тепловозы. Кроме того, дизельные двигатели Alco используются для питания гусеничного транспортера НАСА . [24]
Локомотивы Alco и MLW до сих пор работают на многих региональных и туристических железных дорогах США и Канады, включая железную дорогу Делавэр-Лакаванна в Скрэнтоне, штат Пенсильвания , горную железную дорогу Катскилл в Кингстоне ; семейство линий Livonia, Avon and Lakeville Railroad, базирующееся в Лейквилле , штат Нью-Йорк , железная дорога Lake Whatcom в Уикершеме, штат Вашингтон, и железная дорога Middletown & Hummelstown в Мидлтауне, штат Пенсильвания . Последнему принадлежит один из последних когда-либо созданных настоящих коммутаторов ALCO, № 1016. 1016 — двигатель переключения типа Т-6. Эта и сестра 151 ALCO (бывшая железная дорога S-6 Западного Мэриленда ) обеспечивают ежедневные перевозки в Мидлтауне. Два оригинальных Alco RS-2, доставленные на Северную железную дорогу Невады, все еще находятся в эксплуатации.
ALCO-Cooke 2-8-0 № 18, построенный в 1920 году, до сих пор используется для пассажирских перевозок на железной дороге Arcade & Attica в Аркейде, Нью-Йорк. Он вернулся в строй в мае 2009 года после шестилетнего капитального ремонта, чтобы привести его в соответствие с новыми правилами FRA для паровозов.
Great Western 60 , самолет 2-8-0, построенный в Скенектади в 1937 году, в настоящее время обслуживает пассажиров на Блэк-Ривер и Западной железной дороге в Рингоусе, штат Нью-Джерси.
Некоторые Alcos выживают в австралийских сетях, а также в Бангладеш и Пакистане. Еще один парк локомотивов Alco Bombardier курсирует по пересеченной местности на железнодорожной сети Шри-Ланки. Аргентина также имеет исправный парк самолетов Alcos DL540, обслуживающих пригородные и грузовые поезда.
Старинная железная дорога Гленбрук, Новая Зеландия, имеет шарнирно-сочлененный составной молоток 2-4-4-2 , построенный компанией Alco в 1912 году. Когда-либо было построено только четыре молотка с таким расположением колес; остальные три принадлежат Болдуину. Этот уникальный локомотив в настоящее время выведен из эксплуатации и ожидает капитального ремонта.
В 1970-х годах румынская компания UCMR Resita производила двигатели по лицензии от ALCo, устанавливая двигатели 6 и 12R251 в военно-морские генераторные установки, а также с 6R251 на заводе FAUR производились локомотивы, известные как LDH 1500 CP. (Класс CFR 67/68/70/71 и CFR класс 61). Они также экспортировались в Иран и Грецию ( OSE ).
Хотя регулярное производство паровозов Alco прекратилось в 1950-х годах, паровые двигатели, построенные Alco, сохранились по всей Северной Америке. Их можно найти на Северной железной дороге Невады в Эли, штат Невада; в Железнодорожном музее Оранжевой Империи в Калифорнии, на железной дороге озера Уотком в Вашингтоне и на узкоколейной железной дороге Дуранго и Сильвертон в Колорадо. Несколько магистральных двигателей, произведенных Alco, все еще работают, например, Union Pacific 844 , Union Pacific Big Boy 4014 , Milwaukee Road 261 , Soo Line 1003 и Florida East Coast 148 . UP Challenger 3985 эксплуатировался до 2010 года, но сейчас его реставрируют в музее железнодорожного наследия Среднего Запада Америки. [25]
В Португалии локомотив Alco 2-8-2 постройки 1945 года (строительный номер: 73480) выставлен в Национальном железнодорожном музее в Энтронкаменто . [26]
Еще один сохранившийся локомотив производства Alco - строительный номер 2-10-0 75506/1947 (местное название Ty246), хранящийся в Железнодорожном музее Здуньска-Воля, Польша. [27] [28]
В Испании локомотив Alco 2-3-0 постройки 1916 года (строительный номер: 57068) выставлен на старом вокзале Сеуты . [29]
В Индии самые первые WDM-1 и WDM-2 хранятся в Национальном железнодорожном музее Нью-Дели . [30]
В феврале 2014 года в эпизоде «Манипуляция локомотивом» телесериала «Теория большого взрыва» действие происходит в поезде , запряженном так называемым «Alco FA-4».
Известный железнодорожный художник Говард Л. Фогг начал свою карьеру в Alco. Нанятый в 1946 году в качестве нового художника компании Alco, Фогг начал раскрашивать локомотивы в ливреи потенциальных клиентов и фотографировать их.
На гала-концерте Alco в отеле Waldorf Astoria Люциус Биб , известный журналист New York Herald-Tribune , разыскал Фогга. Биб подумывал уехать из Нью-Йорка, чтобы писать книги о железных дорогах. Они начали долгосрочное сотрудничество: Биб покупал картины Фогга и заказывал новые для использования в его книгах. В 1947 году книга Биба « Mixed Train Daily» стала первой из многих, в которой на обложке использовалась картина Фогга. Фогга также использовали многие другие авторы о железных дорогах из-за его умения снимать боевые действия. В условиях процветания комиссионных от частных лиц, авторов, издателей, железных дорог и связанных с ними промышленных фирм в 1957 году Фогг разорвал свое официальное соглашение с Alco. Он продолжал писать для них периодические заказы в течение ряда лет.
