Niagara компании New York Central Railroad — это класс из 27 паровозов 4-8-4, построенных American Locomotive Company для New York Central Railroad . Как и многие железные дороги, которые использовали другие названия для своих 4-8-4 вместо «Northerns», New York Central назвала их «Niagaras» в честь реки Ниагара и водопада . Он считается одним из самых эффективных локомотивов 4-8-4, когда-либо построенных.
Первая Ниагара была заказана в 1931 году: № 800, [1] экспериментальный локомотив, у которого котел был разделен на три секции разного давления. Это был еще один неудачный эксперимент в области паровозов высокого давления .
К 1940-м годам грузы, перевозимые по главной линии New York Central из Нью-Йорка в Чикаго, были такими, что знаменитые NYC Hudson 4-6-4 J-class могли их перевозить. Начальник локомотивной службы железной дороги Пол У. Кифер решил заказать несколько 4-8-4 , которые могли бы выдерживать мощность в 6000 лошадиных сил (4500 кВт) на маршруте между двумя городами, день за днем без передышки.
American Locomotive Company (ALCO) предложила эти локомотивы, и хотя конструкция чем-то обязана Union Pacific 4-8-4 , из которых Union Pacific 844 является наиболее известным, на самом деле конструкция была довольно новой. Некоторые эксперты по паровым машинам утверждали, что Niagara был лучшим локомотивом [ требуется ссылка ] , поскольку он имел скорость FEF (прозвище Union Pacific для своих «четырех восьми четырех» было FEF) и мощность Northern с меньшими ведущими колесами.
Первая Niagara была Class S-1a No. 6000, поставленная в марте 1945 года; S-1b (6001-6025) были поставлены в 1945 и 1946 годах. Все S-1 были оснащены клапанным механизмом Baker, но S-1a No. 6000 был построен с 75-дюймовыми ведущими колесами. Позже он получил 79-дюймовые колеса, как у S-1b, а также повышенное давление в котле до 290 фунтов на квадратный дюйм. Это было сделано для того, чтобы сохранить изначально более высокое тяговое усилие S-1a и сравнить эффективность котла с S-1b. Последняя Niagara, также поставленная в 1946 году как последний паровоз New York Central, была Class S-2a No. 5500, названная «Super Niagara». Локомотив был механически идентичен S-1b, но вместо передач Бейкера и поршневых клапанов он имел тарельчатые клапаны Франклина с качающимся кулачком . Это применение «Системы распределения пара Франклина» было очень похоже на существующий Тип А, но другая компоновка клапанов привела к официальному обозначению FSSD или Франклин Тип А1. [1] У Ниагары не было паровых куполов, как у большинства паровозов, что привело к плавному контуру вдоль верхней части котла. Вместо этого пар собирался в перфорированной трубе. Это было необходимо из-за более низкой погрузочной габаритной ширины (ограничения по высоте) Нью-Йоркской центральной (15 футов 2 дюйма против 16 футов 2 дюйма (4,93 м) для других американских железных дорог), особенно к востоку от Буффало. [2]
Эти локомотивы имели небольшую емкость для воды (18 000 галлонов США; 68 000 литров) в тендере, потому что New York Central была одной из немногих железных дорог в Северной Америке, которые использовали путевые поддоны . Это позволяло перевозить больше угля — 46 тонн — поэтому маршрут Хармон, Нью-Йорк — Чикаго (928,1 миль) можно было проехать с одной остановкой для угля. Остановка была в Уэйнпорте, Нью-Йорк: в 14 милях к востоку от Рочестера, что оставляло 602,2 мили до Чикаго через берег озера Кливленд. Это работало с 46-тонной угольной емкостью тендеров PT, хотя к тому времени, как была достигнута станция Ла-Саль, угля в тендерах было довольно мало, с приблизительным пробегом 15 миль на тонну угля для такого мощного паровоза. Чтобы вписаться в существующие поворотные круги, тендер имел выступ более 9 футов за последней парой колес.
На испытаниях эти локомотивы развивали мощность в цилиндрах 6600 л. с. (4900 кВт) и проходили 26 000 миль в месяц.
Все подшипники были либо роликовыми, либо игольчатыми.
Шестидневный график работы этих локомотивов в неделю означал, что все работы по техническому обслуживанию, которые обычно выполнялись в течение этой недели, должны были быть выполнены в один день. Это означало, что была разработана специализированная система, в которой люди в «горячих костюмах» (асбестовые термостойкие комбинезоны) входили в топку, пока локомотив еще был в паре, и прочищали все трубы, ремонтировали кирпичную арку и т. д. Поскольку температура внутри самой топки была намного выше 212 °F (100 °C), а рабочей зоной были все еще горячие колосники решетки, все ссылки описывают этих рабочих как «героических». [3]
Этот тип интенсивного обслуживания изучался такими конструкторами паровозов, как Андре Шапелон , Ливио Данте Порта и Дэвид Уордейл. Эти конструкторы основывали свои современные паровозы на опыте, полученном с этими локомотивами класса Ниагара: надежность и пристальное внимание к деталям, что привело к снижению затрат на обслуживание.
Все 27 локомотивов проходили еженедельное техническое обслуживание в Хармоне, в то время как капитальный ремонт проводился в Бич-Гроув в Индиане. Несмотря на ограничения по размеру, наложенные на конструкцию, Niagara были самыми большими локомотивами на New York Central, и Бич-Гроув был единственным цехом на железной дороге, который мог их разместить. Их высокая загрузка привела к довольно частым капитальным ремонтам. В 1950 и 1951 годах было отремонтировано 15 Niagara, но общее количество капитальных ремонтов, проведенных в первом году, составило 16 из-за того, что S-1b № 6006 дважды получал ремонт 3-го класса в течение того года. [4] Последние капитальные ремонты были завершены Бич-Гроув в 1953 году, когда пар был вытеснен из Хармона и восточных линий системы.
Шесть из этих локомотивов были выбраны их конструктором Полом У. Кифером для знаменитых дорожных испытаний Steam Versus Diesel 1946 года, где 6000-сильные (4500 кВт) Niagara были выставлены против 4000-сильных (3000 кВт) дизелей (E7). Локомотивы прошли 928,1 миль (1493,6 км) от Нью-Йорка (Хармон) до Чикаго, через Олбани, Сиракузы, Рочестер, Буффало, Кливленд, Толедо и Элкхарт, и обратно. Результаты были близки:
( Обратите внимание, что Кифер заявил только 5050 лошадиных сил на тяговом брусе от 79-дюймового 4-8-4 , и была добавлена последняя строка (доллары/мощность) )
Результаты оказались гораздо ближе к желаемым, чем те, которые устраивали продавцов дизельных двигателей, но этим паровозам помешали несколько факторов: серия забастовок шахтеров, агрессивные попытки продаж дизельизации и неспособность дорогостоящей металлургии топки и оболочки выдерживать условия реальной эксплуатации. [3]
Паровой локомотив с дуплексным приводом 4-4-4-4 на основе Niagara планировался как настоящий конкурент T1 Пенсильванской железной дороги , названный C-1a, который так и не был построен. C-1a имел бы большую вместимость угля, увеличенную с 46 до 64 тонн, и общую длину 123 фута 1+1 ⁄ 4 дюйма (37,52 м), общая колесная база104 фута 2+1 ⁄ 2 дюйма (31,76 м), общий вес 970 400 фунтов (440,17 т), немного более длинный тендер класса PT Centipede с обязательной дополнительной осью, тот же вес на водителях, четыре цилиндра 20 × 26 дюймов (508 мм × 660 мм), давление в котле 290 фунтов силы/дюйм 2 (2,00 МПа) и тяговое усилие 64 901 фунт силы (288,7 кН). [6]
Вся серия была снята с эксплуатации и утилизирована в период с конца 1955 года по июль 1956 года, причем № 6015 был снят последним (S2a № 5500 был снят с эксплуатации ранее, в 1951 году, и служил запасными частями для других Niagara до 1956 года). Причина, по которой не сохранилось ни одного локомотива NYC Niagara, заключалась в тотальном просломном менталитете тогдашнего президента NYC Альфреда Э. Перлмана , который также приказал утилизировать все NYC Hudson, так как ему не нравилось сохранение исторических объектов [7] (два New York Central Mohawk , L2d № 2933 и L3a № 3001, уцелели по чистой случайности). Поскольку NYC получил менее 15 000 долларов в качестве лома от Luria Brothers за каждый Niagara [8], которые стоили около 248 000 долларов каждый в 1945 году, их раннее снятие с эксплуатации стало чистым убытком в целом.