Железнодорожный транспорт в Европе имеет различные технологические стандарты, эксплуатационные концепции и инфраструктуры. Общими чертами являются широкое использование рельсов стандартной колеи , высокая эксплуатационная безопасность и высокая доля электрификации. Электрифицированные железнодорожные сети работают при многих различных напряжениях, как переменного, так и постоянного тока, варьирующихся от 750 до 25 000 вольт, а сигнальные системы различаются от страны к стране, что усложняет трансграничное движение.
Европейский союз стремится упростить трансграничные операции, а также ввести конкуренцию в национальные железнодорожные сети. Государства-члены ЕС были уполномочены разделять предоставление транспортных услуг и управление инфраструктурой Директивой о единой европейской железной дороге 2012 года . Обычно национальные железнодорожные компании были разделены на отдельные подразделения или независимые компании для инфраструктуры, пассажирских и грузовых перевозок. Пассажирские перевозки могут быть далее разделены на междугородние и региональные услуги, поскольку региональные услуги часто работают в рамках обязательств по оказанию государственных услуг (которые поддерживают услуги, которые не представляют экономического интереса для частных компаний, но тем не менее приносят общественную пользу), в то время как междугородние услуги обычно работают без субсидий.
В Европейском союзе пассажирские железнодорожные перевозки выросли на 50% в период с 2021 по 2022 год, при этом показатель пассажиро-километров в 2022 году оказался немного ниже, чем в 2019 году. [2] Ожидается, что эта тенденция сохранится, и в настоящее время осуществляются быстрые инвестиции в железные дороги Европейского союза. [3]
Европа была эпицентром железнодорожного транспорта и сегодня имеет одну из самых плотных сетей. Взаимодействие и высокоскоростные железные дороги в Европе являются текущими проблемами.
В целом только около 18% европейских грузов перевозятся по железной дороге; в некоторых странах, таких как Франция, этот процент намного ниже, но он намного выше в других странах, включая Литву, где более 70% внутренних грузов перевозится по железной дороге. [4] Относительная слабость железнодорожных грузоперевозок обусловлена более низкой ценой на автомобильные перевозки, которые экстернализируют большую долю затрат, чем железнодорожные, [5] [6] [7] , а также высоким использованием прибрежных и внутренних перевозок. Для сравнения, в США 38% грузов (по тонно-километрам ) перевозилось по железной дороге в 2000 году, в основном из-за внешних факторов, таких как география. [8] Аналогичным образом швейцарские железные дороги перевозят около 40% (по тонно-километрам) внутренних грузовых перевозок Швейцарии [9] и даже более 70% (в основном международных) грузовых перевозок через Швейцарские Альпы : 74,4% в первой половине 2021 года. [10] [11] Новое железнодорожное сообщение через Альпы включает в себя Готардский базисный туннель , один из самых длинных туннелей в мире, и был построен специально для перевода грузовых перевозок через Альпы с автомобильного на железнодорожный транспорт. [12] [13]
Большой проблемой для международных грузовых перевозок на дальние расстояния, несмотря на то, что Единый европейский рынок допускает свободу перемещения товаров, капитала, рабочей силы и людей, а Шенгенская зона резко сокращает внутренний пограничный контроль, является множество различных стандартов электрификации , габаритов погрузки , сигнализации , водительских удостоверений и даже колеи. Финляндия ( российская колея ), Португалия и Испания ( иберийская колея ) используют собственную широкую колею , как и страны Балтии и несколько стран, не входящих в ЕС (в основном российская колея ). Rail Baltica — финансируемый ЕС проект по обеспечению железнодорожной связи со стандартной шириной колеи в странах Балтии и через них, потенциально соединяясь с туннелем Хельсинки-Таллинн . Хотя попытки унифицировать различные стандарты восходят как минимум к 1880-м годам, когда в Берне (Швейцария) состоялась Международная конференция по техническому единству железных дорог, на которой были установлены минимальные стандарты для габаритов погрузки (так называемая Бернская колея ) и так называемое «Бернское пространство» (пространство, зарезервированное для железнодорожников в буферных и цепных сцепках [14] ), большинство стандартов по-прежнему существенно различаются между странами и даже внутри стран, поскольку многие правила применяются только к недавно построенной инфраструктуре, поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры Европы была построена в XIX веке, и ее модернизация была бы дорогостоящей и разрушительной.
Другая проблема заключается в том, что в отличие от авиации, где авиационный английский является фактическим мировым стандартом с небольшим количеством неанглоязычных приверженцев, железнодорожные перевозки практически всегда используют местный язык, требуя от машинистов поездов либо быть полиглотами [15] , либо менять персонал на каждой (языковой) границе. Еще одним препятствием для грузовых железнодорожных перевозок в Европе является обычно используемая система сцепления . В то время как сцепка Шарфенберга , в основном автоматическая система, в настоящее время широко используется на пассажирских поездах [16], ее относительно низкий предел максимального тоннажа, который она может тянуть, делает ее непригодной для большинства грузовых операций. В то время как американские грузовые железные дороги в основном используют сцепки Janney , европейские грузовые поезда в основном по-прежнему используют буферные и цепные сцепки , которые требуют от железнодорожников откручивать и закручивать каждое соединение во время маневрирования , что снижает скорость и эффективность и увеличивает стоимость рабочей силы, [17] хотя в отличие от сцепок Janney они позволяют рабочим регулировать провисание между вагонами. [18] Планируется заменить эти сцепки новой цифровой системой автоматической сцепки, но это заняло больше времени, чем ожидалось, и все еще далеко от завершения. [19] [20] Пилотный проект по цифровой системе автоматической сцепки был запущен Федеральным министерством транспорта Германии в 2020 году и должен продлиться до 2022 года. [ требуется обновление ] [21] [22]
Длина поездов в Европе ограничена размером объездных путей и подъездных путей , а также размещением сигналов . [23] [24] Существуют планы разрешить поездам длиной до 740–750 метров использовать основные грузовые линии путем модернизации необходимой инфраструктуры; [25] [26] Различные строительные проекты с этой целью уже завершены. [27] [28] 750 метров все еще намного короче самых длинных поездов в мире; однако большая часть европейской железнодорожной инфраструктуры не рассчитана на то, чтобы пропускать более длинные поезда без серьезных сбоев. Кроме того, более длинные поезда считаются более опасными, поскольку они предоставляют больше возможностей для схода с рельсов грузовых вагонов и замедляют торможение. Поэтому более короткие грузовые поезда могут быть преимуществом, а не недостатком, если безопасность является приоритетом. [29]
Двухъярусный железнодорожный транспорт , когда два интермодальных контейнера укладываются друг на друга, либо на платформах , либо на специально спроектированных вагонах-колодцах , практически неслыхан в Европе, поскольку габариты большинства линий не позволяют этого. Хотя Betuweroute в Нидерландах был построен с зазорами по высоте, позволяющими двойное штабелирование, [30] он (по состоянию на 2021 год) не соединяется ни с одной железнодорожной линией, которая допускает двойное штабелирование, и по нему никогда не ходили двухъярусные контейнерные поезда.
В отличие от таких стран, как США, где электрификация магистральных грузовых железных дорог отсутствует, большой процент европейских грузовых поездов электрифицирован. [ необходима цитата ]
В рейтинге эффективности работы европейских железных дорог за 2017 год эффективность национальных железнодорожных систем оценивается следующим образом: [31]
В то время как большинство железных дорог в Европе используют колею 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея — в некоторых других странах, например, наПиренейском полуостровеили в странах, территории которых раньше входили в составРоссийской империииСоветского Союза: широко распространенаширокая колея. Например, страны Восточной Европы, такие какРоссия,Украина,Армения,Молдова,Беларусь,Финляндияистраны Балтии(Эстония, Латвия, Литва) используют ширину колеи1520 мм(4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма )или1524 мм(5 футов) (также известна какрусская колея). В Испании и Португалии1668 мм(5 футов 5+Используется колея шириной 21 ⁄ 32 дюйма (также известная как иберийская колея). В Ирландии используется несколько необычная колея шириной 5 футов 3дюйма(1600мм), называемая в Ирландии «ирландской колеей» (но это остров без внешних трансграничных связей).
Аналогично, электрификация линий различается в разных странах. 15 кВ переменного тока использовались в Германии , Австрии , Швейцарии , Норвегии и Швеции с 1912 года, в то время как Нидерланды и Франция используют 1500 В постоянного тока. Франция и Хорватия также используют 25 кВ переменного тока , Бельгия, Италия и Словения используют 3 кВ постоянного тока. Все это делает строительство действительно общеевропейских транспортных средств сложной задачей и, до недавних разработок в области локомотивостроения, в основном исключалось как непрактичное и слишком дорогое.
Развитие интегрированной европейской высокоскоростной железнодорожной сети преодолевает некоторые из этих различий. Все высокоскоростные линии за пределами России, включая построенные в Испании и Португалии, используют 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи . Аналогично, все европейские высокоскоростные линии, за исключением Германии, Австрии и Италии, используют электрификацию 25 кВ переменного тока (электрификациявысокоскоростных железных дорог в Италиипредставляет собой смешанную электрификацию 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока). Это означает, что к 2020 году высокоскоростные поезда смогут ездить из Италии в Великобританию или из Португалии в Нидерланды без необходимости в многовольтных системах или разрывах колеи — или могли бы, если бы им не приходилось переходить с одной высокоскоростной линии на другую по «классическим» линиям, использующим другое напряжение и/или частоту.
Несколько несовместимых систем защиты поездов являются еще одним препятствием для взаимодействия. Единая система ETCS — это проект ЕС по унификации защиты поездов по всей Европе. Спецификация была написана в 1996 году в ответ на Директиву ЕС 96/48/EC . ETCS разработана как часть инициативы Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) и проходит испытания несколькими железнодорожными компаниями с 1999 года. Все новые высокоскоростные линии и грузовые магистрали, частично финансируемые ЕС, должны использовать ETCS уровня 1 или уровня 2.
Габариты на основных линиях Великобритании, почти все из которых были построены до 1900 года, в целом меньше, чем в континентальной Европе, где немного большая бернская колея (Gabarit passe-partout international, PPI) была согласована в 1913 году в качестве общего минимального стандарта (отдельные линии могут придерживаться и придерживаются более крупных стандартов габаритов) и вступила в силу в 1914 году. [32] [33] В результате британские (пассажирские) поезда имеют заметно и значительно меньшие габариты и меньшие внутренние помещения, несмотря на то, что рельсы имеют стандартную колею.
Это приводит к увеличению расходов на покупку поездов, поскольку они должны быть специально разработаны для британской сети, а не закупаться «готовыми». Например, новые поезда для HS2 имеют 50%-ную надбавку, применяемую к «классическим совместимым» наборам, которые смогут работать на остальной части сети, что означает, что они будут стоить 40 миллионов фунтов стерлингов каждый вместо 27 миллионов фунтов стерлингов за связанный состав (построенный по европейским стандартам и неспособный работать на других линиях), несмотря на то, что связанный состав больше. [34] Аналогично, до строительства High Speed 1 (тогда также известного как «Channel Tunnel Rail Link») по континентальным европейским стандартам, поезда Eurostar первого поколения должны были иметь несколько индивидуальных модификаций по сравнению с поездами TGV, на которых они основаны, включая более узкую колею и возможность электрификации третьего рельса , как это используется на юго-востоке Англии. Преемник Eurostar e320 представляет собой практически «готовый к использованию» Siemens Velaro и, таким образом, несовместим с большей частью традиционной британской железнодорожной сети, но может работать на большинстве высокоскоростных железнодорожных сетей Европы.
Комиссия Европейского Союза выпустила TSI (Технические спецификации по совместимости), в которых изложены стандартные высоты платформ для ступенек пассажиров на высокоскоростных железных дорогах. Эти стандартные высоты составляют 550 и 760 мм (21,7 и 29,9 дюйма). Как показывает карта, есть несколько областей, где высоты платформ 550 мм и 760 мм перекрываются, и многие поезда обслуживают станции с платформами обеих высот, что создает проблемы для доступа без ступенек . Там, где поезда, оптимизированные для платформ 760 мм, должны обслуживать платформы 550 мм (или наоборот), доступность часто ограничена. [35] [36] [37] Из-за зависимости от пути в обозримом будущем будет по-прежнему существовать смесь высот платформ.
Основные международные поезда, курсирующие в Европе:
Кроме того, на местном уровне существует множество трансграничных поездов. Некоторые местные линии, такие как линия Гронау-Энсхеде между Германией и Нидерландами, работают на системе сигнализации страны, из которой начинается линия, без связи с сетью другой страны, в то время как другие железнодорожные службы, такие как Saarbahn между Германией и Францией, используют специально оборудованные транспортные средства, имеющие сертификат для работы в обеих сетях. Когда между двумя странами существует разница в электрификации, можно использовать пограничные станции с переключаемыми контактными линиями . Железнодорожная станция Венло в Нидерландах является одним из таких примеров, контактная сеть на путях может переключаться между голландским 1500 В постоянного тока и немецким 15 кВ переменного тока, что означает необходимость смены тяги (или перенастройки транспортного средства с несколькими напряжениями ) на станции. С другой стороны, все большее число локомотивов может менять напряжение «на лету» без остановки, обычно с временно опущенными пантографами, например, на виадуке Мореснет , где грузовые поезда меняют напряжение между бельгийским 3 кВ постоянного тока и немецким 15 кВ 16,7 Гц. Третья возможность касается сетей, использующих напряжение того же порядка величины, таких как Бельгия (3 кВ постоянного тока) и Нидерланды (1,5 кВ постоянного тока): бельгийские поезда в Маастрихт или Розендал (голландские станции, расположенные недалеко от границы) могут использовать более низкое голландское напряжение, хотя и с уменьшенной мощностью, на коротком участке от границы до голландской конечной станции и обратно. Европейский союз все чаще требует единых стандартов (см. ниже) для вновь построенных высокоскоростных линий, чтобы обеспечить более плавное международное пассажирское сообщение.
Субсидии ЕС на железнодорожный транспорт составили €73 млрд в 2005 году. [39] Субсидии сильно различаются от страны к стране как по размеру, так и по тому, как они распределяются, некоторые страны предоставляют прямые гранты поставщику инфраструктуры, а некоторые субсидируют компании, эксплуатирующие поезда , часто через обязательства по оказанию общественных услуг . В целом поезда дальнего следования не субсидируются. [ необходима цитата ]
Европейский индекс эффективности железных дорог 2017 года выявил положительную корреляцию между государственными расходами и эффективностью конкретной железнодорожной системы, а также различия в ценности, которую страны получают в обмен на свои государственные расходы. Отчеты об эффективности за 2015 и 2017 годы выявили сильную связь между эффективностью затрат и долей субсидий, выделяемых управляющим инфраструктурой. Прозрачная структура субсидий, в которой государственные субсидии предоставляются непосредственно управляющему инфраструктурой, а не распределяются между несколькими компаниями, эксплуатирующими поезда, коррелирует с более эффективной железнодорожной системой. [31]
Индекс 2017 года показал, что Дания, Финляндия, Франция, Германия, Нидерланды, Швеция и Швейцария получают относительно высокую отдачу от своих денег, в то время как Люксембург, Бельгия, Латвия, Словакия, Португалия, Румыния и Болгария демонстрируют худшие результаты по сравнению со средним показателем соотношения производительности и затрат среди европейских стран. [31]
Четвертый железнодорожный пакет пытается либерализовать внутренние пассажирские перевозки в попытке сократить европейские железнодорожные субсидии.
Как упоминалось выше, исторически правила и стандарты на европейских железных дорогах сильно различались, и поэтому Европейский союз пытался гармонизировать и стандартизировать их в направлении единого общеевропейского набора правил. Появление высокоскоростных железных дорог добавило к «классическим» проблемам стандартов электрификации железных дорог , колеи , габарита погрузки и «классической» сигнализации дополнительную проблему систем защиты поездов , которые необходимы для любого поезда, превышающего ограничение скорости устаревшей сигнализации (79 миль в час в Соединенных Штатах, 160 км/ч (99 миль в час) в большей части континентальной Европы и 125 миль в час в Великобритании). Практически каждая европейская страна со значительными амбициями в области высокоскоростных железных дорог разработала свой собственный, несовместимый, стандарт, будь то немецкий LZB , французский TVM или итальянский BACC . Поскольку существовало сопротивление выбору любой из уже существующих систем в качестве основы для нового европейского стандарта, была разработана Европейская система управления поездами или ETCS, которая теперь является обязательной для вновь построенных высокоскоростных линий, получающих финансирование ЕС. [51] [52]
C'est, d'ailleurs, partant du constat que la part de Marché du fret Ferroviaire во Франции, не отходя от прибыли от маршового транспорта, на 9%, так что cinq fois moins qu'en 1974 и окружающая среда moitié de la moyenne européenne
Данные за 2008 год по Италии не предоставлены, поэтому вместо них используются данные за 2007 год .
6,7 млрд фунтов стерлингов, в том числе 4,3 млрд фунтов стерлингов на сетевые железные дороги и 2,4 млрд фунтов стерлингов на компании, эксплуатирующие поезда (TOC), используя среднее значение 1 фунт стерлингов = 1,366 евро за 2015-16 гг.
4,7 миллиарда швейцарских франков
Данные за 2008 год по Италии не предоставлены, поэтому вместо них используются данные за 2007 год
Включает как "Железнодорожные субсидии", так и "Обязательства по предоставлению государственных услуг".