Национальный закон о дорожном движении и безопасности транспортных средств

Федеральный закон США

Закон о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств был принят в Соединенных Штатах в 1966 году и предоставил федеральному правительству полномочия устанавливать и применять новые стандарты безопасности для автомобилей и безопасности дорожного движения . Закон стал первым обязательным федеральным стандартом безопасности для автотранспортных средств. Закон создал Национальное бюро безопасности дорожного движения (ныне Национальное управление безопасности дорожного движения ). Закон был одной из многих инициатив правительства в ответ на увеличение числа автомобилей и связанных с ними смертельных исходов и травм на дорогах после периода, когда число людей, погибших на дороге, увеличилось в 6 раз, а количество транспортных средств этот показатель увеличился в 11 раз с 1925 года. Снижение уровня смертности в результате автомобильных аварий в Соединенных Штатах представляет собой успешную реакцию общественного здравоохранения на великое технологическое достижение 20-го века – автомобилизацию Соединенных Штатов. ^{[1] [2] [3] [4]}

История

Систематические усилия по обеспечению безопасности автотранспортных средств начались в 1960-х годах. В 1960 году непреднамеренные травмы стали причиной смерти 93 803 человек; ^[5] 41% случаев были связаны с дорожно-транспортными происшествиями. В 1966 году, после того как Конгресс и широкая общественность были в ужасе от резкого роста смертности в результате дорожно-транспортных происшествий за пять лет, принятием Закона о безопасности дорожного движения было создано Национальное бюро безопасности дорожного движения (NHSB), ^[6] которое позже стало Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA). Системный подход к предотвращению травм, связанных с транспортными средствами, начался с первого директора NHSB Уильяма Хэддона. ^[7] Хэддон, врач общественного здравоохранения, признал, что стандартные методы общественного здравоохранения и эпидемиология могут быть применены для предотвращения дорожно-транспортных и других травм. Он определил взаимодействие между факторами-хозяином ( человеком ), агентом ( автомобиль ) и окружающей средой ( автомагистралью ) до, во время и после аварий, приводящих к травмам. ^{[ нужна ссылка ]} Решая проблемы, выявленные с каждым фактором на каждом этапе аварии, NHSB инициировал кампанию по предотвращению травм, связанных с автотранспортными средствами.

Подписывая законопроект 9 сентября 1966 года, президент Линдон Б. Джонсон отметил, что, хотя 29 американских солдат погибли за последние выходные, посвященные Дню труда , 614 американцев погибли в автомобильных авариях. ^[8] В 1966 году принятие Закона о безопасности дорожного движения и Национального закона о безопасности дорожного движения и транспортных средств уполномочило федеральное правительство устанавливать и регулировать стандарты для автомобилей и автомагистралей - механизм, необходимый для эффективного предотвращения [ ^{7] [9]} Закон о безопасности привел к принятию на национальном уровне « Руководства по единым устройствам управления дорожным движением» , а Закон о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств привел к принятию на национальном уровне Федеральных стандартов безопасности транспортных средств .

За этим постановлением последовало множество изменений как в конструкции транспортных средств, так и в конструкции шоссе. Транспортные средства (возбудители травм ) были оснащены новыми функциями безопасности, включая подголовники, энергопоглощающие рулевые колеса, небьющиеся лобовые стекла и ремни ^{безопасности .} и осевые полосы и отражатели), использование отрывных знаков и опор, улучшенное освещение, добавление барьеров, разделяющих полосы встречного движения, и ограждений. ^{[10] [11]} Результаты были быстрыми. К 1970 году уровень смертности, связанной с автотранспортными средствами, снижался как по показателю общественного здравоохранения (смертность на 100 000 населения), так и по показателю безопасности дорожного движения (смертность на VMT). ^[5]

Изменения в поведении водителя и пассажира (хозяина) также привели к снижению количества дорожно-транспортных происшествий и травматизма. Принятие и обеспечение соблюдения законов о безопасности дорожного движения, подкрепленное общественным просвещением , привело к более безопасному выбору поведения. Примеры включают соблюдение законов, запрещающих вождение в нетрезвом состоянии ( DWI ) и употребление алкоголя несовершеннолетними, а также соблюдение законов о ремнях безопасности , детских сиденьях и мотоциклетных шлемах . ^{[11] [12]}

Признание правительством и обществом необходимости обеспечения безопасности транспортных средств побудило к инициированию программ со стороны федерального правительства и правительств штатов, академических учреждений, общественных организаций и промышленности. НАБДД и Федеральное управление шоссейных дорог при Министерстве транспорта США с 1960-х годов обеспечивают национальное руководство усилиями по обеспечению безопасности дорожного движения и дорожного движения. ^[7] Национальный центр по профилактике и контролю травматизма, созданный при CDC в 1992 году, внес вклад в управление общественным здравоохранением. ^{[13] [14]} Правительства штатов и местные органы власти приняли и обеспечивают соблюдение законов, которые влияют на безопасность автотранспортных средств и шоссе, лицензирование и тестирование водителей , техосмотр транспортных средств и правила дорожного движения . ^[7] Предотвращение дорожно-транспортных происшествий потребовало сотрудничества многих профессиональных дисциплин (например, биомеханика имеет важное значение для проектирования транспортных средств и обеспечения безопасности на дорогах). Группы защиты интересов граждан и местных сообществ сыграли важную профилактическую роль в таких областях, как вождение в нетрезвом виде и защита детей, находящихся в автомобиле. ^[12] В соответствии с государственно-частным партнерством, которое характеризует усилия по обеспечению безопасности транспортных средств, NHTSA спонсирует неделю «Пристегнитесь, Америка», которая фокусируется на необходимости всегда правильно закреплять детей в детских сиденьях. [1]

Конкретные проблемы общественного здравоохранения

Группы высокого риска

• Лица с алкогольной недостаточностью: с 1982 по 1997 год ежегодное количество смертельных случаев в результате автомобильных аварий, связанных с употреблением алкоголя, снизилось на 39% и составило примерно 16 000 человек; на эти случаи смерти пришлось 38,6% всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. ^{[15] [16]} Факторы, которые могли способствовать этому снижению, включали повышение осведомленности общественности об опасности вождения в нетрезвом виде; новые и более жесткие законы штата; ужесточение правопорядка; повышение минимального возраста, с которого разрешено употребление алкоголя ; профилактические программы, предлагающие альтернативы, такие как безопасные поездки (например, такси и общественный транспорт ), назначенные водители , ответственная практика употребления алкоголя и снижение потребления алкоголя на душу населения. ^{[11] [12]}
• Молодые водители и пассажиры. С 1975 по 1997 год уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий среди молодых пассажиров (в возрасте 16–20 лет) снизился на 27%. Однако в 1997 году уровень смертности составлял 28,3 на 100 000 населения, что более чем в два раза превышало аналогичный показатель в США (13,3 на 100 000 населения). ^[15] Некоторые подростки чаще, чем взрослые водители, превышают скорость, проезжают на красный свет, совершают незаконные повороты, едут с нетрезвым водителем и садятся за руль после употребления алкоголя или наркотиков. ^[17] Стратегии, которые способствовали повышению безопасности транспортных средств среди молодых водителей, включали законы, ограничивающие покупку алкоголя несовершеннолетней молодежью ^[12] и некоторые аспекты систем поэтапного лицензирования (например, ограничения, связанные с вождением в ночное время). ^[18]
• Пешеходы: с 1975 по 1997 год уровень смертности пешеходов снизился на 41%, с 4 на 100 000 населения в 1975 году до 2,3 в 1997 году, но по-прежнему составляет 13% смертей, связанных с автотранспортными средствами. ^[15] Факторы, которые, возможно, снизили смертность среди пешеходов, включали в себя большее количество и улучшение тротуаров, пешеходных дорожек, детских площадок вдали от улиц, односторонний транспортный поток и ограничение парковки на улице. ^[12]

Системы защиты пассажиров

Ремни безопасности. В ответ на принятие законодательства, активное применение правоохранительных органов и просвещение общественности уровень использования ремней безопасности по всей стране увеличился примерно с 11% в 1981 году до 68% в 1997 году (8). Использование ремней безопасности начало увеличиваться после принятия первых законов штата об обязательном использовании в 1984 году. ^[12] В 1997 году во всех штатах, кроме Нью-Гэмпшира, действовали законы о ремнях безопасности . Первичные законы (которые позволяют полиции останавливать транспортные средства просто потому, что пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности) более эффективны, чем вторичные законы (которые требуют остановки транспортного средства за какое-либо другое нарушение правил дорожного движения). ^{[12] [19]} Распространенность использования ремней безопасности после принятия основных законов увеличилась в 1,5–4,3 раза, а уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился на 13–46%. ^[19]

Безопасность детей и дополнительные сиденья. Все штаты приняли законы о защите детей-пассажиров, но они сильно различались по требованиям к возрасту и размеру, а также наказаниям, налагаемым за несоблюдение. В 1996 году детские удерживающие устройства использовались в количестве 85% для детей в возрасте до 1 года и в 60% для детей в возрасте 1–4 лет. ^[20] С 1975 по 1997 год смертность среди детей в возрасте до 5 лет снизилась на 30% до 3,1 на 100 000 населения, но показатели для возрастных групп 5–15 лет снизились всего на 11–13%. ^[15] До 80% пользователей неправильно использовали детские сиденья ^{[21] [22] [23]} Кроме того, родители не осознавали необходимость в дополнительных сиденьях для детей, которые были слишком велики для детских сидений, но недостаточно велики, чтобы быть надежно пристегнут поясно-плечевым ремнем для взрослых. ^[24]

Источники

Сообщил: Отдел предотвращения непреднамеренных травм, Национальный центр профилактики и контроля травматизма, CDC.

Связанный журнал

Профилактика дорожно-транспортного травматизма [2]

Смотрите также

• Безопасность дорожного движения

Рекомендации

1. Дженсен, Кристофер (26 ноября 2015 г.). «50 лет назад фраза «Опасно на любой скорости» потрясла автомобильный мир». Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 апреля 2016 г. В наши дни немногие водители могли себе представить, что у них есть автомобиль, в котором нет подушек безопасности, антиблокировочной системы тормозов и ремней безопасности. Но 50 лет назад автомобилисты обходились без таких элементарных средств безопасности. Это было до того, как молодой юрист по имени Ральф Нэйдер выпустил книгу «Опасно на любой скорости», которая могла изменить автомобильную промышленность. Он обвинил автопроизводителей в неспособности сделать автомобили максимально безопасными. Менее чем через год после публикации книги недовольный Конгресс создал федеральное агентство по безопасности, которое стало Национальной администрацией безопасности дорожного движения — агентство, заявленная миссия которого состоит в том, чтобы спасать жизни, предотвращать травмы и уменьшать количество аварий... К весне 1966 года «Опасно на любой скорости» стала бестселлером среди документальной литературы... В сентябре 1966 года — примерно через 10 месяцев после публикации книги — президент Линдон Б. Джонсон подписал Национальный закон о дорожном движении и безопасности транспортных средств, требующий принятия новых или модернизированные стандарты безопасности транспортных средств и создание агентства для обеспечения их соблюдения и контроля за отзывами автомобилей.
2. Хендриксон, Кимберли А. (2003). «Национальный закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств». В Катлере, Стэнли И. (ред.). Словарь американской истории . Том. 5 (3-е изд.). Сыновья Чарльза Скрибнера . стр. 561–562. Этот закон, подписанный президентом Линдоном Джонсоном 9 сентября 1966 года, создал первые обязательные федеральные стандарты безопасности для автомобилей.
3. Брумаген, Риган. «Опасно на любой скорости, работа Надера». Британская энциклопедия . Проверено 27 апреля 2016 г. «Небезопасно на любой скорости» — отчет о расследовании автомобильной безопасности в США, опубликованный в 1965 году защитником прав потребителей Ральфом Нэйдером, который тогда был 31-летним адвокатом. Небезопасно на любой скорости: «Задуманные опасности американского автомобиля» раскритиковали американскую автомобильную промышленность, базирующуюся в Детройте, за то, что она ставит стиль и дизайн выше безопасности потребителей. Книга Надера в конечном итоге стала бестселлером и способствовала принятию в 1966 году Национального закона о безопасности дорожного движения и транспортных средств, первого в стране значительного закона о безопасности автомобилей.
4. Виден, Питер (1987). Неизвестный Якокка . Уильям Морроу и компания . ISBN 068806616X. Надер, еще один бедный мальчик, поднялся до статуса национального героя, критикуя американские автомобильные войны. Его бестселлер 1965 года «Небезопасно на любой скорости» посвящен ужасающему количеству аварий с автомобилем Chevrolet Corvair и во многом способствовал принятию Конгрессом в 1966 году первого в стране достаточно строгого закона об автомобильной безопасности.
5. Совет национальной безопасности (1998). Факты несчастного случая (Отчет) (изд. 1998 г.). Итаска, Иллинойс: Совет национальной безопасности. ISBN 0879122005.
6. Паб. Л.Подсказка Публичное право (США) 89–564: Закон о безопасности дорожного движения 1966 года.
7. Комитет abcd по предотвращению и контролю травматизма, Медицинский институт (1999). Снижение бремени травматизма: развитие профилактики и лечения . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Национальной академии. дои : 10.17226/6321. ISBN 0-309-06566-6. ПМИД  25101422.
8. Джонсон, Линдон (9 сентября 1966 г.). «Замечания при подписании Национального закона о безопасности дорожного движения и транспортных средств и Закона о безопасности дорожного движения» . Проверено 29 апреля 2021 г.
9. Совет по транспортным исследованиям (1990). Исследование безопасности в меняющихся условиях на дорогах (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Национальный исследовательский совет, Совет транспортных исследований. дои : 10.17226/11411. ISBN 0-309-05056-1. ISSN  0360-859X. специальный отчет №. 229
10. Райс ДП; Маккензи Э.Дж.; Джонс А.С.; Кауфман С.Р.; деЛиссовой Г.В.; Макс В; Маклафлин Э; Миллер Т.Р.; Робертсон Л.С.; Салкевер Д.С.; Смит Г.С. (1989). Стоимость травм в США: отчет Конгрессу (PDF) (Отчет). Сан-Франциско, Калифорния: Калифорнийский университет, Институт здоровья и старения; Университет Джонса Хопкинса, Центр профилактики травм . Проверено 29 апреля 2021 г.
11. CDC / Национальное управление безопасности дорожного движения. (1992). Позиционные документы. Третья национальная конференция по борьбе с травматизмом: определение национальной программы борьбы с травматизмом в 1990-е годы. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство здравоохранения и социальных служб США, Служба общественного здравоохранения, CDC.
12. Грэм, доктор юридических наук (1993). «Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий: решение проблемы». Ежегодный обзор общественного здравоохранения . 14 : 515–43. дои : 10.1146/annurev.pu.14.050193.002503 . ПМИД  8323601.
13. Слит Д.А.; Бонзо С; Бранч С (1998). «Обзор Национального центра по профилактике и контролю травматизма в Центрах по контролю и профилактике заболеваний». Профилактика травм . 4 : 308–12. дои : 10.1136/ip.4.4.308. ПМК 1730415 . ПМИД  9887426. 
14. Болен-младший; Слит Д.А.; Джонсон В.Р., ред. (1997). Профилактика травм, связанных с автотранспортными средствами: сборник статей из Еженедельного отчета о заболеваемости и смертности, 1985–1996 годы (Отчет). Атланта, Джорджия: Министерство здравоохранения и социальных служб США, CDC.
15. Национальное управление безопасности дорожного движения (ноябрь 1998 г.). Факты безопасности дорожного движения, 1997 год: подборка данных о дорожно-транспортных происшествиях из системы отчетности по анализу смертности и системы общих оценок (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта, Национальное управление безопасности дорожного движения.
16. CDC (11 декабря 1998 г.). «Участие алкоголя в автокатастрофах со смертельным исходом — США, 1996–1997 годы» (PDF) . Еженедельный отчет о заболеваемости и смертности . 47 (48): 1055–6, 1063.
17. Хингсон Р; Хауленд Дж. (1993). «Пропаганда безопасности среди подростков». В Миллштейне С.Г.; Петерсен AC; Соловей Е.О. (ред.). Укрепление здоровья подростков: новые направления XXI века . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. стр. 305–319. ISBN 0-19-507454-8.
18. Фосс Р.Д.; Эвенсон КР (январь 1999 г.). «Эффективность ступенчатого водительского удостоверения в сокращении дорожно-транспортных происшествий». Американский журнал профилактической медицины . 16 (1 дополнение): 47–56. дои : 10.1016/s0749-3797(98)00112-3. ПМИД  9921386.
19. Ривара Ф.П.; Томпсон, округ Колумбия; Каммингс П. (январь 1999 г.). «Эффективность первичных и вторичных законов о ремнях безопасности». Американский журнал профилактической медицины . 16 (1 доп.): 30–9. дои : 10.1016/s0749-3797(98)00113-5. ПМИД  9921384.
20. Национальное управление безопасности дорожного движения (август 1997 г.). Примечание к исследованию: Национальное исследование использования средств защиты пассажиров, 1996 г. - исследование контролируемых перекрестков (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.
21. Национальное управление безопасности дорожного движения (сентябрь 1996 г.). Техническое примечание NHTSA №. 133, наблюдаются случаи неправильного использования детских сидений безопасности (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.
22. CDC (10 июля 1998 г.). «Неправильное использование детских сидений – Кентукки, 1996 г.» (PDF) . Еженедельный отчет о заболеваемости и смертности . 47 (26): 541–4.
23. Тафт CH; Микалид А.Д.; Тафт А.Р. (1999). Дети-пассажиры из группы риска в Америке: национальное исследование неправильного использования автокресел (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Национальная кампания по обеспечению безопасности детей.
24. CDC (5 февраля 1999 г.). «Национальная неделя безопасности детей-пассажиров, 14–20 февраля 1999 г.» (PDF) . Еженедельный отчет о заболеваемости и смертности . 48 (04): 83–4.