Закон о федеральных автомагистралях 1956 года , также известный как Закон о национальных межгосударственных и оборонных автомагистралях , паб. Л. 84–627 был принят 29 июня 1956 года, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал закон . С первоначальным разрешением в 25 миллиардов долларов (что эквивалентно 215 миллиардам долларов в 2023 году) [1] на строительство 41 000 миль (66 000 км) системы межштатных автомагистралей в течение 10 лет, это был крупнейший проект общественных работ в американской истории. через это время. [2]
Добавление термина « защита» в название закона произошло потому, что часть первоначальных затрат была отведена из фондов обороны, а также «из-за первостепенной важности [системы межштатных автомагистралей] для национальной обороны».
Деньги на строительство межштатной автомагистрали и оборонных дорог поступали в Целевой фонд автомагистралей , который оплачивал 90 процентов затрат на строительство автомагистралей, а штаты должны были оплатить оставшиеся 10 процентов. Ожидалось, что деньги будут получены за счет новых налогов на топливо, автомобили, грузовики и шины. На практике федеральная часть стоимости системы автомагистралей между штатами покрывается за счет налогов на бензин и дизельное топливо . [3]
Некоторые биографы утверждают, что поддержка Эйзенхауэром Закона о федеральных дорогах 1956 года может быть объяснена его опытом в 1919 году в качестве участника первого трансконтинентального автомобильного конвоя армии США , проходящего через Соединенные Штаты по историческому Линкольнскому шоссе , которое было первая дорога через Америку. [4] Однако ни в его частных, ни в публичных высказываниях того времени (1952–1956) мало свидетельств, подтверждающих это утверждение. [5] Широко разрекламированный конвой 1919 года был призван, отчасти, подчеркнуть необходимость улучшения основных автомагистралей и продолжения федеральной помощи. Конвой покинул Эллипс к югу от Белого дома в Вашингтоне, округ Колумбия , 7 июля 1919 года и направился в Геттисберг, штат Пенсильвания . Оттуда он следовал по Линкольн-Хайвей в Сан-Франциско . Мосты треснули и были восстановлены, автомобили застряли в грязи, а оборудование сломалось, но колонна была тепло встречена населением по всей стране. Конвой прибыл в Сан-Франциско 6 сентября 1919 года.
Конвой запомнился настолько, что молодой армейский офицер, 28-летний подполковник Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, включил главу о путешествии под названием «Через самую темную Америку на грузовике и танке» в свою книгу « Свободно: истории, которые я рассказываю». друзьям (Doubleday and Company, Inc., 1967). «Путешествие было трудным, утомительным и веселым», - сказал он. Этот опыт на Линкольн-хайвее, а также его наблюдения за сетью немецких автобанов во время Второй мировой войны , возможно, убедили его поддержать строительство межштатной системы, когда он стал президентом. «Старый конвой заставил меня задуматься о хороших двухполосных шоссе, но Германия заставила меня увидеть мудрость более широких лент по всей стране». Его «Большой план» автомагистралей, объявленный в 1954 году, привел к законодательному прорыву 1956 года, в результате которого был создан Целевой фонд шоссейных дорог для ускорения строительства межштатной системы.
Хотя Эйзенхауэра иногда описывают как сторонника строительства автомагистралей в целях национальной обороны, исследования показали, что он сравнительно мало говорил о национальной обороне, когда на самом деле выступал за этот план, вместо этого подчеркивая количество погибших на дорогах и важность транспорта для национальной экономики. [5] В случае наземного вторжения иностранной державы армии США потребуются хорошие автомагистрали, чтобы иметь возможность эффективно транспортировать войска и материалы по стране. После завершения строительства шоссе путешествие по пересеченной местности, которое в 1919 году заняло у конвоя два месяца, сократилось до пяти дней.
Роль Эйзенхауэра в принятии Закона о федеральной помощи 1956 года была преувеличена. Предпочтительный законопроект Эйзенхауэра, автором которого была группа неправительственных чиновников во главе с генералом Люциусом Клеем, был отвергнут подавляющим большинством голосов Конгрессом в 1955 году. Законопроект, фактически подписанный Эйзенхауэром в 1956 году, был детищем демократов Конгресса, в частности Альберта Гора-старшего. , Джордж Фэллон, Деннис Чавес и Хейл Боггс. [5] Этот законопроект разрешал оплачивать расширение автомагистралей путем создания Целевого фонда шоссейных дорог, который, в свою очередь, будет финансироваться за счет увеличения налогов с пользователей автомагистралей на бензин, дизельное топливо, шины и другие материалы. Со своей стороны, в 1954–1955 годах Эйзенхауэр категорически отказывался поддерживать законопроект о шоссе, который либо повышал налоги с пользователей, либо увеличивал дефицитные расходы, вместо этого отдавая предпочтение плану по созданию государственной корпорации, которая будет выпускать дорожные облигации. Однако демократы Конгресса и члены его собственной администрации, в том числе его генеральный контролер Джозеф Кэмпбелл, публично раскритиковали предложенную Эйзенхауэром правительственную корпорацию на том основании, что ее облигации фактически будут учитываться в счет государственного долга. [5]
Многие платные автомагистрали с ограниченным доступом , которые были построены до принятия Закона о межштатных автомагистралях, были включены в систему межштатных автомагистралей (например, магистраль Огайо проходит по частям межштатной автомагистрали 76 (I-76), I-80 и I-90 ). Плата за проезд по основным магистралям в Нью-Йорке , Нью-Джерси , Пенсильвании , Огайо , Индиане , Иллинойсе , Канзасе , Оклахоме , Массачусетсе , Нью-Гемпшире , Мэне и Западной Вирджинии продолжает взиматься, хотя за них уже давно заплатили. Собранные деньги используются на содержание автомагистралей, проекты улучшения магистралей и общие фонды штата. (Это не относится к Массачусетсу, где конституция штата требует, чтобы деньги использовались на транспорт.) Кроме того, в межштатную систему включено несколько крупных платных мостов и платных туннелей, в том числе четыре моста в районе залива Сан-Франциско , те, которые связывают Делавэр с Нью-Джерси, Нью-Джерси с Нью-Йорком, Нью-Джерси с Пенсильванией, Верхний и Нижний полуострова Мичигана , а также Индиану и Кентукки в районе Луисвилля . Плата за проезд по автомагистралям между штатами сохраняется на участках I-95 , I-94 , I-90, I-88 , I-87 , I-80, I-77 , I-76, I-70 , I-64 , I. -44 , И-35 , И-294 , И-355 и ряд других.
Кроме того, в некоторых штатах построены платные экспресс-полосы внутри существующих автомагистралей.
Платные магистрали в следующих штатах были объявлены оплаченными, и после отмены платы за проезд эти автомагистрали стали стандартными автострадами : Коннектикут (I-95), Кентукки (часть I-65 ), Мэриленд (часть I-95), Техас (часть I-30 ), Вирджиния (часть I-95 между Ричмондом и Петербургом ). Кроме того, в Кентукки есть несколько бывших платных дорог, которые полностью или частично стали частью системы межштатных автомагистралей после отмены платы за проезд ( части I-69 , I-165 и I-169 , а также I-69 Spur и I) . -369 следующих в ближайшем будущем).
