В Соединенных Штатах благоустройство автомагистралей является предметом Закона об благоустройстве автомагистралей ( HBA ), принятого Сенатом 16 сентября 1965 года и Палатой представителей США 8 октября 1965 года и подписанного президентом Линдоном Б. Джонсоном. 22 октября 1965 года. [2] В результате был создан «23 USC 131» или раздел 131 раздела 23 Кодекса США (1965 года), обычно называемый «Разделом I Закона об благоустройстве шоссе 1965 года с поправками», [ 3] и получил прозвище «Билл Леди Берд». [4] Это был любимый проект первой леди леди Берд Джонсон , которая считала, что красота и чистота улиц сделают США лучшим местом для жизни. [5]
Закон призывает к контролю над наружной рекламой , включая удаление определенных типов знаков, вдоль растущей системы автомагистралей между штатами и существующей системы основных автомагистралей, финансируемой из федерального бюджета . Также требовалось убрать или проверить некоторые свалки вдоль межштатных автомагистралей или главных автомагистралей, а также поощрять благоустройство живописных мест и развитие придорожных дорог. [2]
В 1958 году Конгресс принял первый закон о контроле над наружной рекламой, широко известный как «Закон о бонусах», PL 85-381. Однако, поскольку он был отменен и заменен Законом об благоустройстве автомагистралей 1965 года, теперь он содержится в Кодексе Соединенных Штатов под разделом 23 USC 131 (j). Его положения до сих пор существуют в силу соглашений с государствами.
Закон о бонусах предоставил штатам стимул контролировать наружную рекламу в пределах 660 футов (200 м) от системы автомагистралей между штатами. Штаты, которые вызвались участвовать в программе, получат бонус в размере половины процента от затрат на строительство федеральных автомагистралей на участках межштатных автомагистралей, контролирующих наружную рекламу. [6]
Были приняты две поправки, которые разрешили наружную рекламу на участках межштатных автомагистралей. Первая поправка была известна как «Хлопковая поправка», которая до 1 июля 1956 года освобождала от налога любые территории, прилегающие к части полосы отвода. Это позволяло размещать рекламные щиты на территориях, прилегающих к развязкам, эстакадам и вдоль дорог, идущих параллельно. на межгосударственную
Вторая, известная как «Поправка Керра», разрешила наружную рекламу в коммерческих и промышленных зонах. Объединенные муниципальные границы были заморожены 21 сентября 1959 г. (дата внесения поправки). Еще одной особенностью поправки Керра было то, что с 21 сентября 1959 года за пределами города вывески были разрешены только в коммерческих или промышленных зонах. (Фактически зоны были заморожены. Внутри городских границ зонирование не было заморожено в целях контроля над наружной рекламой. .) [6]
Закон о бонусах предусматривал, что штаты могут удалять существующие знаки либо в соответствии с полномочиями полиции, либо в соответствии с полномочиями выдающегося домена, выплачивая справедливую компенсацию. Если штат решил выплатить компенсацию, федеральное правительство предоставило 90 процентов в качестве федеральной компенсации за межштатную автомагистраль. [6]
Следующие 25 штатов приняли законы для реализации программы «Бонус»:
Калифорния, Мэн, Пенсильвания, Колорадо, Мэриленд, Род-Айленд, Коннектикут, Небраска, Вермонт, Делавэр, Нью-Гэмпшир, Вирджиния, Джорджия, Нью-Джерси, Вашингтон, Гавайи, Нью-Йорк, Западная Вирджиния, Иллинойс, Северная Дакота, Висконсин, Айова, Огайо, Кентукки и Орегон.
Два штата, Джорджия и Северная Дакота, отказались от бонусной программы; Джорджия по решению суда и Северная Дакота по законодательству. [6]
В соответствии с Законом о бонусах разрешалось использовать знаки четырех классов без учета зонирования.
Стандарты Закона о бонусах изложены в Разделе 23 Кодекса федеральных правил, Часть 750, Подраздел A. [6]
Закон об украшении автомагистралей 1965 года зародился в послании президента Линдона Б. Джонсона о положении страны в январе 1965 года, когда он упомянул программу по украшению национальных автомагистралей. 8 февраля 1965 года президент объявил о своем намерении созвать в середине мая 1965 года в Белом доме конференцию по естественной красоте. В послании президент отметил, что существующая программа добровольного контроля над наружной рекламой (т. е. бонусная программа) будет истекает 30 июня 1965 года и что он намеревается «рекомендовать закон, обеспечивающий эффективный контроль над рекламными щитами на наших автомагистралях».
Конференция Белого дома состоялась в Вашингтоне, округ Колумбия, 24 и 25 мая 1965 года под председательством Лоуренса Рокфеллера . Было 800 делегатов и дополнительное количество наблюдателей. Придорожный диспетчерский пункт рекомендовал:
Внести поправку в 23 USC 131 (закон о шоссе), чтобы предусмотреть, что предоставление первичных и межгосударственных фондов будет обусловлено требованием, чтобы установка и обслуживание всех вывесок, дисплеев и устройств наружной рекламы во всех зонах в пределах 1000 футов (300 м) от контролировать внешний край покрытия основной системы и межгосударственной системы автомобильных дорог.
Большинство участников дискуссии придерживались мнения, что не следует разрешать рекламу за пределами помещений в любых зонах, прилегающих к основной системе или межштатной системе. [ нужна цитата ] Один из участников дискуссии, Фил Токер, придерживался мнения, что реклама за пределами помещений должна быть разрешена в коммерческих, промышленных и деловых районах, независимо от их зонирования как такового. [ нужна цитата ] Второй участник дискуссии, Лоуэлл К. Бридвелл, тогдашний заместитель министра транспорта Министерства торговли США, позже присоединился к Токеру в голосовании за наружную рекламу в коммерческих и промышленных районах. [ нужна цитата ]
26 мая 1965 года президент передал четыре законопроекта по благоустройству автодорог. Три из них были связаны с тремя последующими разделами Закона об благоустройстве автомагистралей, а именно: контроль над наружной рекламой, контроль над свалками и озеленение шоссе. Четвертым был законопроект о живописных дорогах. [6]
Законопроект о контроле над наружной рекламой был внесен сенатором Дженнингсом Рэндольфом от Западной Вирджинии 3 июня 1965 года под номером S.2084. Особенности были:
Законопроект был передан в сенатский комитет по общественным работам, который быстро вернул его на голосование. Сенат принял законопроект 63 голосами против 14 16 сентября 1965 года. В Палате представителей законопроект был передан Комитету Палаты представителей по общественным работам и представлен обратно на обсуждение 22 сентября 1965 года. Однако из-за Из-за давления на членов групп с особыми интересами законопроект лежал в зале, пока его авторы пытались заручиться поддержкой. По настоянию президента Линдона Джонсона законопроект был принят 245 голосами против 138 в 1:00 ночи 8 октября. Версия Палаты представителей впоследствии была принята Сенатом 13 октября. [7]
В своей окончательной версии Закон об благоустройстве шоссе наложил ограничения на размер, расстояние и освещение придорожных рекламных щитов, разрешил маскировать свалки или мусорные свалки для сохранения красоты придорожных дорог, а также разрешил использование Целевого фонда шоссейных дорог для озеленения и отдыха. услуги в пределах полосы отвода. [7] Закон об благоустройстве автомагистралей был подписан президентом Джонсоном 22 октября 1965 года. [6]
Бюро дорог общего пользования ( предшественник Федерального управления автомобильных дорог ) провело публичные слушания по Закону и его реализации в каждом штате в марте – мае 1966 года. Федеральный реестр от 29 января 1966 года объявил график этих слушаний. слушаниях также содержались проекты стандартов, якобы предназначенные для обсуждения на слушаниях. Проекты стандартов были очень строгими, включая ограничения на размер в 300 или 400 квадратных футов (37 м 2 ), расстояние между знаками в 500 футов (150 м), расстояние между знаками в 250 или 500 футов (150 м) от перекрестков на одном уровне и требование незонированной территории, согласно которому знак на незонированной земле должен находиться в пределах 300 футов (91 м) от двух коммерческих или промышленных объектов. И Конгресс, и индустрия наружной рекламы отметили, что не существует законодательной власти для национальных стандартов и что предлагаемые проекты стандартов будут непомерно высокими. [ нужна цитата ]
В течение оставшейся части 1966 года Бюро дорог общего пользования изучило результаты общественных слушаний, проведенных с заинтересованными сторонами, и 10 января 1967 года сообщило Конгрессу о предлагаемых стандартах, как того требует раздел 303 (b) Закона.
Предложенные стандарты были почти такими же строгими, как и проекты стандартов от 29 января 1966 года. Размер был увеличен до 650 квадратных футов (60 м 2 ), а расстояние в расчете на средний городской квартал было увеличено до двух знаков на блок. Определение незонированной торговой и промышленной зоны по-прежнему составляет два знака на квартал. Определение незонированной коммерческой и промышленной зоны по-прежнему требовало наличия двух коммерческих или промышленных предприятий в пределах 300 футов. [6]
Шум и крик раздавались против предложенных стандартов. [ несбалансированное мнение? ] 3 марта 1967 года председатель подкомитета Палаты представителей по дорогам Джон К. Ключинский (Иллинойс) написал губернаторам штатов письмо, в котором заверил их, что не будет никакого наказания за невыполнение требований к 1 января 1968 года, сроку, установленному в Законе. . [ нужна цитата ] 20 марта 1967 года председатель Ключинский и высокопоставленный член меньшинства Уильям К. Крамер объявили, что Комитет проведет слушания, которые начались 5 апреля 1967 года. Около 200 человек дали показания или предложили письменные заявления, в результате чего была составлена стенограмма почти 1100 человек. страницы. [ нужна цитата ]
Подкомитет Сената по дорогам также провел слушания в июне и июле 1967 года. Хотя и не такие обширные, как слушания в Палате представителей, свидетельские показания и доказательства заняли 462 страницы.
Возможно, единственный конкретный результат двух слушаний содержался в письме министра транспорта Алана С. Бойда председателю Ключински от 25 мая 1967 года, в котором содержалось следующее заявление:
Что касается определения того, что представляет собой «обычное использование» в зонированных торговых и промышленных зонах, мы будем рады обратиться к штатам за подтверждением того, что либо орган штата, либо добросовестный местный орган по зонированию принял такое решение.
Это заявление привело к принятию поправки 1968 года, которая разрешает сертификацию местного контроля за зонированием. [6]
Закон о федеральной помощи автомагистралям 1968 года внес одну важную поправку в Закон об благоустройстве автомагистралей. В раздел 131(d) было добавлено следующее:
«Всякий раз, когда добросовестный орган власти штата, округа или местного органа по зонированию вынес определение обычного использования, такое определение будет принято вместо контроля по соглашению в зонированных коммерческих и промышленных районах в пределах географической юрисдикции такого органа».
Эта поправка закрепила в законе суть письма министра транспорта Алана Бойда от 24 мая 1967 года председателю подкомитета Палаты представителей по дорогам Джону Ключински :
Что касается определения того, что представляет собой обычное использование в зонированных торговых и промышленных зонах, мы будем рады обратиться к штатам за подтверждением того, что либо орган штата, либо добросовестный местный орган по зонированию принял такое решение».
Это письмо привело к созданию процедуры FHWA, касающейся сертификации местного контроля за зонированием, с помощью которой штат мог подтвердить, что орган зонирования имел критерии размера, расстояния и освещения для знаков в коммерческих и промышленных зонах, и обеспечить соблюдение этих критериев. В таких ситуациях будут действовать местные органы управления, а не те, которые указаны в государственном соглашении. Местный контроль может быть более строгим, менее строгим или аналогичным государственному контролю.
Еще одна примечательная поправка содержалась в Законе 1968 года: положение, согласно которому нельзя было требовать удаления какого-либо знака, если федеральная доля компенсации недоступна. [6]
Масштабы незаконного и несоответствующего удаления знаков в соответствии с HBA 1965 года были впервые выявлены в общенациональной инвентаризации 1966 года, проведенной Бюро дорог общего пользования. Из 1,1 миллиона вывесок наружной рекламы, включенных в государственные реестры, около 840 000 были признаны незаконными или несоответствующими, а 260 000 были расположены в коммерческих и промышленных зонах (соответствующие вывески).
В первоначальном HBA существовало две категории несоответствующих знаков: несоответствующие «компенсируемые» и несоответствующие «дедушки».
Несоответствующий «компенсируемый» знак был установлен на законных основаниях, но не соответствовал положениям законодательства штата или постановлениям, принятым позднее. Эти знаки нарушали положения зонирования или землепользования и, как правило, располагались в сельской местности (т.е. земли сельскохозяйственного и жилого назначения). Удаление таких знаков требует справедливой (денежной) компенсации.
Несоответствующий «дедушкин» знак представлял собой знак, расположенный в законном месте (т. е. в коммерческой и промышленной зоне), который был несоответствующим из-за ограничений по размеру, пространству или освещению. Такие знаки могли остаться, и их не нужно было удалять. Устаревший знак допускался в своем конкретном месте на протяжении всего срока его нормальной эксплуатации при условии соблюдения обычных условий содержания. В случае удаления знака штатом или населенным пунктом требовалась справедливая компенсация. [6]
1 апреля 1967 года из элементов, взятых из Министерства торговли , было сформировано Министерство транспорта США , а Бюро дорог общего пользования стало Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA). Алан Бойд был назначен министром транспорта, а Лоуэлл Бридвелл стал новым администратором федеральных автомобильных дорог.
В июне 1967 года FHWA начало переговоры с различными штатами о заключении соглашений о размерах, освещении и пространстве в соответствии со статьей 131 (d) Закона. Первые два соглашения, заключенные 28 июня 1967 года, были с Вермонтом и Род-Айлендом. Оба были более ограничительными, чем более поздние соглашения; Вермонт предупредил о своей дальнейшей позиции [ несбалансированное мнение? ] запретив все знаки на межштатной автомагистрали. [ нужна цитата ]
Соглашение Вирджинии стало образцом для последующих соглашений. Размер был установлен на уровне 1200 квадратных футов (110 м 2 ), были установлены критерии расстояния в 500, 300 и 100 футов (30 м), а определение незонированной зоны требовало одного вида деятельности в пределах 500 футов (150 м) и расположенного на та же сторона шоссе.
Переговоры с различными государствами продолжались до 1971 года; последнее соглашение, подписанное в ходе этих переговоров, было с Техасом 2 мая 1972 года. [6]
В январе 1969 года бывший губернатор Массачусетса Джон А. Вольпе сменил Алана Бойда на посту министра транспорта США. 24 июня 1969 года секретарь Вольпе, выступая перед сенатским подкомитетом по дорогам, объявил, что министерство повторно изучит программу благоустройства шоссе.
Разногласия по поводу программы, в первую очередь связанные с контролем над наружной рекламой, привели к падению интереса со стороны всех сторон. [ нужна цитата ] Средства для выполнения трех этапов программы не были утверждены или ассигнованы в течение двух лет [ нужна цитата ] . Неопределенность на федеральном уровне заставила отдельные штаты усомниться в искренности федерального правительства, требующего защиты окружающей среды на шоссе. [ нужна цитата ]
Отчет о повторном исследовании FHWA был представлен Конгрессу в сентябре 1970 года. Его основными рекомендациями были:
Единственным изменением в федеральном законе, рекомендованным Отчетом о повторном исследовании FHWA и позже принятым Конгрессом, была ликвидация контрольной зоны длиной 660 футов (200 м) в сельской местности. [6]
Когда он вступил в должность в январе 1969 года, у министра транспорта Джона Вольпе были сомнения относительно будущего программы благоустройства шоссе. [ нужна цитата ] Позже он был убежден, в первую очередь Дугом Снарром, наружным оператором в штате Юта, что программа заслуживает внимания и должна быть реализована. [ нужна цитата ] 1 июля 1970 года в Сенат был внесен законопроект администрации о шоссе, призывающий к внесению поправок, рекомендованных в отчете и повторном исследовании FHWA, которые продемонстрировали существенные выводы по контролю над наружной рекламой.
4 февраля 1971 года министр Вольпе написал губернаторам штатов, еще не соблюдающих Закон, и предупредил их, что в случае несоблюдения штатов будет наложен 10-процентный штраф. 1971 год был годом бурной активности; 11 штатов сопротивлялись указу Вольпе вплоть до того, что потребовали слушаний, которые прошли с августа по октябрь. К марту 1972 года все штаты, кроме Южной Дакоты, выполнили положения HBA по наружной рекламе. [6]
Закон о федеральной помощи автомагистралям 1970 года не утвердил никаких существенных поправок к HBA, но создал Комиссию по благоустройству автомагистралей и впервые разрешил существенное финансирование программы:
Комиссия была создана в соответствии с Законом о федеральной помощи автомобильным дорогам 1970 года (PL 91-605) и начала свою работу в конце 1971 года. В ее состав входило 11 членов; четыре от Сената, четыре от Палаты представителей и три представителя общественности, назначаемые президентом.
Членами были:
Член палаты представителей Эд Эдмондсон, член палаты представителей Фред Швенгель, сенатор Берч Бэй и сенатор Лоуэлл П. Вейкер-младший были ее членами, когда Комиссия была первоначально сформирована; их заменяли, когда они не были переизбраны или когда они уходили из комиссии.
Комиссия провела семь публичных слушаний: в Атланте; Лос-Анджелес; Святой Луи; Мериден, Коннектикут; Сиракьюс, Нью-Йорк; Айова-Сити, Айова; и Вашингтон, округ Колумбия
На этих слушаниях присутствовало более 1000 человек и более 200 свидетелей дали устные или письменные показания. Рекомендации были получены от широкого круга общественности, 35 государственных дорожных департаментов, 15 других государственных агентств и семи федеральных агентств.
Комиссия также спонсировала несколько симпозиумов, посвященных таким темам, как эстетические соображения при проектировании новых и существующих автомагистралей, аспекты ландшафтного дизайна и планирования благоустройства автомагистралей, а также возможная необходимость регулирования знаков на территории. К участию были приглашены лица, представляющие широкий спектр знаний и мнений.
Комиссия спонсировала два опроса общественного мнения. Они были проведены компанией deKadt Marketing and Research, Inc., Гринвич, Коннектикут; и Sindlinger and Company, Суортмор, Пенсильвания. Целью данных опросов было определить отношение широкой общественности к благоустройству автомагистралей, приоритеты, которые, по мнению общественности, следует отдавать расходам средств на благоустройство, а также информационные потребности автомобилистов во время поездок.
В августе 1972 года Комиссия опубликовала промежуточный отчет и рекомендации:
31 декабря 1973 г. Комиссия опубликовала свой окончательный отчет. В отчете, в дополнение к приведенным выше рекомендациям, содержится несколько предложений по информации об услугах для автомобилистов и рекомендуется, чтобы министр имел возможность налагать штраф в размере менее 10 процентов.
Единственными двумя рекомендациями Комиссии, которые привели к существенным изменениям в Федеральном законе, были ликвидация 660-футовой (200-метровой) контрольной зоны в сельской местности и введение обязательной компенсации за все законно установленные знаки, тем самым устранив период перерыва с 1965 года. до 1968 года.
Предложение администрации о включении рекомендаций Комиссии 1973 года было представлено Конгрессу как Закон об благоустройстве шоссе 1974 года, S. 3161. Позже этот законопроект был включен в Закон о федеральной помощи шоссе 1974 года (PL 93-643), подписанный 4 января. , 1975.
Закон 1974 года расширил контроль над наружной рекламой за пределы 660 футов (200 м) за пределами городских территорий. Это расширение контроля ограничивалось знаками, видимыми с основной проезжей части контролируемой автомагистрали и установленными с целью считывания их сообщений с такой основной проезжей части.
Закон также устранил «период перерыва», потребовав компенсации за любую вывеску, установленную на законных основаниях в соответствии с законодательством штата.
Кроме того, были разрешены так называемые «достопримечательности» (художественное или историческое значение) или знаки, нарисованные на сараях , содержащие такие сообщения, как « Жуйте табак в почтовом мешочке ».
Закон санкционировал 50 миллионов долларов на 1975 финансовый год. [6]
Закон о федеральных дорогах 1976 года (PL 94–280) содержал ряд незначительных поправок:
Закон разрешал выделять 25 миллионов долларов в год в 1977 и 1978 финансовых годах. [6]
Поправки 1978 года стали кульминацией нескольких лет баталий по поводу постановлений о вывесках и юридических заключений между FHWA, индустрией наружной рекламы и штатами по вопросу удаления вывесок без выплаты справедливой компенсации.
Историю поправок можно проследить до 26 февраля 1974 года, когда мэр Мэдисона, штат Висконсин, утвердил постановление, запрещающее наружную рекламу в городе и амортизирующее все существующие вывески в течение нескольких лет и не выплачивающее справедливую компенсацию за вывески. удаление. [ нужна цитата ]
20 сентября 1974 года Министерство транспорта штата Висконсин запросило мнение FHWA относительно того, обязан ли штат выплатить справедливую компенсацию за любой или все знаки, подлежащие удалению в соответствии с постановлением Мэдисона.
21 декабря 1974 года региональный советник FHWA Роджер Брэди вынес заключение о том, что штат не обязан платить за знаки, признанные несоответствующими законам штата или местному законодательству. Таким образом, Висконсин не будет оштрафован, если Мэдисон уберет знаки на автомагистралях, контролируемых HBA, без компенсации.
Индустрия наружной рекламы неоднократно выражала FHWA свое недовольство мнением Брейди. [ нужна цитата ] 12 мая 1975 года в FHWA было доставлено подробное юридическое заключение, подготовленное адвокатом OAAA, Pierson, Ball & Dowd, в котором указывалось на ошибку [ несбалансированное мнение? ] мнения Брейди.
15 июля 1975 года главный юрисконсульт FHWA Дэвид Э. Уэллс отозвал заключение Брейди как «вынесенное ненадлежащим образом». Он заявил, что решение этого вопроса лучше всего оставить на усмотрение судов штата, поскольку он затрагивает соотношение муниципального права с законодательством штата.
8 декабря 1976 года FHWA опубликовало заключение, в котором говорилось, что «штат подлежит наказанию в соответствии со статьей 23 USC 131 только в том случае, если компенсация не выплачивается за удаление законных знаков в соответствии с законами, принятыми в соответствии с Законом». Это мнение означало, что знаки, снятые в соответствии с местными постановлениями о зонировании, могли быть удалены без компенсации.
В 1977 году было много попыток исправить несправедливую позицию FHWA от 8 декабря 1976 года. Наконец, этот вопрос вылился в встречу 13 сентября 1977 года с министром транспорта США Броком Адамсом . Хотя ключевые лидеры Конгресса, принимавшие активное участие в принятии Закона 1965 года, согласились с тем, что юридическое заключение FHWA от 8 декабря 1976 года не отражало намерения Конгресса, никаких изменений в позиции FHWA сделано не было .
В первые дни второй сессии 95-го Конгресса (1978 г.) были разработаны поправки о компенсации, которые были включены в законопроекты Сената и Палаты представителей. Что касается Палаты представителей, поправки были одобрены Комитетом общественных работ и включены в законопроект, представленный всей Палате представителей. В Сенате, однако, против поправок выступил сенатор от штата Вермонт Роберт Т. Стаффорд, который предложил заменяющую поправку во время полной оценки комитета, которая была принята комитетом в полном составе и Сенатом. Согласно поправке Стаффорда, компенсация не гарантировалась ни за какой знак, который когда-то соответствовал Закону 1965 года. Это означало бы отсутствие компенсации за большинство знаков в коммерческих или промышленных зонах.
22 сентября 1978 года наиболее серьезная угроза поправкам о компенсации всплыла во время дебатов в Палате представителей. Член палаты представителей Питер Х. Костмайер (Пенсильвания) предложил поправку, которая удалила бы предложенные поправки к HBA, в том числе по компенсациям. После продолжительных дебатов поправка Костмайера была отклонена со счетом 199 против 76.
Хотя ряд ключевых конгрессменов высказались от имени отрасли, следующее заявление председателя подкомитета Джима Ховарда наиболее красноречиво резюмирует проблему: [ несбалансированное мнение? ]
«Госпожа Председатель, я считаю, что суть проблемы заключается в справедливости. Палата представителей и Конгресс в целом неоднократно заявляли, что отдельные владельцы должны получить компенсацию за конфискацию их собственности. Положение законопроекта о комитете просто подтверждает то, что уже произошло. всегда было намерением Конгресса».
Вопрос о справедливой компенсации обсуждался Комитетом конференции и был решен в пользу позиции Палаты представителей, требующей справедливой компенсации за любой законно установленный знак, снятый штатом или населенным пунктом на контролируемой автомагистрали.
Раньше существовало две категории знаков, считавшихся несоответствующими: несоответствующие «компенсируемые» и несоответствующие «дедушкины». Из-за поправок 1978 года статус некоторых рекламных щитов изменился из-за того, что населенный пункт принял более ограничительное постановление о знаках, чем критерии штата. Они помечены как знаки Поправки 1978 года. Как правило, знаки этой категории не относят к юридическим категориям, соответствующим федеральным требованиям или требованиям штата. Как и в случае с другими несоответствующими знаками, удаление таких знаков требует выплаты справедливой компенсации.
Поправка о справедливой компенсации была частью Закона о помощи наземному транспорту 1978 года (PL 95–599). В дополнение к требованию о выплате справедливой (денежной) компенсации за снос законно установленных вывесок в Закон также были внесены поправки: 1) разрешить размещение вывесок с электронным переменным сообщением на территории в бонусных штатах; и 2) создал новую категорию освобожденных от уплаты знаков, рекламирующих «бесплатный кофе» некоммерческими организациями. [6]
27 ноября 1978 года заместитель федерального администратора шоссейных дорог Джон С. Хассел объявил, что FHWA намерено пересмотреть программу благоустройства автомагистралей. Переоценка включала проведение серии слушаний по всей стране, а также назначение Национальной комиссии для рассмотрения программы и предоставления рекомендаций по ее будущему направлению.
Официальное объявление появилось в Федеральном реестре 30 апреля 1979 года, а первые слушания были проведены одновременно сотрудниками FHWA 5 июня 1979 года в Бостоне, Чикаго и Портленде, штат Орегон. Слушания прошли в течение последующих недель в Балтиморе, Канзас-Сити, Сан-Франциско, Атланте, Далласе, Денвере и Нью-Йорке. Последнее слушание состоялось в Вашингтоне, округ Колумбия, 10 и 11 июля 1979 года.
Свидетельские показания можно резюмировать следующим образом: [ нужна ссылка ]
FHWA рассмотрело эти материалы, чтобы определить консенсус штатов по трем вопросам: законопроект Стаффорда (S.344), справедливая компенсация и вырубка растительности. [6]
Семнадцать штатов поддержали законопроект Стаффорда или его концепцию отмены обязательной справедливой компенсации и введения факультативной федеральной программы. Шестеро выступили против законопроекта Стаффорда. Восемь не высказали ни своей позиции, ни комментариев. [ нужна цитата ]
Пять штатов указали, что поправки о компенсациях 1978 года не представляют для них проблем. Четверо не оставили комментариев. Остальные 22 штата высказали критические комментарии, начиная от указания на то, что поправки 1978 года могут вызвать проблемы, заканчивая прямой оппозицией. Два штата поставили под сомнение конституционность поправок 1978 года. [ нужна цитата ]
Четырнадцать штатов высказались за разрешение некоторой расчистки, незначительной обрезки или покупки заблокированных знаков или одобрили действующую политику Федерального управления шоссейных дорог, оставив решение на усмотрение штатов. Восемь выступили против идеи расчистки растительности перед знаками и существующей политики Федерального управления шоссейных дорог. Девять штатов не предоставили комментариев или позиции или заявили, что у них нет проблем. [ нужна цитата ]
S.344 был представлен сенатором Робертом Т. Стаффордом от штата Вермонт 6 февраля 1979 года. Он был передан в сенатский комитет по окружающей среде и общественным работам. После представления к числу спонсоров присоединились сенатор Говард Бейкер из Теннесси и Пит Доминичи из Нью-Мексико.
Вкратце, законопроект имел бы следующий эффект:
Слушания были проведены подкомитетом Сената по транспорту 17 и 18 июля 1979 года. Свидетелями в пользу S.344 были ряд представителей экологических и садовых клубов. В число свидетелей, выступающих против, входили бывший администратор федеральных автомобильных дорог Билл Кокс и бывший министр транспорта США Джон Вольпе, которые выступили с заявлением в пользу продолжения программы и требования выплаты справедливой компенсации. [6]
Сенатор Стаффорд не закончил свои усилия на этой неудаче. 2 июня 1980 года он предложил поправку к S. 1641, законопроекту о гидроэнергетике, которая по сути копировала S. 344. Она провалилась. [6]
В то же время, когда сенатор Стаффорд вводил закон о контроле над наружной рекламой, Федеральное управление шоссейных дорог объявило о создании Национального консультативного комитета по наружной рекламе и информации для автомобилистов в Федеральном реестре 12 июля 1979 года.
Комитет рассмотрел всю информацию, полученную в ходе публичных слушаний FHWA 1979 года, а также информацию, поступившую в открытый доступ. Кроме того, в ходе обсуждений Комитета 144 заявления были сделаны широкой общественностью и 81 отчет был подан сотрудниками FHWA.
В период с мая 1980 г. по июнь 1981 г. комитет собирался шесть раз. Заседания были отмечены интенсивными дебатами и дискуссиями, [ по мнению кого? ] длились по два дня каждый. Две из шести встреч были проведены за пределами Вашингтона, округ Колумбия, в Атланте и Чикаго.
Во время встречи в Чикаго комитет посетил завод Foster & Kleiser в Чикаго, штат Иллинойс, чтобы своими глазами увидеть производство и изготовление рекламных щитов. [6]
В начале обсуждений стало очевидно, что весь состав комитета обычно разделился на две сильно преданные своему делу, но расходящиеся группы. [ нужна цитата ] Одна группа, ориентированная на промышленность, высказалась за сохранение действующего Закона об украшении автомагистралей на основе его результатов; поддержал обязательную компенсацию за снос вывески; и согласились, что придорожные и туристические предприятия имеют право на освобождение от несправедливо строгих ограничений на использование знаков. [ нужна цитата ]
Экологическая группа критиковала Закон об благоустройстве дорог; посчитал, что Закон пытается охватить слишком большую территорию; хотел вернуть основную ответственность за контроль над рекламными щитами правительствам штата и местным органам власти со значительно смягченными требованиями к компенсации, такими как амортизация; и решительно поддержал альтернативные информационные системы вместо традиционных вывесок наружной рекламы. [ нужна цитата ]
Чтобы объединить варианты в последовательные пакеты, Комитет сформировал два подкомитета: Административный и Законодательный, и поручил им подготовить отчеты и рекомендации для всего Комитета. Административный подкомитет состоял из представителей промышленности и туризма; Законодательный подкомитет состоял в основном из членов, ориентированных на защиту окружающей среды.
Во время заключительного заседания комитета в полном составе члены обсудили отчеты подкомитета, взвесили альтернативы, доступные для улучшения программы благоустройства автодорог, а затем проголосовали за рекомендации. Сбалансированный характер Комитета отразился в равенстве голосов [ по мнению кого? ] между применением административных процедур для внесения изменений в программу или предложением изменений в закон. Голосование выявило раскол мнений группы и дало порой противоречивые результаты. Во многих случаях голоса не дали четкого указания на будущее программы. [ по мнению кого? ]
Итоговый отчет Национального консультативного комитета в лучшем случае можно охарактеризовать как запутанный; в худшем случае противоречивые. [ по мнению кого? ] Например, в первый день своего заключительного заседания комитет 11 голосами против 8 рекомендовал сделать дальнейшее удаление знаков необязательным для отдельных штатов, а позже отклонил аналогичную рекомендацию, которая предусматривала бы выплату всего лишь компенсация также по желанию. На следующий день Комитет 12 голосами против 10 рекомендовал дерегулирование муниципалитетов с населением более 25 000 человек и городских городов. Это позволило бы использовать амортизацию в этих юрисдикциях. Некоторое время спустя, 12 голосами против 1, комитет отклонил рекомендацию, которая разрешала амортизацию и взимала федеральный налог с пользователей за несоответствующие знаки.
Отчет Национального консультативного комитета был представлен FHWA в конце 1981 года, одновременно с приходом новой администрации. FHWA не предприняло никаких официальных действий по поводу отчета, и оно прекратилось. [6]
30 июля 1981 года Стаффорд представил S. 1548, Закон о дерегуляции рекламных щитов 1981 года, который отменил бы Закон об благоустройстве дорог 1965 года. В августе 1981 года он объявил, что этот законопроект будет предложен в качестве поправки к S. 1024. законопроект о шоссе.
Однако 30 сентября 1981 года произошло увеличение законопроекта о шоссе, без внесения поправки Стаффорда. [6]
Чтобы противодействовать любому возможному повторному введению законопроекта о дерегулировании сенатора Стаффорда, S.1548 , OAAA разработало законопроект о дерегулировании, который был включен в предложенный Палатой представителей законопроект о шоссе, HR 6211 .
HR 6211 предложил следующее:
Секция не внесла изменений в бонусную программу 1958 года, программу подписания конкретной информации (логотипа) или программу информационного центра.
Поправка встретила значительную оппозицию со стороны защитников окружающей среды и в прессе. Хотя он был принят Палатой представителей, он встретил решительную оппозицию в Сенате, прежде всего со стороны сенатора Стаффорда, и он был отозван во время конференции Палаты представителей и Сената в декабре 1982 года .
В 1983 и 1984 годах предпринимались попытки предоставить новый источник финансирования программы - из Целевого фонда шоссейных дорог вместо Общего фонда. Все подобные попытки провалились.
25 июля 1985 года сенатор Слэйд Гортон из Вашингтона представил законопроект, который радикально внес бы поправки в Закон об благоустройстве автомагистралей. Соавторами законопроекта S.1494 выступили сенаторы Чейфи (Род-Айленд), Эванс (Вашингтон), Хэтфилд (Орегон), Иноуе (Гавайи), Мацунага (Гавайи), Мойнихан (Нью-Йорк) и Уилсон (Калифорния).
Законопроект предлагал следующее:
Сенатор Гортон свидетельствовал от имени своего законопроекта перед Комитетом Сената по окружающей среде и общественным работам 20 мая 1986 года.
Ряд штатов ответили, что принятие этого закона будет очень дорогостоящим. В качестве примера CALTRANS предоставила анализ того, что законопроект может стоить штату 45 миллионов долларов к моменту закрытия следующего законодательного собрания штата.
После того, как мнение штата было обнародовано, законопроект Гортона так и не стал предметом серьезного рассмотрения. [ нужна цитата ] [ по мнению кого? ]
Предложенный администрацией законопроект о шоссе был представлен Конгрессу 5 февраля 1986 года. Он содержал обширные поправки к Закону об благоустройстве автодорог. В их число вошли:
Законопроект об администрации никогда не рассматривался серьезно в Конгрессе, но все же спровоцировал масштабные действия по вопросу наружной рекламы в 1986 году. [6]
Законопроект о шоссе в Сенате, S.2405, был внесен сенатором Симмсом и пятью соавторами 6 мая 1986 года. На момент внесения в него не было поправок по благоустройству дорог.
22 июля 1986 года сенатский комитет по окружающей среде и общественным работам собрался, чтобы обсудить законопроект о шоссе. В то время сенатор Стаффорд, к которому присоединились сенаторы Бентсен (Техас) и Мойнихан (Нью-Йорк), предложил поправки к Закону об благоустройстве автомагистралей, которые включали:
Во время разметки широко обсуждался вопрос о необходимости установки указателей в сельской местности для указания направления. Было очевидно, что консенсуса достичь не удастся, и комитет закрылся. [ нужна цитата ]
На следующий день, 23 июля 1986 г., сенатор Стаффорд добавил новый раздел, в котором предусматривалось, что министр не будет требовать дальнейшего удаления несоответствующих знаков. Практически после отсутствия обсуждения было проведено голосование, [ необходима цитата ] [ несбалансированное мнение? ] и поправка Стаффорда была одобрена девятью голосами против четырех. Против поправки проголосовали сенатор Симмс (Айленд), Абднор (СД), Бердик (Северная Дакота) и Симпсон (Вайоминг). [6]
6 августа 1986 года во время дебатов по законопроекту Палаты представителей о шоссе, HR3129, член палаты представителей Клэй Шоу (республиканец от Флориды) предложил поправку к Закону об благоустройстве шоссе. Член палаты представителей Шоу ранее предлагал аналогичную поправку, которая была отклонена комитетом Палаты представителей по общественным работам и транспорту. Поправка Шоу, которая была очень похожа на законопроект об администрации, предусматривала:
Закон будет распространяться только на сельские районы.
7 августа 1986 года член палаты представителей Бад Шустер (республиканец от Пенсильвании) предложил замену поправке Шоу. После долгих дебатов замена Шустера была принята 251 голосом против 159. [6]
Утвержденный заменитель Шустера предусматривал:
После принятия законопроект о шоссе и его замена Шустеру были отправлены на конференцию Палаты представителей и Сената. Хотя участники конференции встречались несколько раз, они не смогли согласовать окончательный законопроект о шоссе к моменту закрытия Конгресса. Поправки по благоустройству шоссе не были частью разногласий, препятствующих соглашению между участниками конференции. [6]
Неспособность 99-го Конгресса принять закон о шоссейных дорогах оказала огромное давление на 100-й Конгресс, вынудив его сделать это из-за необходимости финансирования национальных автомагистралей. [ нужна цитация ] Палата представителей ответила принятием HR 2 21 января 1987 года, который был практически идентичен законопроекту 1986 года, HR 3129. Не было никаких слушаний в комитете и практически никаких дебатов. Поправки к Закону об благоустройстве автодорог были такими же, как и в HR3129; изменились только даты. [ нужна цитата ]
Сенатский законопроект о шоссе, S.185, на момент внесения не содержал поправок к благоустройству шоссе.
Внесение изменений в S.185 в сенатский комитет произошло 21 января 1987 года, когда сенатор Стаффорд предложил поправку к Закону об благоустройстве автодорог. Поправка была практически идентична поправке, содержащейся в законопроекте Сената 1986 года. Примерно через час дебатов поправка была проголосована с результатом восемь против восьми. Эта связь не позволила сообщить о поправке в Сенат.
3 февраля 1987 года во время дебатов по законопроекту в Сенате, ныне S.387, сенатор Стаффорд предложил еще одну поправку, соавторами которой выступили сенаторы Бентсен (Техас), Чейфи (Род-Айленд), Эванс (Вашингтон), Мойнихан (Нью-Йорк). ) и Уилсон (Калифорния). Поправка была аналогична законопроекту Сената 1986 года, но с несколькими серьезными изменениями. Это были:
После часа дебатов сенатор Венделл Форд (Кентукки) предложил внести поправку на рассмотрение, и Сенат согласился 57 голосами против 40. Это привело к тому, что в законопроект Сената не было внесено никаких поправок к Закону об благоустройстве автомагистралей.
Участники конференции Палаты представителей и Сената встретились 10 марта 1987 года и решили не вносить поправки в Закон об благоустройстве автомагистралей, и все такие поправки, принятые Палатой представителей, были исключены из законопроекта о шоссе. [6]
24 октября 1989 года представители Джон Льюис (демократ от Джорджии) и Клэй Шоу (республиканец от Флориды) представили самый радикальный закон о запрете рекламных щитов, когда-либо предложенный. [ по мнению кого? ] Предложение HR3389, Закон о контроле над рекламными щитами 1989 года, будет:
Голосование по этому предложению не проводилось. [6]
Программа наружной рекламы продолжала подвергаться пристальному вниманию во время 2-й сессии 101-го Конгресса. Сенатор Чейфи (республиканец от Род-Айленда) вместе с семью соавторами представил «Закон о контроле за визуальным загрязнением 1990 года», S.2500. Предложение включало положения:
В ноябре 1990 года комитет Сената по окружающей среде и общественным работам проголосовал 11 голосами против 4 в пользу поправки Чейфи. Однако Конгресс объявил перерыв до того, как были предприняты какие-либо другие действия. [6]
13 февраля 1991 года министр транспорта Сэмюэл Скиннер представил Конгрессу законопроект администрации о дорогах и транспорте.
В разделе 1 предложенного Закона о федеральной помощи автомобильным дорогам 1991 года раздел 116 «Наружная реклама» и раздел 109 «Общие положения» внесли поправки в положения о контроле над наружной рекламой. Значительные изменения включали:
Закон о контроле за визуальным загрязнением 1991 года был идентичен предложению Сената 1990 года, S. 2500. 7 марта 1991 года представители Клэй Шоу (республиканец от Флориды) и Джон Льюис (демократ от Джорджии) вновь представили HR 1344 в соответствии с требованиями Сената. версия. Сопутствующий законопроект (S.593 впоследствии был изменен на S.965) был внесен в Сенат сенатором Джоном Чейфи (республиканец от Род-Айленда). На момент внесения законопроекты имели 28 соавторов в Палате представителей и 10 соавторов в Сенате, а также 40 организаций, поддержавших поправки против рекламных щитов.
Предложение Шоу/Льюиса и Чейфи будет:
На согласовании Сенатским комитетом Закона об эффективности наземного транспорта 1991 года (S.965) 22 мая 1991 года поправка к рекламному щиту, предложенная сенатором Чейфи, была одобрена 11 голосами против 4. 3 июня 1991 года председатель Бердик (демократ от Северной Дакоты) сообщил вне комитета о Законе об эффективности наземного транспорта 1991 года. Номер законопроекта был изменен на S.1204, а раздел 137 «Контроль за визуальным загрязнением» стал исправленным предложением Чафи. [6]
12 июня 1991 года Сенат проголосовал за поправку, предложенную сенатором Гарри Ридом (демократ от Невады), полностью исключающую раздел 137 (язык Чафи). Голосование было по существу справедливой компенсации за рекламные щиты. Голосование Сената в поддержку с перевесом 60 против 39 поддержало сенатора Рида и индустрию наружной рекламы.
Сенат принял весь свой законопроект (S. 1204) 19 июня. Однако версия Закона о наземном транспорте, предложенная Палатой представителей, была снята с голосования 1 августа после того, как она запуталась в вопросе о повышении бензина на 5 центов за галлон. [ нужна ссылка ] [6]
Член палаты представителей Эндрюс (демократ от Техаса) разработал поправку к HR 2950, которая требовала бы:
Поправка никогда не была представлена ни Комитету по общественным работам Палаты представителей, ни всей Палате представителей. Вместо этого Палата представителей внесла в комитет конференции законопроект без каких-либо изменений в контроле над наружной рекламой. [6]
Комитет конференции обсудил вопросы шоссейных дорог и транспорта и 27 ноября 1991 года достиг соглашения о серьезных изменениях в транспортной программе в Законе об эффективности интермодального наземного транспорта 1991 года (ISTEA). Вопрос о рекламных щитах обсуждался участниками заседаний Палаты представителей и Сената, и карательные меры по рекламным щитам не были включены в законопроект. Согласованные поправки HBA заключались в следующем:
Консультативный комитет из 17 членов был создан для оказания помощи министру транспорта в создании Национальной программы живописных дорог и программы «Все американские дороги». Консультативный комитет должен был представить отчет Секретарю не позднее, чем через 18 месяцев после вступления в силу АЭСТ. Индустрия наружной рекламы стала членом Консультативного комитета Scenic Byways. Другие живописные переулки и проблемы с альтернативными знаками включали:
Едва чернила высохли в законе ISTEA от 18 декабря 1991 года, как интерпретация нового закона DOT/FHWA потребовала внесения поправки в Закон об благоустройстве автомагистралей. [ нейтралитет оспаривается ]
В январе 1992 года FHWA выпустило руководство для своих местных отделений и штатов относительно новых требований к контролю над рекламными щитами. 20 февраля 1992 года FHWA уведомило всех губернаторов штатов, что, поскольку ISTEA 1991 года разрешило удаление несоответствующих знаков право на получение федеральной помощи из фондов шоссейных дорог, штаты должны использовать трастовые фонды шоссейных дорог для удаления всех оставшихся несоответствующих знаков.
6 марта 1992 года FHWA опубликовало уведомление Федерального реестра, призывающее к обязательному удалению несоответствующих знаков в течение двух лет, иначе они рискуют потерять 10 процентов своих федеральных денег на шоссе. Ориентировочная стоимость удаления 92 000 составила 428 миллионов долларов. Каждый штат должен был предоставить план действий по осуществлению удаления к 18 июня 1992 года. Кроме того, для комментариев были включены действия по незаконному снятию знаков и запрету на рекламные щиты на живописных переулках.
Письма от ключевых руководителей Конгресса, губернаторов и других государственных чиновников, а также пользователей рекламных щитов протестовали против этого одностороннего действия FHWA. [ нужна цитата ]
8 мая 1992 года FHWA опубликовало в Федеральном реестре Уведомление о предлагаемых нормах (NPRM) с просьбой прокомментировать четыре варианта удаления знаков, но рекомендовало предлагаемые правила, согласно которым штаты удаляют все несоответствующие знаки к марту 1994 года. Срок комментариев истекал. 8 июля 1992 года.
20 мая 1992 года сенатор Стив Симмс (R-ID) предложил поправку № 1849 к пакету экстренной городской помощи. Предложение Симмса было одобрено голосованием в Сенате в тот же вечер. Техническая поправка к разделу 131 (n) HBA предусматривала, что федеральные средства на удаление законных несоответствующих знаков предоставляются по усмотрению штатов.
Поправка не была оспорена. В ходе обсуждения поправки Американская ассоциация строителей дорог и транспорта (ARBTA) представила подробный анализ экономического воздействия на рабочие места, если рекламные щиты придется убрать, и полученного количества миль шоссе, которые не будут восстановлены из-за использованных средств. убрать рекламные щиты. Кроме того, представители индустрии путешествий и туризма выразили обеспокоенность по поводу потери рекламных возможностей для своих членов, многие из которых зависят от рекламных щитов. Член палаты представителей Бад Шустер (республиканец от Пенсильвании) 18 июня провел беседу, в которой изложил намерения участников конференции Палаты представителей и Сената.
22 июня 1992 года президент подписал Закон о дополнительных ассигнованиях на чрезвычайные ситуации 1992 года (PL 102-302). Поправка к наружной рекламе однозначно отменяет уведомление о нормах FHWA от 8 мая 1992 года, которое предписывало обязательное удаление несоответствующих знаков.
Затем FHWA сообщило своим местным офисам, что нет риска штрафа, если штат решит не приобретать несоответствующие знаки. 16 июля 1992 года FHWA опубликовало в Федеральном реестре удаление всех ссылок на удаление несоответствующих знаков. Вопрос о незаконном снятии знаков и запрете на рекламные щиты на живописных дорогах не были затронуты.
За весь процесс нормотворчества в реестр FHWA было подано более 3200 писем. Почти 90 процентов поддержали позицию индустрии наружной рекламы. [ нужна ссылка ] [6]
Как и в случае с удалением несоответствующих знаков, одним из первых действий, предпринятых Федеральным управлением автомобильных дорог после принятия АЭСТ (18 декабря 1991 г.), было издание в марте 1992 г. рекомендации, в которой положения подраздела (ов) истолковывались как запрещающие строительство всех новых рекламных щитов на всех живописных дорогах, отведенных штатом. Запрет FHWA включал новые рекламные щиты на любых живописных дорогах, отведенных штатом. Запрет FHWA включал новые рекламные щиты в коммерческих и промышленных районах вдоль живописных проселочных дорог.
Вопрос о запрете рекламных щитов стал спорным вопросом [ по мнению кого? ] во время обсуждений Национальной комиссии по живописным переулкам 1993 года, в первую очередь из-за усилий фракций, выступающих против рекламных щитов, по включению в окончательный отчет Комиссии формулировок нормотворческой политики FHWA о необходимости обязательного запрета на новые рекламные щиты. [ нужна цитата ] Голосование по вопросу о запрете рекламных щитов отразило разделенный характер членства в Комиссии между правительственными чиновниками, представителями бизнеса и туризма, а также защитниками природы/защитниками.
Задача комитета заключалась в том, чтобы рекомендовать министру транспорта те минимальные критерии, в соответствии с которыми агентства штата и федеральные агентства могли бы определять и эксплуатировать некоторые выдающиеся живописные переулки как национальные живописные переулки и всеамериканские дороги. В докладе Комиссии основное внимание уделяется выявлению и развитию живописных дорог, которые представляют собой живописные, исторические, природные, культурные, рекреационные или археологические ценности, но при этом являются частью добровольных массовых усилий «снизу вверх», а не федерального мандата.
В итоговом отчете комитета, опубликованном в 1993 году, были представлены структура программы, процесс и критерии назначения, рекомендации по финансированию, процедуры отмены назначения, варианты подписания, стандарты проектирования, безопасность и рекомендации по контролю за наружной рекламой.
Вопрос наружной рекламы оказался самым сложным и спорным для решения Комитета. Были обширные дебаты по поводу интерпретации существующих законов, а также рекомендаций для будущей национальной программы. Официальное голосование было проведено по нескольким вопросам (с очень близкими результатами), поскольку консенсуса достичь не удалось. [ нужна цитата ]
Большинство членов комитета не поддержало рекомендацию о том, чтобы министр транспорта потребовал от министра транспорта продемонстрировать готовность не добавлять новые рекламные щиты, а принять те, которые уже были на месте. Затем комитет согласился, что его голосование не следует истолковывать как означающее, что он поддерживает новые рекламные щиты. В этом предложении говорилось о запрете строительства рекламных щитов на других маршрутах, кроме межштатных и федеральных дорог, спроектированных как национальные живописные объездные дороги.
Большинство членов комитета рекомендовало министру транспорта убедить штаты расширить контроль над рекламными щитами, чтобы ограничить строительство новых рекламных щитов на национальных маршрутах, независимо от дорожной системы. Этот последний пункт был добавлен сотрудниками FHWA из-за разногласий по поводу интерпретации формулировок ISTEA.
Большинство членов Комитета рекомендовало, чтобы планы управления коридорами для Всеамериканских дорог требовали от штатов эффективного запрета новых рекламных щитов, за исключением населенных пунктов с населением более 25 000 человек, и поощряли использование альтернативных знаков деловой идентификации, таких как TODS и логотипы.
Контроль ISTEA и HBA будет применяться к живописной объездной дороге, обозначенной в соответствии с процессом номинации как национальная живописная объездная дорога или Всеамериканская дорога на межштатной автомагистрали или основной автомагистрали, финансируемой федеральным правительством, даже если она не была определена в соответствии с законодательством штата как живописная объездная дорога штата. .
14 июня 1993 года FHWA отменило свою прежнюю политику, приняв политику «сегментации», которая признавала по усмотрению штата разрешение на размещение новых рекламных щитов в коммерческих и промышленных сегментах живописных дорог штата. Однако политика FHWA реализовывалась спорадически и расплывчато, что привело к широкой путанице среди штатов относительно объема полномочий FHWA в этой области.
В конце 1993 года поправка, разъясняющая вопрос «сегментации» живописных проселочных дорог, была включена в версию законопроекта HAZMAT, разработанную комитетом Палаты представителей. Однако все поправки, которые считались несущественными для законопроекта, были отклонены до голосования. [6]
В 1995 году проект Национальной системы автомагистралей находился на рассмотрении Палаты представителей и Сената. Этого законодательства требовал АЭСТ. Палата представителей одобрила поправку к подразделу (ам) HBA, разъясняющую, что федеральный запрет на новые рекламные щиты на живописных дорогах не ограничивает полномочия штата в отношении коммерческих и промышленных зон вдоль живописных дорог или дорог, обозначенных в соответствии с на исходный язык ISTEA в национальной программе живописных дорог.
Законопроект Сената не содержал сопоставимого положения, и после долгих дебатов в Комитете конференции был согласован его замена, которая кодифицировала реализацию политики FHWA от 14 июня 1993 года. Язык замены конференции гласил:
При назначении живописной объездной дороги для целей раздела 131(s) и раздела 1047 Закона об эффективности интермодального наземного транспорта от 1991 года штат может исключить из такого обозначения любой участок автомагистрали, который не соответствует критериям штата для обозначения живописных объездных дорог. Исключение участка автомагистрали должно иметь разумные основания. Министр транспорта имеет право предотвращать действия, противоречащие федеральным требованиям.
По сути, окончательная формулировка кодифицирует текущую политику FHWA, позволяющую сегментировать неживописные территории вдоль живописных объездных дорог, обозначенных или утвержденных на федеральном уровне, при условии, что решение штата является разумным. Знаки-тропы и картирование исключенных участков не запрещены.
Управленческий язык, сопровождающий замену конференции, был напечатан в протоколах Конгресса, страницы H 13324-25, 18 ноября 1995 года членом палаты представителей Бадом Шустером. Закон о обозначении национальной системы автомобильных дорог 1995 г. (PL 104-59) вступил в силу 28 ноября 1995 г. [6]
23 октября 1997 года сенатор Джеффордс внес семь поправок к законопроекту S. 1173 о повторном разрешении программы строительства автомагистралей и транспорта. Поправки не прошли голосование в Сенате из-за других неотложных дел. Поправки заключались в следующем:
Установлено ограничение на общее количество рекламных щитов.
Запрещенные государственные программы контроля растительности
Разрешено населению удалять официальные знаки со справедливой компенсацией за знаки, установленные после принятия закона.
Требовал от каждого штата проводить ежегодную инвентаризацию, в которой перечисляются все незаконные, несоответствующие и соответствующие знаки вдоль автомагистралей, контролируемых федеральной помощью, и живописных переулков.
Запрещены новые рекламные щиты в незонированных коммерческих и промышленных зонах.
Никаких поправок к программе контроля над наружной рекламой не было предложено во время дебатов по Закону о транспортном равенстве 21-го числа (TEA 21), шестилетнему повторному разрешению программы шоссейных дорог, безопасности и транзита.
Контроль над рекламными щитами остается приемлемым элементом Программы улучшения транспорта, установленной в соответствии с ISTEA в 1991 году и продолженной TEA 21 в 1998 году. Доля федерального правительства составляет 80 процентов. [6]
10 августа 2005 г. президент Джордж Буш подписал SAFE-TEA-LU (Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном равенстве): наследие для пользователей на церемонии в Иллинойсе; Срок его действия истекал 30 сентября 2009 года. Никаких поправок в программу контроля над наружной рекламой предложено не было. Этот закон снял ограничение на расчет доходов от транзитной рекламы и концессий как «местных фондов», позволяющих претендовать на федеральное финансирование.
В 2008 году Конгресс одобрил законопроект о технических исправлениях для исправления ошибок в Законе о шоссе, подписанном в 2005 году. Участники дискуссии по законопроекту об исправлениях рассмотрели, но отклонили непромышленное предложение, разрешающее использование корпоративных логотипов с цветочным рисунком в полосе отвода.
В 2006 и 2007 годах Конгресс рассматривал поправки к законопроектам об ассигнованиях, подтверждающие полномочия штата разрешить восстановление поврежденных рекламных щитов после урагана Катрина . В 2006 году конференция Палаты представителей и Сената по законопроекту об ассигнованиях на развитие энергетики и водных ресурсов исключила поправку о ущербе от урагана. В 2007 году подобная мера была исключена из законопроекта о чрезвычайных ассигнованиях, представленного Сенатом по порядку ведения заседания.
В начале 2006 года FHWA объявило об официальном процессе «оценки конфликтов» по Закону об благоустройстве автомагистралей 1965 года. С Институтом разрешения экологических конфликтов США (ECR), Тусон, Аризона, был подписан контракт на проведение общенациональной оценки с целью агентство, чтобы лучше понять природу и сложность конфликтов, возникших после HBA, и определить, какие пути разрешения доступны.
Семь городов были выбраны в качестве мест проведения интервью с заинтересованными сторонами, фокус-групп и мини-публичных встреч. Этими городами были Сакраменто, Калифорния: Кливленд, Огайо; Остин, Техас: Атланта, Джорджия; Солт-Лейк-Сити, Юта; Канзас-Сити, штат Миссури; и Филадельфия, штат Пенсильвания. Встречи были запланированы на середину августа-середину ноября 2006 года.
Благодаря более чем 100 личным интервью, семи фокус-группам и публичным встречам в семи городах, а также более 1800 комментариев в Федеральный реестр, эксперты собрали уникальные точки зрения на программу контроля над наружной рекламой. Эксперты пришли к нескольким фундаментальным выводам: Конфликт по поводу контроля над наружной рекламой носит существенный, организационный и поведенческий характер. Ключевые вопросы, которые считались важными для заинтересованных сторон и имеющими разумный потенциал для достижения соглашения, заключались в следующем:
Закон об благоустройстве автомагистралей 1965 года совпал с эпохой, когда ключевые автомагистрали США быстрыми темпами обходили новые автомагистрали между штатами . Первая часть шоссе 66 США в Калифорнии была удалена из системы автомагистралей США в 1964 году в качестве первого шага к превращению всей длины шоссе 66 США в выведенное из эксплуатации шоссе к 1985 году. Аналогичная ситуация существовала на бесчисленных других автомагистралях США, проходящих через небольшие города в США. какие придорожные предприятия, ранее расположенные непосредственно на главной дороге и имеющие неограниченную возможность арендовать место для указателей у любого землевладельца на маршруте, вскоре обнаружат, что не только движение транспорта было отведено от них автострадами с ограниченным доступом ( часто идущими примерно параллельно на старую дорогу без съезда с одной дороги на другую), но введенные на федеральном уровне инициативы по благоустройству шоссе запрещали им размещать какие-либо новые знаки на новой автостраде, чтобы попытаться вернуть себе прежнюю клиентуру.
Это поставило сложившийся независимый бизнес (обычно на автомагистралях США и главных улицах небольших городов) в невыгодное положение для национальных сетей, которые все чаще выходят на рынок, строя новые точки на недавно построенных съездах с автострад. Штаты были вынуждены следовать федеральной программе благоустройства автомагистралей, иначе они рисковали потерять федеральные средства на строительство дорог. Во многих случаях удаление вывесок будет просто последним фактором, способствующим прекращению деятельности существующих независимых предприятий на недавно объездных автомагистралях США. [8]
HBA разрешает устанавливать рекламные щиты в любой коммерческой или промышленной зоне, прилегающей к межштатным и федеральным автомагистралям, со строгими правилами относительно того, что представляет собой коммерческую/промышленную деятельность. [9]