Negro Motorist Green Book (также The Negro Travelers' Green Book , или Green-Book ) была путеводителем для афроамериканских автопутешественников . Она была основана Виктором Гюго Грином , афроамериканцем, почтовым работником Нью-Йорка, который издавал ее ежегодно с 1936 по 1966 год. Это было в эпоху законов Джима Кроу , когда открытая и часто юридически предписанная дискриминация в отношении афроамериканцев, особенно и других небелых, была широко распространена. В то время как всепроникающая расовая дискриминация и бедность ограничивали владение черными автомобилями, зарождающийся афроамериканский средний класс покупал автомобили как можно скорее, но сталкивался с различными опасностями и неудобствами на дороге, от отказа в еде и жилье до произвольного ареста . На Юге эти опасности были особенно серьезными, где черные автомобилисты рисковали подвергнуться преследованиям, физическому насилию или даже убийству за незначительные нарушения или за нахождение в преимущественно белых районах. В некоторых случаях афроамериканские путешественники, которые заблудились или искали ночлег вдали от проторенных дорог, были убиты, и местные власти не проводили никакого расследования. В ответ Грин написал свой путеводитель по услугам и местам, относительно дружелюбным к афроамериканцам. В конце концов он также основал туристическое агентство.
Многие чернокожие американцы сели за руль, отчасти чтобы избежать сегрегации в общественном транспорте. Как выразился писатель Джордж Шуйлер в 1930 году, «все негры, которые могут себе это позволить, покупают автомобиль как можно скорее, чтобы освободиться от дискомфорта, дискриминации, сегрегации и оскорблений». [1] Чернокожие американцы, работающие спортсменами, артистами и продавцами, также часто путешествовали по работе, используя автомобили, которыми владели лично.
Афроамериканские путешественники сталкивались с дискриминацией, например, когда предприятия, принадлежащие белым, отказывались обслуживать их или ремонтировать их автомобили, им отказывали в размещении или питании в отелях, принадлежащих белым, а также с угрозами физического насилия и принудительного выдворения из « городов заката », предназначенных только для белых. Грин основал и опубликовал Зеленую книгу , чтобы избежать подобных проблем, собирая ресурсы, «чтобы предоставить чернокожему путешественнику информацию, которая убережет его от трудностей, затруднений и сделает его поездку более приятной». [2] Создатель документального фильма 2019 года о книге предложил следующее резюме: «Все, у кого я брал интервью, говорили о сообществе, которое создала Зеленая книга: своего рода параллельная вселенная, созданная книгой, и эта тайная дорожная карта, которую наметила Зеленая книга». [3]
Из первого издания, ориентированного на Нью-Йорк и опубликованного в 1936 году, Грин расширил работу, чтобы охватить большую часть Северной Америки, включая большую часть Соединенных Штатов и части Канады, Мексики, Карибского бассейна и Бермудских островов. Зеленая книга стала «библией черных путешествий во времена Джима Кроу», [4] позволяя черным путешественникам находить жилье, предприятия и заправочные станции, которые обслуживали бы их по дороге. Она была малоизвестна за пределами афроамериканского сообщества. Вскоре после принятия Закона о гражданских правах 1964 года , который запретил виды расовой дискриминации, сделавшие Зеленую книгу необходимой, публикация прекратилась, и она канула в небытие. В начале 21-го века к ней возродился интерес в связи с исследованиями черных путешествий во времена Джима Кроу.
Четыре выпуска (1940, 1947, 1954 и 1963) были переизданы в факсимиле (по состоянию на декабрь 2017 года [обновлять]) и хорошо продавались. [5] Двадцать три дополнительных выпуска теперь оцифрованы в цифровых коллекциях Нью-Йоркской публичной библиотеки. [6]
_in_1956.png/1280px-Victor_Hugo_Green_(1892-1960)_in_1956.png)
До законодательных достижений движения за гражданские права простые автомобильные поездки для чернокожих были сопряжены с трудностями и потенциальной опасностью. Они подвергались расовому профилированию со стороны полицейских управлений (« вождение, будучи черным ») и иногда рассматривались как «наглые» или «слишком преуспевающие» только за сам факт вождения, что многие белые считали прерогативой белых. Они рисковали подвергнуться преследованиям или чему-то похуже на шоссе и за его пределами. [7] Горький комментарий, опубликованный в выпуске журнала Национальной ассоциации содействия прогрессу цветного населения за 1947 год , The Crisis , подчеркнул тяжелую борьбу, с которой столкнулись чернокожие во время поездок на отдых:
Хотел бы негр испытать немного счастья в театре, на пляже, в бассейне, в отеле, ресторане, на поезде, самолете или корабле, на поле для гольфа, на летнем или зимнем курорте? Хотел бы он остановиться на ночь в туристическом лагере, пока он едет по своей родной земле, «увидев Америку первым»? Ну, пусть попробует! [8]
Тысячи общин в США приняли законы Джима Кроу, которые существовали после 1890 года; [9] в таких закатных городах афроамериканцы подвергались опасности, если оставались после заката. [3] Такие ограничения восходят к колониальным временам и были обнаружены по всей территории Соединенных Штатов. После отмены законного рабства на Севере, а затем на Юге после Гражданской войны большинство вольноотпущенников продолжали жить на уровне, немного превышающем прожиточный минимум, но меньшинство афроамериканцев обрело определенную меру благосостояния. Они впервые смогли планировать поездки для отдыха. Состоятельные чернокожие организовывали большие групповые экскурсии для 2000 человек за раз, например, путешествуя по железной дороге из Нового Орлеана на курорты вдоль побережья Мексиканского залива .
В эпоху до Джима Кроу это обязательно означало смешение с белыми в отелях, транспорте и местах отдыха. [10] Им в этом помог Закон о гражданских правах 1875 года , который сделал незаконной дискриминацию афроамериканцев в общественных местах и общественном транспорте. [11] Они столкнулись с белой ответной реакцией, особенно на Юге, где к 1877 году белые демократы контролировали каждое правительство штата. Закон был объявлен неконституционным Верховным судом Соединенных Штатов в 1883 году, в результате чего штаты и города приняли многочисленные законы о сегрегации. Белые правительства на Юге требовали даже от межштатных железных дорог соблюдения своих законов о сегрегации, несмотря на национальное законодательство, требующее равного обращения с пассажирами.
Верховный суд Соединенных Штатов постановил в деле Плесси против Фергюсона (1896), что « отдельные, но равные » условия проживания являются конституционными, но на практике условия для чернокожих были далеки от равных, как правило, были более низкого качества и недостаточно финансировались. Чернокожие сталкивались с ограничениями и исключением на всей территории Соединенных Штатов: если их не полностью лишали возможности пользоваться удобствами, они могли пользоваться ими только в разное время с белыми или в (обычно худших) «цветных секциях». [11]
В 1917 году чернокожий писатель У. Э. Б. Дюбуа заметил, что влияние «постоянно повторяющейся расовой дискриминации» настолько затруднило поездки в любое количество мест назначения, от популярных курортов до крупных городов, что теперь «стало загадкой, что делать с отпуском». [11] Это была проблема, которая затронула все большее число чернокожих людей в первые десятилетия 20-го века. Десятки тысяч южных афроамериканцев мигрировали с ферм на юге на фабрики и в домашнюю службу на севере. Больше не ограничиваясь жизнью на уровне прожиточного минимума, многие получили располагаемый доход и время для участия в развлекательных путешествиях. [10]
Развитие доступных автомобилей массового производства освободило чернокожих американцев от необходимости полагаться на «машины Джима Кроу» — дымные, потрепанные и неудобные железнодорожные вагоны, которые были отдельной, но определенно неравной альтернативой более здоровым вагонам только для белых. Один чернокожий журналист в 1933 году прокомментировал в автомобиле: «Очень хорошо быть капитаном для разнообразия и вести наше судно туда и сюда, куда мы хотим. Мы чувствуем себя викингами. А что, если наше судно туповато и ограничено в мощности, а наше море — макадемизировано; для духа полезно просто посмеяться над старым железнодорожным Джимом Кроу». [10]
Чернокожие представители среднего класса по всем Соединенным Штатам «вообще не были уверены, как себя вести или как белые будут вести себя по отношению к ним», как выразился Барт Лэндри. [12] В Цинциннати редактор афроамериканской газеты Уэнделл Дэбни писал о ситуации в 1920-х годах, что «гостиницы, рестораны, места общественного питания и питья почти повсеместно закрыты для всех людей, в ком можно обнаружить хотя бы малейшую примесь цветной крови». [11] Районы без значительного черного населения за пределами Юга часто отказывались их размещать: чернокожие путешественники в Солт-Лейк-Сити в 1920-х годах оставались без отеля, если им приходилось останавливаться там на ночь. [10] Только шесть процентов из более чем 100 мотелей, выстроившихся вдоль трассы US Route 66 в Альбукерке , принимали чернокожих клиентов. [13] Во всем штате Нью-Гэмпшир в 1956 году только три мотеля обслуживали афроамериканцев. [14]
Джордж Шайлер в 1943 году сообщал: «Многие цветные семьи путешествовали на автомобилях по всем Соединенным Штатам, не имея возможности найти ночлег ни в одном туристическом лагере или отеле». Он предположил, что чернокожим американцам будет легче путешествовать за границу, чем по своей собственной стране. [11] В Чикаго в 1945 году Сент-Клер Дрейк и Хорас Кейтон сообщили, что «управляющие отелями города, по общему согласию, не разрешают неграм пользоваться гостиничными удобствами, особенно спальными помещениями». [15] Один инцидент, о котором сообщили Дрейк и Кейтон, проиллюстрировал дискриминационное отношение, которому подвергаются даже чернокожие в расово-смешанных группах:
Две цветные учительницы и несколько белых друзей посетили обед в эксклюзивном кафе. Негритянским женщинам разрешили сесть, но официантка проигнорировала их и обслужила белых женщин. Одна из цветных женщин запротестовала, и ей сказали, что она может есть на кухне. [15]
Хотя автомобили значительно облегчили чернокожим американцам возможность самостоятельно передвигаться, трудности, с которыми они сталкивались во время путешествий, были таковы, что, как выразился Лестер Грейнджер из Национальной городской лиги , «что касается путешествий, то негры — последние пионеры Америки». [16] Чернокожим путешественникам часто приходилось возить ведра или переносные туалеты в багажниках своих автомобилей, поскольку им обычно не разрешалось пользоваться туалетами и зонами отдыха на автозаправочных станциях и придорожных остановках. Такие необходимые в путешествии товары, как бензин, было трудно купить из-за дискриминации на заправочных станциях. [17]
Чтобы избежать подобных проблем во время длительных поездок, афроамериканцы часто брали с собой еду и возили в своих машинах канистры с бензином. [4] Описывая свои поездки, которые он совершил в детстве в 1950-х годах, Кортленд Миллой из Washington Post вспоминал, что его мать провела вечер перед поездкой, жаря курицу и варя яйца, чтобы его семья могла что-то поесть по дороге на следующий день. [18]
Один чернокожий автомобилист заметил в начале 1940-х годов, что в то время как чернокожие путешественники чувствовали себя свободными по утрам, к раннему полудню появлялось «маленькое облачко». К концу дня «оно бросает тень опасений на наши сердца и немного нас огорчает. «Где», — спрашивает оно нас, — «вы остановитесь сегодня на ночь?» [10] Им часто приходилось проводить часы вечером, пытаясь найти место для ночлега, иногда прибегая к ночевке на сеновале или в собственных автомобилях, если они не могли нигде найти место. Одной из альтернатив, если она была доступна, было заранее договориться о ночлеге в домах чернокожих друзей в городах или поселках по их маршруту. Однако это означало объезды и отказ от спонтанности, которая для многих была ключевой привлекательностью вождения автомобиля. [10]
Лидер движения за гражданские права Джон Льюис вспоминал, как его семья готовилась к поездке в 1951 году:
Не было ни одного ресторана, где мы могли бы остановиться, пока мы не выедем достаточно далеко с Юга, поэтому мы взяли наш ресторан прямо с собой в машину... Остановки для заправки и посещения туалета требовали тщательного планирования. Дядя Отис уже совершал эту поездку раньше, и он знал, в каких местах по пути предлагались «цветные» туалеты, а какие лучше было просто проехать мимо. Наша карта была отмечена, и наш маршрут был спланирован таким образом, по расстояниям между заправочными станциями, где нам было безопасно останавливаться. [19]
Поиск жилья был одной из самых больших проблем, с которыми сталкивались чернокожие путешественники. Не только многие отели, мотели и пансионаты отказывались обслуживать чернокожих клиентов, но и тысячи городов по всей территории Соединенных Штатов объявили себя « городами заката », которые все небелые должны были покинуть к закату. [16] Огромное количество городов по всей стране были фактически закрыты для афроамериканцев. К концу 1960-х годов в Соединенных Штатах насчитывалось около 10 000 городов заката, включая такие крупные пригороды, как Глендейл, Калифорния (население в то время составляло 60 000 человек); Левиттаун, Нью-Йорк (80 000 человек); и Уоррен, Мичиган (180 000 человек). Более половины инкорпорированных сообществ в Иллинойсе были городами заката. Неофициальным лозунгом города Анна, штат Иллинойс , который жестоко изгнал свое афроамериканское население в 1909 году, было «Ниггерам здесь не место». [20]
Даже в городах, где не исключались ночевки чернокожих, возможности размещения часто были весьма ограничены. Афроамериканцы, мигрировавшие в Калифорнию в поисках работы в начале 1940-х годов, часто оказывались в палатках на обочине дороги из-за отсутствия гостиниц по пути. [21] Они остро осознавали дискриминационное отношение, которому подвергались. Мать Кортленда Миллоя, которая брала его и его брата в поездки, когда они были детьми, вспоминала:
... после целого дня езды я говорил себе: «Было бы здорово, если бы мы могли провести ночь в одном из этих отелей?» или «Было бы здорово, если бы мы могли остановиться, чтобы поесть и выпить чашечку кофе?» Мы видели маленьких белых детей, прыгающих в бассейны мотелей, а вы все сидели на заднем сиденье раскаленной машины, потели и дрались. [18]
Афроамериканские путешественники сталкивались с реальными физическими рисками из-за сильно различающихся правил сегрегации, которые существовали в разных местах, и возможности внесудебного насилия по отношению к ним. Действия, которые были приняты в одном месте, могли спровоцировать насилие в нескольких милях от дороги. Нарушение формальных или неписаных расовых кодексов, даже непреднамеренное, могло подвергнуть путешественников значительной опасности. [22]
Даже этикет вождения был затронут расизмом; в районе дельты Миссисипи местные обычаи запрещали черным обгонять белых, чтобы те не поднимали пыль с грунтовых дорог и не закрывали автомобили, принадлежащие белым. [10] Возникла тенденция, когда белые намеренно повреждали автомобили, принадлежащие черным, чтобы поставить их владельцев «на место». [23] Остановка в любом месте, которое не считалось безопасным, даже для того, чтобы позволить детям в машине справить нужду, представляла риск; Миллой отметил, что его родители убеждали его и его брата контролировать свою потребность в туалете, пока они не найдут безопасное место для остановки, поскольку «эти проселочные дороги были просто слишком опасными для родителей, чтобы останавливаться и позволять своим маленьким черным детям писать». [18] Расистские местные законы, дискриминационные социальные кодексы, сегрегированные коммерческие предприятия, расовое профилирование со стороны полиции и города на закате солнца превратили поездки по дорогам в минное поле постоянной неопределенности и риска. [24]
Рассказы чернокожих о своих путешествиях отражали их беспокойство и опасности, с которыми они сталкивались, представляя более сложную картину мира, чем те, что писали белые, восхваляя радости дороги. Миллой вспоминает угрожающую обстановку, с которой он столкнулся в детстве, когда узнал о «таком большом количестве чернокожих путешественников... просто не добирающихся до места назначения». [18] Даже иностранные чернокожие высокопоставленные лица не были застрахованы от дискриминации, с которой регулярно сталкивались афроамериканские путешественники. В одном громком инциденте Комла Агбели Гбедемах , министр финансов недавно получившей независимость Ганы , был отвергнут в ресторане Howard Johnson's в Дувре, штат Делавэр , во время поездки в Вашингтон, округ Колумбия, даже после того, как он представился персоналу ресторана своим государственным положением. [25] Это пренебрежение вызвало международный инцидент, на который смущенный президент Дуайт Д. Эйзенхауэр отреагировал приглашением Гбедемаха на завтрак в Белый дом. [26]
Повторяющиеся и иногда жестокие инциденты дискриминации, направленные против чернокожих африканских дипломатов, особенно на шоссе 40 США между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, привели к тому, что администрация президента Джона Ф. Кеннеди создала в Государственном департаменте Отдел службы специального протокола для оказания помощи чернокожим дипломатам, путешествующим и проживающим в Соединенных Штатах. [27] Государственный департамент рассматривал возможность выдачи копий « Зеленой книги негра-автомобилиста» чернокожим дипломатам, но в конечном итоге решил не направлять их в дружественные к чернокожим общественные места, поскольку хотел, чтобы с ними обращались так же, как с белыми дипломатами. [28]
Джон А. Уильямс в своей книге 1965 года « Это тоже моя страна » писал , что он не верит, что «белые путешественники имеют хоть какое-то представление о том, сколько нервов и мужества требуется негру, чтобы проехать от побережья до побережья в Америке». Он добился этого с «нервами, мужеством и большой долей удачи», дополненными «винтовкой и дробовиком, дорожным атласом и Travelguide — списком мест в Америке, где негры могут остановиться, не испытывая смущения, оскорблений или чего-то похуже». [29] Он отметил, что чернокожим водителям нужно быть особенно осторожными на Юге, где им рекомендовалось носить фуражку шофера или держать ее на виду на переднем сиденье и делать вид, что они доставляют машину белому человеку. По пути ему приходилось терпеть поток «оскорблений клерков, коридорных, обслуживающего персонала, полицейских и незнакомцев в проезжающих машинах». [29] Ему постоянно приходилось думать об опасности, с которой он сталкивался; как он прекрасно знал, «[черные] люди имеют обыкновение исчезать на дороге». [29]
Сегрегация означала, что удобства для афроамериканских автомобилистов в некоторых районах были ограничены, но предприниматели разных рас поняли, что существуют возможности в маркетинге товаров и услуг специально для чернокожих клиентов. [10] Они включали справочники отелей, лагерей, придорожных домов и ресторанов, которые обслуживали бы афроамериканцев. Еврейские путешественники, которые также долгое время подвергались дискриминации во многих местах отдыха, создали путеводители для своего собственного сообщества, хотя они, по крайней мере, могли визуально легче вписаться в основное население. [30] [31] Афроамериканцы последовали их примеру с публикациями, такими как «Путеводитель по отелям и апартаментам для цветных путешественников» Хакли и Харрисона , опубликованный в 1930 году [32], чтобы охватить «Питание, комнаты, гаражные помещения и т. д. в 300 городах Соединенных Штатов и Канады». [33] Эта книга была опубликована Сейди Харрисон, которая была секретарем Совета по благосостоянию негров (или Негритянской городской лиги). [34]
Negro Motorist Green Book был одним из самых известных афроамериканских путеводителей. Он был задуман в 1932 году и впервые опубликован в 1936 году Виктором Гюго Грином , ветераном Первой мировой войны из Нью-Йорка, который работал почтальоном, а затем турагентом. Он сказал, что его цель была «дать чернокожему путешественнику информацию, которая убережет его от трудностей, затруднений и сделает его поездку более приятной». [2] Согласно редакционной статье, написанной Новерой С. Дэшиеллом в издании Green Book 1956 года , «идея кристаллизовалась, когда не только [Грин], но и несколько друзей и знакомых пожаловались на возникшие трудности; часто болезненные затруднения, которые испортили отпуск или деловую поездку». [35]
Грин просил своих читателей предоставить информацию «об условиях вождения автомобилей неграми, живописных чудесах во время ваших путешествий, посещённых интересных местах и коротких рассказах о собственном опыте вождения». Он предложил вознаграждение в один доллар за каждый принятый счёт, которое он увеличил до пяти долларов к 1941 году. [36] Он также получал информацию от коллег из Почтовой службы США, которые «спрашивали по своим маршрутам», чтобы найти подходящие общественные места. [37] Почтовая служба была и остаётся одним из крупнейших работодателей афроамериканцев, и её сотрудники были идеально расположены, чтобы информировать Грина о том, какие места были безопасными и гостеприимными для афроамериканских путешественников. [38]
Девиз Зеленой книги , размещенный на обложке, призывал чернокожих путешественников «Носите с собой Зеленую книгу — она может вам понадобиться». [35] В издании 1949 года была цитата Марка Твена : «Путешествия губительны для предрассудков», что переворачивало первоначальный смысл Твена; как выразился Коттен Сейлер, «здесь были те, кого посещали, а не те, кто приезжал, которые обнаружили себя обогащенными этой встречей». [39] Грин прокомментировал в 1940 году, что Зеленая книга дала чернокожим американцам «что-то подлинное, с чем можно путешествовать и что сделало путешествие более приятным для негров». [36]
Его главной целью было предоставление точной информации о местах размещения, дружественных чернокожим, чтобы ответить на постоянный вопрос, с которым сталкивались чернокожие водители: «Где вы проведете ночь?» [14] Путеводитель также помог рециркулировать деньги, потраченные туристами в пределах черного сообщества. [40]
Помимо важной информации о жилье, автозаправочных станциях и гаражах, он содержал подробную информацию о досуговых заведениях, открытых для афроамериканцев, включая салоны красоты, рестораны, ночные клубы и загородные клубы. [41] Списки были сосредоточены на четырех основных категориях — гостиницы, мотели, туристические дома (частные резиденции, обычно принадлежащие афроамериканцам, которые предоставляли жилье путешественникам) и рестораны. Они были организованы по штатам и подразделены по городам, с указанием названия и адреса каждого предприятия. За дополнительную плату предприятия могли бы отобразить свое объявление жирным шрифтом или иметь звездочку рядом с ним, чтобы обозначить, что они были «рекомендованы». [14]
Многие такие заведения управлялись афроамериканцами и для них, и в некоторых случаях были названы в честь выдающихся деятелей афроамериканской истории. В Северной Каролине такие принадлежащие чернокожим предприятия включали отели Carver , Lincoln и Booker T. Washington , салон красоты Friendly City, Black Beauty Tea Room, ателье New Progressive, таверну Big Buster и гостиницу Blue Duck Inn. [42] В каждом выпуске также были статьи о путешествиях и направлениях [43] и список курортов для чернокожих, таких как Айдлуайлд, Мичиган ; Оук-Блаффс, Массачусетс ; и Белмар, Нью-Джерси . [44] Штат Нью-Мексико был особенно рекомендован как место, где большинство мотелей будут приветствовать «гостей на основе «наличных денег, а не цвета кожи»». [37]
Зеленая книга привлекла спонсорскую поддержку со стороны большого количества предприятий, включая афроамериканские газеты Call and Post из Кливленда и Louisville Leader из Луисвилла . [45] Esso (позже ExxonMobil ) также была спонсором, отчасти благодаря усилиям пионера-афроамериканца, торгового представителя Esso по имени Джеймс «Биллборд» Джексон. [36] Кроме того, у Esso было маркетинговое подразделение, ориентированное на чернокожих, которое продвигало Зеленую книгу как возможность для чернокожих клиентов Esso «ехать дальше с меньшим беспокойством». [46] Напротив, заправочные станции Shell были известны тем, что отказывали чернокожим клиентам. [47]
В издании 1949 года было опубликовано сообщение с поддержкой Esso, в котором читателям говорилось: «Как представители Esso Standard Oil Co., мы рады рекомендовать Зеленую книгу для вашего удобства в путешествии. Держите ее под рукой каждый год, и когда вы планируете свои поездки, позвольте Esso Touring Service предоставить вам карты и полные маршруты, а для настоящего «счастливого вождения» — используйте продукцию Esso и Esso Service везде, где вы найдете знак Esso». [13] Фотографии некоторых афроамериканских предпринимателей, владевших заправочными станциями Esso, появились на страницах Зеленой книги . [37]
Хотя Грин обычно воздерживался от редакционных статей в « Зеленой книге» , он позволял письмам своих читателей говорить о влиянии своего руководства. Уильям Смит из Хакенсака, штат Нью-Джерси , описал его как «честь негритянской расе» в письме, опубликованном в издании 1938 года. Он прокомментировал:
Это книга, крайне необходимая нашей Расе с наступлением эпохи автомобилей. Понимая, что единственный способ узнать, где и как добраться до наших курортов, был способ общения, устно, до публикации « Зеленой книги негритянского автомобилиста» ... Мы искренне верим, что [она] будет значить для нас столько же, если не больше, сколько ААА значит для белой расы. [45]
Эрл Хатчинсон-старший, отец журналиста Эрла Офари Хатчинсона , писал о переезде из Чикаго в Калифорнию в 1955 году, что «вы буквально не покидали дом без [ Зеленой книги ]». [48] Эрнест Грин , один из Девятки Литл-Рока , использовал Зеленую книгу , чтобы проехать 1000 миль (1600 км) от Арканзаса до Вирджинии в 1950-х годах, и прокомментировал, что «это был один из инструментов выживания в условиях сегрегированной жизни». [49] По словам лидера движения за гражданские права Джулиана Бонда , вспоминая об использовании Зеленой книги его родителями , «это был путеводитель, который сообщал вам не о лучших местах для еды, а о том, где вообще есть место ». [50] Бонд прокомментировал:
Вы думаете о вещах, которые большинство путешественников считают само собой разумеющимися, или большинство людей сегодня считают само собой разумеющимися. Если я поеду в Нью-Йорк и захочу подстричься, мне будет довольно легко найти место, где это можно сделать, но тогда это было нелегко. Белые парикмахеры не будут стричь чернокожих. Белые салоны красоты не будут принимать чернокожих женщин в качестве клиентов — отели и так далее, в конце концов. Вам нужна была Зеленая книга , чтобы сказать, куда вы можете пойти, не захлопнув перед вашим лицом двери. [31]
Хотя Зеленая книга была призвана облегчить жизнь тем, кто жил по законам Джима Кроу, ее издатель с нетерпением ждал времени, когда такие путеводители больше не будут нужны. Как писал Грин, «настанет день в ближайшем будущем, когда этот путеводитель не придется публиковать. Это будет тогда, когда мы как раса будем иметь равные возможности и привилегии в Соединенных Штатах. Это будет великий день для нас, чтобы приостановить эту публикацию, потому что тогда мы сможем путешествовать, как нам заблагорассудится, и без смущения». [48] К началу 1960-х годов некоторые члены сообщества задавались вопросом, не поддерживает ли путеводитель непреднамеренно законы Джима Кроу, направляя путешественников в дружественные места размещения. [40]
.tif/lossless-page1-1280px-%E2%80%9CCOLORED_MOTEL_2_BLOCKS%E2%80%9D_in_1979_segregation_sign,_Route_80,_Statesboro,_Georgia_LCCN2017703566_(cropped).tif.png)
« Зеленая книга» была издана локально в Нью-Йорке, но ее популярность была такова, что с 1937 года она стала распространяться по всей стране при участии Чарльза Макдауэлла, сотрудника по делам негров в Бюро путешествий США, правительственном агентстве. [2] Поскольку новые издания публиковались ежегодно с 1936 по 1940 год, публикация «Зеленой книги » была приостановлена во время Второй мировой войны и возобновлена в 1946 году. [51]
Его сфера охвата значительно расширилась за годы публикации; от охвата только района Нью-Йорка в первом издании, в конечном итоге он охватил объекты в большинстве Соединенных Штатов и частях Канады (в первую очередь Монреаль), Мексики и Бермудских островов. Охват был хорошим в восточных Соединенных Штатах и слабым в штатах Великих равнин , таких как Северная Дакота , где было мало чернокожих жителей. В конечном итоге было продано около 15 000 экземпляров в год, которые распространялись по почте, церквями и предприятиями, принадлежащими чернокожим, а также заправочными станциями Esso ; это было необычно для нефтяной промышленности в то время, но более трети станций были переданы по франшизе афроамериканцам. [50] [52]
Издание 1937 года, состоящее из 16 страниц, [53] продавалось за 25 центов; к 1957 году цена выросла до 1,25 доллара. [54] С ростом успеха книги Грин ушел с почты и нанял небольшой издательский персонал, который работал по адресу 20 West 135th Street в Гарлеме . Он также основал службу бронирования отпусков в 1947 году, чтобы воспользоваться послевоенным бумом автомобильных путешествий. [13] К 1949 году Green Book расширился до более чем 80 страниц, включая рекламу. Green Book была напечатана Gibraltar Printing and Publishing Co. [55]
В 1951 году в Зеленой книге рекомендовалось, чтобы предприятия, принадлежащие черным, повысили свои стандарты, поскольку путешественники «больше не были согласны платить высокие цены за худшие условия проживания и обслуживания». Качество жилья, принадлежащего черным, подвергалось критике, поскольку многие преуспевающие черные считали его второсортным по сравнению с жильем, принадлежащим белым, из которого они были исключены. [56] В «Железнодорожном издании» 1951 года были представлены носильщики , символ американского туризма. [57] В 1952 году Грин переименовал издание в « Зеленую книгу негритянских путешественников » в знак признания его освещения международных направлений, требующих путешествия на самолете и корабле. [13]
Хотя сегрегация все еще была в силе, по законам штатов на Юге и часто по практике в других местах, широкое распространение Зеленой книги привлекло растущий интерес со стороны белых предпринимателей, которые хотели использовать потенциальные продажи черного рынка. В издании 1955 года отмечалось:
Через несколько лет после ее публикации... белый бизнес также признал ее [ Зеленую книгу ] ценность, и теперь она используется Esso Standard Oil Co., American Automobile Assn. и ее дочерними автомобильными клубами по всей стране, другими автомобильными клубами, авиалиниями, туристическими бюро, службами помощи путешественникам, библиотеками и тысячами подписчиков. [58]
После смерти Грина в 1960 году ответственность за публикацию взяла на себя Альма Грин и ее сотрудники. [53]
К началу 1960-х годов рынок Green Book начал разрушаться. Еще до принятия Закона о гражданских правах 1964 года активизм афроамериканцев за гражданские права имел эффект уменьшения расовой сегрегации в общественных местах. Все большее число афроамериканцев среднего класса начинало сомневаться, что такие руководства, как Green Book, приспосабливаются к законам Джима Кроу, направляя чернокожих путешественников в сегрегированные предприятия, а не поощряют их добиваться равного доступа. Мотели, принадлежащие чернокожим в отдаленных местах вдали от государственных автомагистралей, потеряли клиентов из-за нового поколения интегрированных межгосударственных мотелей, расположенных вблизи съездов с автомагистралей. Green Book 1963 года признавала, что активизм движения за гражданские права «расширил области общественного размещения, доступные для всех», но защищала продолжающийся список предприятий, дружественных чернокожим, потому что «семья, планирующая отпуск, надеется на отпуск, свободный от напряженности и проблем». [56]
Последнее издание было переименовано, теперь оно называется Travelers' Green Book: 1966–67 International Edition: For Vacation Without Aggravation ; оно было последним, опубликованным после того, как Закон о гражданских правах 1964 года фактически устарел, запретив расовую дискриминацию в общественных местах. [13] Это издание включало значительные изменения, которые отражали взгляды после Закона о гражданских правах. Как указывало новое название, оно больше не было предназначено только для негров и не только для автомобилистов, поскольку его издатели стремились расширить его привлекательность. Хотя содержание продолжало провозглашать свою миссию по освещению вариантов отдыха для чернокожих путешественников, на обложке был рисунок белокурой белой женщины, катающейся на водных лыжах [59] — признак того, как, по словам Майкла Ра-Шона Холла, « Зеленая книга «отбелила» свою поверхность и интернационализировала свой охват, оставаясь при этом верной своей основополагающей миссии по обеспечению безопасности афроамериканских путешественников как в США, так и за рубежом». [58]
В 2000-х годах ученые, художники, кураторы и писатели, исследующие историю путешествий афроамериканцев в США в эпоху Джима Кроу, возродили интерес к Зеленой книге . Результатом стал ряд проектов, книг и других работ, относящихся к Зеленой книге . [58] Сама книга приобрела высокую ценность как предмет коллекционирования: «частично погибший» экземпляр издания 1941 года был продан на аукционе в марте 2015 года за 22 500 долларов. [60] Некоторые примеры перечислены ниже.
В 2016 году Лос-Анджелес рассматривал возможность предоставления особой исторической защиты объектам, которые обеспечивали безопасность чернокожих путешественников. Кен Бернстайн, главный планировщик Управления исторических ресурсов города, отмечает: «По крайней мере, эти объекты могут быть включены в онлайн-систему инвентаризации нашего города. Они являются частью истории афроамериканцев в Лос-Анджелесе и истории самого Лос-Анджелеса в целом». [79]
