Зелёная линия — линия скоростного транзита Вашингтонского метрополитена , состоящая из 21 станции в Вашингтоне, округ Колумбия , и округе Принс-Джорджес , штат Мэриленд , США. Зелёная линия проходит от Бранч-авеню до Гринбелта , соединяя юго-восточные пригороды с северо-восточными пригородами через центр Вашингтона, округ Колумбия.
Это была последняя линия в первоначальном плане метро, которая должна была быть построена, обслуживание началось в 1991 году, и является одной из трех линий с севера на юг через город Вашингтон. Зелёная линия делит путь с Желтой линией от L'Enfant Plaza до Mount Vernon Square . Полностью завершенная линия была открыта для обслуживания 13 января 2001 года, что завершило строительство оригинальной 101-мильной системы Metrorail.
Планирование метро началось с исследования общественного транспорта в 1955 году, в ходе которого была предпринята попытка спрогнозировать как автомагистрали, так и системы общественного транспорта, достаточные для удовлетворения потребностей региона, прогнозируемых на 1980 год. [1] В 1959 году в окончательный отчет исследования были включены две линии скоростного транспорта, которые предвосхищали метро в центре Вашингтона. [2] Поскольку план предусматривал обширное строительство автомагистралей в округе Колумбия, встревоженные жители лоббировали законопроект, который одновременно создал новое транспортное агентство и заблокировал строительство автомагистралей. [3] Агентство, Национальное управление столичного транспорта, выпустило отчет о транспорте в Национальном столичном регионе за 1962 год , в который не был включен маршрут, ставший Зеленой линией. [4] Центральный маршрут под 7-й улицей в центре города был добавлен только в 1967 году, в первую очередь, для обслуживания «внутреннего города». [5]
В марте 1968 года совет Вашингтонского столичного транспортного управления (WMATA) одобрил свою 98-мильную (158 км) принятую региональную систему (ARS), которая включала зеленую линию от Бранч-авеню до Гринбелта. Он также предусмотрел возможные будущие расширения до Лорела, Мэриленд и Брендивайна, Мэриленд . [6]
Планы середины века по скоростному транспорту игнорировали некоторые из менее богатых районов округа. [7] К концу 1966 года некоторые планы начали включать линию вдоль 7-й улицы в округе Колумбия. [7] В 1968 году новый WMATA включил линию в свой генеральный план для своей предлагаемой 101-мильной (163-километровой) системы. [8] В то время планировалось, что Зеленая линия пройдет через некоторые из самых бедных и наиболее зависимых от транзита районов района и обеспечит их обслуживанием метро. [8] Беспорядки после смерти Мартина Лютера Кинга в 1968 году разрушили большую часть коммерческого района вокруг 14-й и U-стрит, и планировщики надеялись, что добавление станции метро в этом районе будет стимулировать перестройку. [9] Первоначальный план 1969 года предусматривал линию под 13-й улицей NW всего с двумя станциями. Однако в 1970 году Совет округа Колумбия согласился заплатить дополнительно 3 миллиона долларов, чтобы добавить третью станцию и перенаправить Зеленую линию под U Street и 14th Street NW. [10] Первоначально планировалось, что южная часть Зеленой линии пройдет по мостам 11th Street до пересечения Good Hope Road SE и Martin Luther King, Jr., Avenue SE, [11] по Martin Luther King, Jr., Avenue SE до Suitland Parkway , вниз Suitland Parkway до Branch Avenue SE и вниз Branch Avenue до конечной остановки на пересечении Branch Avenue и Capital Beltway . [8] [12] [13] Публичные слушания по вопросу о строительстве Зеленой линии и ее маршруте были завершены в 1973 году, [14] и первоначально части линии планировалось открыть в 1976 году. [15] Однако задержки со строительством не позволили открыть первые станции Зеленой линии до 1991 года. [10]
Первоначально планировалось, что центральный сегмент линии откроется в сентябре 1977 года. [16] Получение одобрения округа Колумбия и округа Принс-Джордж на точное расположение Зеленой линии к северу от улицы U задержало строительство. Первоначально ARS призывала разместить линию на разделительной полосе запланированной автострады North Central Freeway , [16] но после того, как эта дорога была отменена, маршрут нового туннеля метро стал спорным, что привело к многолетним дорогостоящим задержкам. [17]
Тоннель между станциями Gallery Place и Waterfront , включая соединение с будущей Yellow Line , был построен в то же время, что и другие тоннели метро в центре Вашингтона в начале 1970-х годов. Во время строительства под 7th Street и U Street, где использовался метод «выемки и перекрытия» , уличное движение и доступ пешеходов на этих улицах были затруднены. [18] Это привело к закрытию традиционных розничных предприятий вдоль маршрута. [ требуется ссылка ]
Однако южный участок линии не избежал проблем. Расположение станции Anacostia, установленной на пересечении Martin Luther King, Jr., Avenue SE и Good Hope Road SE, вызвало опасения, что станция разрушит историческую часть Old Anacostia, и после давления со стороны федерального правительства Metro перенесла место станции на Howard Road SE. [11]
К концу 1977 года Metro перенесла открытие Зелёной линии на июнь 1983 года. [19] Рост расходов на строительство и проблемы с финансированием (вызванные в первую очередь неспособностью местных органов власти внести свою долю в финансирование Metro) заставили WMATA рассмотреть возможность переноса Зелёной линии на более южный маршрут, вдоль Уилер-роуд на юго-восток, с конечной станцией около Роузкрофт-Рейсуэй . [12] Другой альтернативой было бы строительство двух Зелёных линий, одна из которых следовала бы по Уилер-роуд на юго-восток с конечной станцией на Саутерн-авеню , а другая следовала бы по Сьютленд-паркуэй до Мартина Лютера Кинга-младшего, авеню на юго-восток, продолжаясь на север по Мартина Лютера Кинга-младшего, авеню на юго-восток до Гуд-Хоуп-роуд на юго-восток и заканчиваясь на Гуд-Хоуп-роуд на юго-восток и Миннесота-авеню на юго-восток (тогда называвшаяся «Станция Анакостия»). [12]
В октябре 1977 года Совет директоров WMATA отказался объявить строительство Зелёной линии «высоким приоритетом» (отдав предпочтение продлению Красной линии до Гленмонта ), хотя и поручил сотрудникам метрополитена разработать планы финансирования линии и определить её маршрут. [20] Хотя Министерство транспорта США одобрило продление до Гленмонта, федеральные чиновники были недовольны тем, что метрополитену ещё предстоит построить Зелёную линию до Анакостии . [20]
В январе 1978 года региональная целевая группа WMATA одобрила маршрут Зеленой линии в Анакостии, который следовал по авеню Мартина Лютера Кинга-младшего, а затем по Уилер-роуд до кольцевой дороги, с новой станцией, добавленной около больницы Св. Елизаветы . [21] [22] Тем не менее, правительство округа Принс-Джордж успешно потребовало в мае 1978 года, чтобы WMATA выбрала вместо этого маршрут от Сьютленд-Паркуэй до Розкрофта. [23] [24] В августе 1978 года Совет директоров WMATA рекомендовал федеральному правительству и его партнерам, государственным и местным органам власти, полностью построить всю систему метрополитена протяженностью 100 миль (160 км), предложение, которое включало немедленное строительство станций Архив , Уотерфронт , Военно-морская верфь–Боллпарк и Анакостия . [25] В ноябре 1978 года WMATA объявила, что получила финансирование на строительство Зелёной линии от Gallery Place до Waterfront и что строительство этой части линии почти завершено, но что финансирования на продление линии от Waterfront до Anacostia не было. [26] Тем не менее, Metro повторила, что намерена завершить расширение к концу 1983 года. [26]
Два дополнительных изменения произошли на северном конце Зеленой линии, но с меньшими ожесточениями. К северу от Форта Тоттен линия должна была выходить на разделительную полосу запланированной Северной Центральной автострады, I-95 , и продолжаться до точки к западу от Hyattsville Crossing , с промежуточной станцией в Чиллуме . I-95 и Metro должны были проходить через парк Northwest Branch Stream Valley, но отмена I-95 через округ и выход на кольцевую дорогу в 1974 году означала, что больше не было необходимости или целесообразности отчуждать полосу парковой зоны размером с I-95 только ради Metro. В конечном итоге WMATA выбрала новый маршрут, который огибал большую часть парка, и он был одобрен на федеральном уровне к середине 1980-х годов. Планируемая станция Chillum была перенесена и названа West Hyattsville . Другой спор о выравнивании произошел в районе Петворт в Вашингтоне и касался того, будет ли туннель проходить под кладбищем Рок-Крик или огибать его , и как пройти через его мягкий грунт захоронения (i) и наименее разрушительный путь под Нью-Гэмпшир-авеню от Джорджия-авеню–Петворт до Колумбия-Хайтс . В конечном итоге туннели обошли кладбище, используя метод Новой Австрии , и были проложены под Нью-Гэмпшир-авеню.
В декабре 1978 года Metro объявила, что новой датой завершения строительства Green Line после станции Anacostia до Rosecroft Raceway станет 1987 год, на год позже, чем предполагалось. [27] Metro также объявила, что соображения стоимости заставили ее отказаться от конструкции с высоким сводчатым потолком для всех непостроенных станций (кроме Navy Yard), и что на всех непостроенных станциях Green Line будет использоваться менее дорогостоящая конструкция. [27] К июлю 1979 года, несмотря на выделение миллиардов долларов на строительство Министерством транспорта США, Metro отложила строительство станции Anacostia до середины 1985 года, а завершение расширения Branch Avenue — до конца 1986 года. [28] Но графики строительства продолжали отставать: несмотря на подтверждение графиков строительства в декабре 1979 года, [29] Metro объявила в январе 1980 года, что завершение строительства конечной станции Green Line в округе Принс-Джорджес будет отложено еще на шесть месяцев до 1987 года. [30]
Даже когда Metro официально обозначила Rosecroft Raceway как южную конечную станцию Green Line, [31] более половины представителей округа Принс-Джордж в законодательном собрании штата Мэриленд попросили губернатора Гарри Хьюза пересмотреть предложенный маршрут после того, как появились обвинения в ненадлежащем политическом давлении относительно решения о маршруте 1978 года. [32] Чиновники Metro в любом случае продолжили в марте 1984 года проектирование и планирование Green Line и перенесли дату завершения линии на конец 1986 года. [31]
Проблемы с финансированием еще больше задержали строительство. В марте 1980 года чиновники Мэриленда были обеспокоены тем, что высокая инфляция оставит Metro без достаточного количества средств для завершения Green Line, заставив Мэриленд нести эти строительные расходы в одиночку. [33] Эти опасения частично подтвердились в сентябре 1980 года, когда Metro объявила, что инфляция создала дефицит в размере 16 миллионов долларов в ее бюджете в 271 миллион долларов. [34] К этому времени жители Анакостии все больше злились на повторяющиеся задержки в строительстве Green Line. В сентябре 1980 года член городского совета округа Колумбия Джерри А. Мур-младший представил петицию, содержащую 1000 подписей жителей Анакостии, требующих ускорения строительства Green Line. [35]
В октябре 1980 года газета The Washington Post опубликовала большую статью с вопросом «Что случилось с Зелёной линией?», в которой газета пришла к выводу: «Зелёная линия длиной 18,86 мили (30,35 км), которую, по мнению некоторых, следовало построить первой, поскольку она обслуживала бы самые неблагополучные районы района Вашингтона, находится на последнем месте в списке строительства и находится под угрозой исчезновения». [36] В статье подтверждалось, что были выделены средства и подписаны контракты на завершение Зелёной линии до предлагаемой станции Анакостия на юго-востоке Говард-роуд и юго-востоке авеню Мартина Лютера Кинга-младшего, но постоянные местные протесты в Мэриленде по поводу фактического местоположения линии вынудили планировщиков отложить окончательное размещение линии в округе Колумбия. [36] Кроме того, бизнесмены из Мэриленда утверждали, что перенос конечной станции с Бранч-авеню на Роузкрофт-Рейсуэй нанес им экономический ущерб, и подали иск в Окружной суд США по округу Мэриленд, требуя остановить строительство Зелёной линии до тех пор, пока маршрут линии не будет снова пересмотрен. [36]
Правительство округа Колумбия ответило угрозой наложить вето на любое дальнейшее строительство метрополитена, если строительство Зелёной линии не будет признано наивысшим приоритетом Metro. [37] Спустя двадцать четыре часа интенсивных обсуждений Metro согласилась с пожеланиями правительства округа. [38] Началось строительство станции Waterfront, которое было в основном завершено к январю 1981 года. [39] После завершения станция использовалась как склад. [40] К декабрю 1980 года Metro всё ещё прогнозировала, что Зелёная линия до Анакостии откроется в июле 1986 года, [37] но в январе 1981 года Metro признала, что линия не откроется по крайней мере до 1990 года из-за ограничений финансирования. [41] Два месяца спустя Metro оценила стоимость строительства Зелёной линии от U Street NW до Анакостии в 175 миллионов долларов. [42]
Споры относительно расположения Зелёной линии продолжались. В мае 1980 года группа владельцев бизнеса около бывшей предполагаемой конечной остановки на Бранч-авеню и Оут-роуд около Марлоу-Хайтс подала в суд на Metro на том основании, что решение об изменении курса Зелёной линии было незаконным, поскольку оно было принято без публичного слушания (в нарушение правил Metro). [8] [43] В феврале 1981 года судья Норман Парк Рэмси из Округа США по Мэриленду постановил, что Metro неправильно объявила о слушаниях, на которых будет обсуждаться изменение. [8] [13] Metro обжаловала это решение, и судья Рэмси не запретил Metro продолжать строительство до тех пор, пока апелляция не будет разрешена. [8] Однако правительство округа Принс-Джордж подтвердило в апреле 1981 года свою поддержку конечной станции Rosecroft Raceway, и Metro пообещало провести публичные слушания по этому вопросу в июне 1981 года. [43] Вскоре после этого офис по гражданским правам Министерства транспорта США направил Metro письмо с предупреждением о том, что маршрут Rosecroft Raceway может негативно повлиять на два исторически черных сообщества поблизости. [43] В мае 1981 года Metro изменило свою оценку открытия зеленой линии до Анакостии на начало 1988 года. [44]
Чиновники округа Принс-Джордж продолжали беспокоиться о том, что сокращение федерального финансирования общественного транспорта может привести к отмене четырех предложенных станций в округе ( Southern Avenue , Naylor Road , Suitland и Branch Avenue ). [45] Чиновники округа Принс-Джордж наложили вето в июле 1981 года на любые дальнейшие расходы строительных фондов Metro, если Metro не перенаправит 100 миллионов долларов из расширения Red Line в округе Монтгомери в Glenmont и не начнет немедленную покупку земли и прав проезда в округе Принс-Джордж. [45] Месяц спустя Metro согласилось с планом, при условии, что 90 миллионов долларов в год будут тратиться на начало работ на внутригородской части Green Line (станции Gallery Place, Waterfront и Navy Yard). [46]
Metro провела долгожданные слушания по маршруту Зелёной линии в октябре 1981 года, но только в округе Принс-Джордж (не в округе). [8] Месяц спустя Апелляционный суд 4-го округа отклонил апелляцию Metro. [8] [13] Впоследствии, 9 декабря 1981 года, Metro подсчитала, что Зелёная линия достигнет Анакостии в конце 1989 года. [47]
Проблемы с финансированием еще больше задержали строительство. В феврале 1982 года президент Рональд Рейган предложил сократить финансирование строительства Metro на 21,4% до всего лишь 295 миллионов долларов в год. [14] Планируемое строительство Green Line составляло 40,5% строительного бюджета Metro, и сокращения грозили отменить всю Green Line. [8] [14] Для лидеров афроамериканской общины сокращения были доказательством того, что Metrorail предназначался для белых пассажиров пригородов, в то время как афроамериканцы из центральной части города были вынуждены пользоваться Metrobus. [14] Несмотря на проблемы с финансированием, Metro планировала искать подрядчиков в марте 1982 года для контракта на 60 миллионов долларов на строительство туннеля под рекой Анакостия, контракта на 60 миллионов долларов на строительство станции Anacostia и контракта на 100 миллионов долларов на строительство станции Navy Yard. [8] Однако 16 марта 1982 года судья Рэмси запретил Metro тратить какие-либо деньги на строительство маршрута Rosecroft Raceway для южной половины Green Line. [8] Судья постановил, что Metro решила изменить маршрут Зеленой линии, не предоставив надлежащую рекламу публичных слушаний, которые теперь транспортная система должна будет провести снова, что задержало строительство Зеленой линии и станции Анакостия как минимум на год. [8] Хотя Metro и рекламировала слушания, судья Рэмси заявил, что реклама содержала те же самые ошибки в формулировках, которые привели к иску в Мэриленде. [8] Впоследствии Metro назначила новые слушания на июнь 1982 года. [8]
Чиновники Metro рассматривали возможность перевода средств на строительство с южной Зеленой линии на северную Зеленую линию, чтобы начать строительство на этом конце линии, [8] но городской совет округа Колумбия выступил против этого перевода. [48] Metro провела назначенные судом слушания в июне 1982 года, на которых жители Принс-Джорджа утверждали, что они проголосовали за выпуск облигаций Metro 1968 года на основе первоначального маршрута Зеленой линии. [13] Metro пообещала присутствующим на слушаниях, что сотрудники агентства изучат маршрут Зеленой линии и выпустят отчет с рекомендациями по маршруту, после чего начнется строительство туннеля через реку Анакостия. [13] Таким образом, место строительства туннеля стало проблемой, поскольку некоторые жители выступали за туннель от Военно-морской верфи под парком Анакостия до авеню Мартина Лютера Кинга-младшего на юго-востоке, в то время как другие хотели, чтобы туннель прошел более северным маршрутом вдоль мостов 11th Street Bridges до дороги Good Hope Road на юго-востоке. [13] В октябре 1982 года Metro подсчитало, что открытие Зелёной линии до Анакостии произойдёт в «конце 1980-х», [49] а в ноябре в докладе сотрудников Metro было рекомендовано строительство трассы Rosecroft Raceway. [50]
Сокращение федеральных средств на строительство метрополитена снова задержало строительство. В декабре 1982 года Metro объявила, что линия не пересечет реку Анакостия до конца 1989 года. [51] Федеральный взнос в строительный фонд Metro был снижен с 95 миллионов долларов до 44 миллионов долларов на 1983 финансовый год, и Metro заявила, что направит большую часть этих денег на рытье туннелей от Gallery Place до Mount Vernon Square . [51] В феврале 1983 года администрация Рейгана предложила сократить бюджет строительства Metro на 145 миллионов долларов до 230 миллионов долларов, что, по словам Metro, отодвинет открытие Зелёной линии на 1991 год. [52] [53] 11 февраля 1983 года Metro впервые в своей истории официально объявила, что (при отсутствии полного финансирования строительства) она не сможет построить Зелёную линию, Красную линию от Уитона до Гленмонта или Желтую линию от Франконии–Спрингфилда до Кинг-стрит–Олд-Таун . [54]
Пока Metro боролась за финансирование строительства Green Line и станции Anacostia, она также боролась за отмену судебного запрета окружного суда на строительство Green Line. Metro обратилась в суд с просьбой разрешить строительство станций Navy Yard, Anacostia и Congress Heights в ожидании решения по маршруту Green Line в округе Принс-Джордж, но суд отказал. [55] Судья Рэмси заявил, что процесс публичных слушаний Metro был предвзятым и «неадекватным». [56] Даже несмотря на то, что суд отказался разрешить начать строительство Green Line в Анакостии, более 23 000 жителей Анакостии подписали публичную петицию с требованием построить линию. [56] Metro отказалась обжаловать последнее решение судьи Рэмси, [57] и Совет округа Принс-Джордж проголосовал за отмену своего предыдущего решения и поддержку первоначального маршрута Green Line до Branch Avenue. [58]
Разочарованная финансовыми ограничениями и судебным запретом, в декабре 1983 года Metro опубликовала предлагаемую «окончательную» карту системы, на которой Зеленая линия была показана с конечными станциями Anacostia и Mount Vernon Square. [59]
В 1984 году Metro предприняла два шага для завершения строительства Зеленой линии. Во-первых, в декабре 1983 года транзитное агентство наняло бывшего министра транспорта США Уильяма Т. Коулмена-младшего для наблюдения за переговорами с различными организациями, участвующими в размещении маршрута Зеленой линии, и поиска решения через окружной суд США. [60] 21 февраля 1984 года исполнительный директор округа Принс-Джордж Пэррис Гленденинг объявил, что строительство Зеленой линии в Принс-Джорджесе должно начаться к 30 сентября 1984 года, иначе он начнет накладывать вето на предложения Metro по расходам. [61] В то же время Metro и Coleman начали переговоры о строительстве Зеленой линии от станции L'Enfant Plaza до Anacostia. [61] [62] [63] Однако сторонники маршрута Rosecroft предупредили, что они подадут в суд, если Metro вернется к первоначальному маршруту. [61]
Всего четыре дня спустя, Metro, DC и должностные лица округа Принс-Джордж достигли соглашения с защитниками маршрутов Branch Avenue и Rosecroft о начале строительства от L'Enfant Plaza до Anacostia, ожидая решения об окончательном маршруте линии к 6 декабря 1984 года. [62] [64] Соглашение предусматривало строительство Green Line до станции Waterfront летом, размещение туннеля под рекой Anacostia к 28 июня и проведение публичных слушаний по оставшемуся маршруту с 18 июля по 3 августа. [64] [65] Федеральный окружной суд США одобрил соглашение 7 марта. [63] После вынесения решения Metro объявила, что построит станцию Anacostia на Howard Road между Martin Luther King, Jr. Avenue SE и Anacostia Freeway, а также новую станцию Metro на Washington Navy Yard и откроет Green Line к 1990 году. [63] Metro запросила и получила одобрение суда на строительство Navy Yard и Anacostia станции и туннель в июне 1984 года. [66] [67]
Metro также начала новые политические усилия по обеспечению финансирования для завершения транзитной системы. Первоначально чиновники администрации Рейгана воспротивились этому плану, повторив, что они не позволят Metro построить более 76,4 миль (123,0 км) метро. [68] Но в июне комитеты Палаты представителей и Сената приняли закон, требующий от администрации Рейгана выделить все средства, выделенные для Metro, оказав давление на администрацию с целью отмены лимита пробега. [69] [70] [71]
Как и все станции Metrorail, станция Anacostia должна была стать крупным узлом для обслуживания Metrobus в этом районе. [72] Однако, поскольку район Anacostia был самым бедным [72] и наиболее зависимым от транзита районом в округе Колумбия, изменения в автобусных маршрутах в этом районе оказались весьма спорными. По мере приближения открытия зеленой линии до Anacostia, WMATA предложила сократить вдвое количество автобусных маршрутов, курсирующих между Anacostia и зданием Национального архива в центре города. Это заставило бы пассажиров ехать на более дорогом Metrorail и потребовало бы от многих пассажиров пройти несколько кварталов до места назначения, вместо «практически от двери до двери», которым они пользовались. [73] Всего было изменено 25 маршрутов, что затронуло более 80 000 пассажиров. [74] [75]
Многие из новых маршрутов теперь заканчиваются на станции Анакостия, а не продолжаются в центре Вашингтона. [76] [77] Чиновники WMATA признали, что стоимость проезда для большинства жителей Анакостии вырастет в среднем на 50% [72] [76] и что жители Анакостии будут вынуждены платить больше и ездить дальше, чтобы получить доступ к услугам (таким как врачи) и магазинам, к которым большинство жителей округа могут легко получить доступ. [72] Чтобы помочь смягчить влияние общего повышения стоимости проезда на жителей Анакостии, WMATA снизила базовую стоимость проезда на автобусах для многих маршрутов в этом районе с 1 доллара до 35 центов. [76]
Жители округа протестовали против сокращения маршрутов пикетом перед штаб-квартирой WMATA в центре города в августе 1991 года. [78] Жители округа Принс-Джордж также были возмущены изменениями. Они утверждали, что Metro обещала больше, а не меньше автобусных перевозок, и жаловались, что им придется пользоваться железнодорожной станцией, расположенной в самом жестоком и криминальном районе округа Колумбия. [40] [79] [80] Более 1000 человек собрались на «шумных» публичных слушаниях в течение трех ночей в округе и округе Принс-Джордж в начале сентября, на которых осудили Metro и заявили, что они «становятся жертвой транспортного апартеида». [75] Обеспокоенная последствиями сокращений, а также возможным бойкотом автобусов, мэр округа Колумбия Шэрон Пратт Келли объявила 11 сентября 1991 года, что она будет искать альтернативу изменениям, предложенным WMATA. [81] Жители пригородов были возмущены тем, что Metro сохранит автобусные маршруты открытыми в Анакостии, что обойдется им примерно в 4 миллиона долларов, в то время как их автобусное сообщение было прекращено из-за открытия станций Metrorail в их районах; [82] [83] Жители округа Колумбия возражали, что бедные афроамериканцы из округа Колумбия не могут позволить себе те же изменения в транспорте и повышение стоимости проезда, которые должны были оплатить богатые белые жители пригородов. [82]
Призывы к бойкоту усилились в середине сентября. [83] [84] 16 сентября 1991 года, заявив, что город выплачивает «40 процентов субсидий метрополитену, но мы последние, кто получает обслуживание», мэр Диксон пригрозил удержать платеж округа метрополитену, если изменения в автобусных маршрутах не будут отменены. [85] Чиновники метрополитена были возмущены заявлением Диксона и заявили, что должностные лица округа участвовали в процессе планирования автобусных маршрутов в течение нескольких месяцев. [86] 20 сентября мэр Диксон предложил метрополитену продолжать использовать станцию Анакостия в качестве транспортного узла, но с предоставлением автобусного сообщения в центр округа Колумбия. [87] План, стоимость которого оценивается менее чем в 500 000 долларов в год, потребует от жителей пересаживаться на станции Анакостия, но не увеличит общую стоимость проезда более чем до 1 доллара. [87] Месяц спустя совет директоров Metro единогласно согласился принять план Диксона и отменил все запланированные изменения маршрутов в округе Колумбия и округе Принс-Джордж. [80] [88] Стоимость эксплуатации автобусных маршрутов составила 2,5 миллиона долларов в год. [88] Компромисс заставил жителей прекратить бойкот Metrobus. [89]
Тем временем округ Принс-Джордж объявил, что его окружные автобусы (« The Bus ») не будут ходить до станции Анакостия, как было обещано ранее, что вызвало возмущение у представителей округа Колумбия в совете директоров Metro. [80] Округ Колумбия потратил более 20 миллионов долларов на добавление автобусных отсеков на станции для размещения прибывающих автобусов «The Bus». [80]
Через два месяца после открытия станции Анакостия WMATA заявила, что исследование пассажиропотока автобусов и поездов показало, что неизмененные автобусные маршруты обходятся транзитному агентству в 200 000 долларов в месяц из-за потерянных железнодорожных билетов. [90] Чтобы компенсировать потерянный доход, WMATA заявила, что будет запускать только двухвагонные поезда (самые короткие в системе) на Зеленой линии в периоды низкой загруженности по будням и вечерам, а также по воскресеньям, начиная с июня 1992 года. [90] В ноябре 1992 года WMATA сообщила, что пассажиропоток на станции Анакостия составлял (в среднем) 7500 пассажиров в день, что на 700 меньше прогнозируемого. [91] WMATA признала, что, хотя пассажиры перешли с автобусов на поезд, снижение числа пассажиров было вызвано рецессией , а не продолжающимся автобусным сообщением в центре города. [91] Metro сообщила, что количество пассажиров автобусов в этом районе значительно сократилось, и транспортное агентство сократило количество автобусов на некоторых маршрутах, чтобы избежать пустых автобусов. [91]
WMATA впервые узнала о нехватке вагонов в 1988 году. Хотя транзитное управление знало, что ему необходимо не менее 98 новых вагонов для обеспечения надлежащего обслуживания новых станций, которые должны были быть добавлены на Зеленой линии и других линиях к 1993 году, оно не разместило заказ на вагоны. [92] Metrorail также страдала от внутренних распрей по поводу конструкции вагонов, а производство вагонов исторически страдало от низкого качества и забастовок рабочих — и то, и другое усугубляло задержки строительства. [92] К сентябрю 1990 года более частые поломки существующего, стареющего парка вагонов усилили необходимость в срочной покупке новых вагонов. [93] Чиновники подсчитали, что нехватка вагонов станет критической, когда откроется станция Анакостия. [93] [94] Когда в июне 1991 года открылась станция Ван Дорн-стрит, Metro была вынуждена запускать поезда каждые 12 минут в час пик, а не каждые 8 минут из-за нехватки вагонов. [94] [95] В конце концов, проблема переполненности была решена, когда появились дополнительные вагоны и были запущены поезда из 8 вагонов.
Metro также столкнулась со значительными проблемами при оценке количества пассажиров, которые будут садиться в систему на станциях Anacostia и других станциях Green Line. В июне 1991 года WMATA подсчитала, что в среднем чуть более 15 000 пассажиров будут садиться на станциях Waterfront, Navy Yard и Anacostia. [96] В декабре 1991 года, когда открылась станция Anacostia, Metro пересмотрела это число до 30 700 пассажиров в день (к июню 1992 года). [97] [98] Всего через неделю Metro снизила эту оценку до всего лишь 28 000 пассажиров в день (к июню 1992 года). [99]
Несмотря на то, что к февралю 1992 года значительное число пассажиров автобусов в Анакостии перешло на Metrorail, WMATA тем не менее начала запускать двухвагонные, а не четырехвагонные поезда на Зеленой линии по воскресеньям и в периоды низкого спроса, чтобы покрыть дефицит доходов. [90]
Метро наконец заказало новые вагоны, но первые из них должны были быть доставлены только в феврале 2001 года. [100]
Открытие 13 января 2001 года последних пяти станций Зеленой линии (Congress Heights, Southern Avenue, Naylor Road, Suitland и Branch Avenue) значительно ухудшило переполненность и проблемы обслуживания на линии. Пять новых станций добавили почти 20 000 новых пассажиров в день, перегружая платформы станций, забивая поезда до отказа и заставляя многих пассажиров на Anacostia и других станциях линии ждать, пока поезд за поездом будут проходить мимо них, заполняясь. [101] Metro подсчитало, что к июню 2001 года на этих станциях будут садиться 18 000 пассажиров в день. [101] Эта оценка была превышена на 2 000 пассажиров в день на второй день открытия станций. [101]
К 24 января число возросло до более чем 30 600 в день, что в три раза больше первоначальной оценки. [100] Разгневанные пассажиры, пользующиеся станциями Anacostia, Navy Yard и Waterfront, забросали транспортное агентство жалобами. [101] WMATA заявила, что ряд факторов способствовали кризису пассажиропотока: система столкнулась с рекордным пассажиропотоком; использовались двухлетние прогнозы пассажиропотока; пять станций были открыты на два месяца раньше запланированного срока; пять новых станций были открыты на два месяца раньше, чем новые вагоны были готовы к эксплуатации; и WMATA предложила бесплатную парковку на станциях Зеленой линии, что привлекло на линию 12 000 вместо 4000 пассажиров. [100]
Строительство Зелёной линии к югу от L'Enfant Plaza началось в июле 1984 года, когда WMATA объявила тендер на строительство туннеля под рекой Анакостия. [102] Фирма Harrison Western/Franki-Denys ( совместное предприятие ) получила контракт на 25,6 миллионов долларов, а строительство должно было начаться в декабре 1984 года. [103] WMATA отложила заключение контракта после того, как американские активисты, выступающие против апартеида , заявили, что бельгийская компания с миноритарным финансовым интересом в Franki-Denys вела бизнес с расистским белым правительством Южной Африки , но после того, как выяснилось, что связи были крайне незначительными, контракт был заключен. [104] [105] [106]
Дебаты по поводу маршрута оставшейся части Зелёной линии были окончательно разрешены в декабре 1984 года. Жители и должностные лица правительства округа Колумбия обратились к WMATA с просьбой построить станции на Congress Heights и Southern Avenue , чтобы способствовать экономическому развитию и обеспечить обслуживание больницы St. Elizabeths Hospital и больницы Greater Southeast Community Hospital. [107] [108] В декабре 1984 года Совет директоров WMATA согласился вернуть Зелёную линию на её первоначальный маршрут и построить станции Congress Heights и Southern Avenue. [104] [105] Окружной суд США одобрил решение WMATA и отменил его запрет от марта 1982 года, который запрещал строительство южной Зелёной линии стоимостью 483 миллиона долларов (теперь оценивается на 132 миллиона долларов больше, чем маршрут Rosecroft). [109]
Финансирование строительства Зелёной линии началось в 1985 году. Под давлением предыдущего решения Конгресса администрация Рейгана стремилась предоставить WMATA 250 миллионов долларов в год в течение четырёх лет для расширения системы до 89,5 миль (144,0 км), план, который не предусматривал финансирования строительства системы за пределами предлагаемой станции Southern Avenue. [110] [111]
Строительство линии началось в 1985 году. Работы по обследованию и расчистке для двух туннелей реки Анакостия длиной 2500 футов (762 м) начались в марте 1985 года. [39] Для бурения туннеля в США была отправлена тоннелепроходческая машина длиной 24 фута (7,32 м) и диаметром 19 футов (5,8 м), построенная корпорацией Hitachi Zosen , что потребовало применения «настолько новых методов бурения, что они никогда ранее не применялись в восточной части Соединенных Штатов». [39] Туннелепроходческая машина прогрызла «T5» (относительно мелкий песок, смешанный с гравием и валунами, для чего рабочим иногда приходилось физически разбивать валуны) и глинистые образования примерно на 50 футов (15 м) под руслом реки. [39] Стены туннеля были облицованы бетоном по мере движения машины. [39] Жидкий азот использовался для укрепления грунта там, где входящий туннель достигал северной стороны реки Анакостия, чтобы уменьшить вероятность обвалов из-за влажной земли. [112]
Дата завершения строительства двух туннелей была оценена как конец 1987 года. [39] Инженеры WMATA также осмотрели законсервированную станцию Waterfront [40] и обнаружили, что она все еще структурно прочна (хотя воду необходимо было откачать со станции). [39] [97] Однако необходимо было провести некоторые ремонтные работы в туннеле между L'Enfant Plaza и Waterfront. [113] Строительство туннеля от Waterfront до Navy Yard должно было начаться в сентябре 1985 года, строительство станции Navy Yard — в начале 1986 года, а соединение с туннелями Anacostia River — вскоре после этого. [39] Ожидалось, что две новые станции Green Line откроются в 1990 году. [39] В октябре 1985 года WMATA заключила контракт на 24,9 миллиона долларов на рытье туннеля между станциями Waterfront и Navy Yard с Harrison Western Corp. [114] В июне 1985 года совет WMATA заключил контракт на 41,5 миллиона долларов на строительство станции Anacostia с Kiewit Construction Co. и заявил, что станция откроется в 1990 году. [115] Земляные работы на месте строительства начались 21 сентября 1985 года. [116]
Финансирование строительства Зелёной линии снова оказалось под угрозой в 1986 году. WMATA требовалось 2 миллиарда долларов на строительство, но Конгресс угрожал сократить финансирование WMATA на 26% до 184,5 миллионов долларов в год на четыре года. [117] Конгресс одобрил 227 миллионов долларов на 1986 год в декабре 1985 года, [118] но администрация Рейгана заявила, что после этого прекратит всё финансирование. [119] WMATA напрямую обратилась к президенту Рейгану с просьбой выделить 400 миллионов долларов из уже выделенных средств, [120] но должностные лица администрации заявили, что у WMATA более чем достаточно денег для завершения Зелёной линии. [121] [122] Чиновники округа Принс-Джордж пригрозили подать в суд на Metro, а также заблокировать все дальнейшие расходы на строительство в марте 1985 года, если WMATA не согласится использовать свои существующие средства для строительства Зелёной линии в их округе. [123] Чиновники WMATA отреагировали в июне, растянув строительство Зелёной линии и станции Анакостия до 1991 года. [124] После длительных переговоров (которые включали государственные и местные гарантии оплаты перерасхода средств или дефицита финансирования, штрафы за невыполнение обязательств и введение двух внешних финансовых наблюдателей) и сильного давления со стороны Конгресса, должностные лица администрации Рейгана выделили 400 миллионов долларов 16 июля 1986 года. [125]
С выделением средств строительство Green Line продвигалось быстро. В ноябре 1986 года WMATA заключила контракт на 36,2 млн долларов с Mergentime Corp. на строительство станции Navy Yard . [126] Месяц спустя WMATA заключила контракт на 19,5 млн долларов на рытье туннеля от станции Navy Yard до туннелей, строящихся под рекой Анакостия. [127] 23 марта 1986 года был завершен второй из двух 2450-футовых (750 м) бетонных туннелей под рекой Анакостия. [40] [112] После завершения строительства туннелей и заключения других контрактов WMATA объявила о еще одном пересмотренном графике открытия Green Line в апреле 1987 года. Транспортное агентство подсчитало, что станции Mount Vernon Square , Shaw и U Street откроются в конце 1990 года, линия Mount Vernon Square - Anacostia - в конце 1991 года, а линия Fort Totten - Greenbelt - к 1994 году. [112] В январе 1988 года WMATA заключила контракт на 179,1 миллиона долларов на строительство Green Line от Fort Totten до Greenbelt и контракт на 6,9 миллиона долларов на завершение станции Waterfront. [128] В декабре 1988 года WMATA подтвердила, что станции Waterfront, Navy Yard и Anacostia откроются в конце 1991 года. [129]
Начиная с 1989 года, WMATA искала финансирование для продления Зелёной линии за пределы станции Анакостия и для эксплуатации Зелёной линии. Metro попросило Конгресс выделить 2,16 млрд долларов в течение 10 лет на завершение 103-мильной (166 км) системы, а также ассигновать оставшиеся 193 млн долларов из первоначального разрешения транзитного агентства 1980 года на завершение Зелёной линии от Анакостии до Бранч-авеню и внутреннее соединение Зелёной линии между U-стрит и Форт-Тоттеном. [130] [131] Хотя администрация Буша выступила против этой просьбы, [132] Конгресс выделил 2,025 млрд долларов. [133] [134] Только станции в Сьютленде и Бранч-авеню остались без финансирования. [134]
Однако к середине 1991 года снижение инфляции настолько сократило расходы WMATA на строительство, что агентство заявило, что может построить две последние станции Green Line в округе Принс-Джордж, не запрашивая у Конгресса дополнительных денег. [135] WMATA также предложило тратить деньги почти в три раза быстрее заранее, чтобы ускорить график строительства, шаг, который был бы более чем компенсирован экономией в последующие годы. [136] [137] Чиновники округа Принс-Джордж пригрозили заблокировать все дальнейшее строительство Metrorail, если не получат гарантий, что станции в их округе будут построены. [138] Финансирование оставшихся семи станций Green Line в округе и Принс-Джордж оставалось под вопросом по состоянию на август 1991 года, при этом чиновники округа заявили, что имеет смысл построить станции Georgia Avenue–Petworth и Columbia Heights , а представители Принс-Джорджа потребовали, чтобы три станции в их округе были завершены. [139] WMATA заявила, что у нее так мало денег, что она не может финансировать 16 важных небольших строительных проектов, среди которых ворота безопасности на станциях Navy Yard и Waterfront, а также детали для эскалаторов на семи новых станциях Green Line в округе Колумбия и округе Принс-Джордж. [140] Финансовый тупик был преодолен в ноябре 1991 года, когда местные и государственные органы власти согласились примерно утроить свой вклад в расходы на строительство Metro к 1994 году, чтобы завершить всю систему. [141]
Первый бюджет WMATA, содержащий средства на эксплуатацию Зелёной линии, был предложен в декабре 1989 года. Бюджет предполагал открытие станций Mt. Vernon Square, Shaw–Howard University и U Street–Cardozo 1 декабря 1990 года, а также запрашивал средства на тестирование готовящейся к открытию Зелёной линии от Gallery Place–Chinatown до станции Anacostia. [142] [143] [144] Бюджет также предполагал, что этот участок линии откроется в 1991 году, и что в округе Принс-Джордж будет добавлен новый маршрут Metrobus, который будет доставлять пассажиров на новую станцию. [142] [143]
Однако открытие Зелёной линии было значительно отложено, когда в мае 1990 года WMATA уволила подрядчика, строившего станции Shaw–Howard University и U Street–Cardozo. Совместное предприятие Mergentime/ Perini , подрядчик, работавший на станциях, нарушило свой контракт с WMATA, сократив рабочую силу на проекте, не соблюдая сроки проекта и допуская сохранение небезопасных условий труда. [145] Mergentime/Perini отвергли обвинения. [145] [146] Хотя аналогичные проблемы преследовали Mergentime/Perini при работе над станцией Navy Yard, WMATA не уволила совместное предприятие с этого проекта. [145] WMATA заявила, что проблемы задержат открытие Зелёной линии по крайней мере до конца весны 1991 года. [145]
В августе 1990 года WMATA наняла Perini Corp. в качестве нового подрядчика и потребовала от компании закончить работу и перестроить улицы в этом районе, установив новую Зелёную линию на декабрь 1991 года. [146] [147] Однако федеральные наблюдатели, контролирующие расходы WMATA, опубликовали в августе 1990 года отчёт, в котором обвинили WMATA в плохом финансовом надзоре за проектом и возложили ответственность на транзитное агентство за задержки и проблемы, с которыми столкнулись Mergentime/Perini. [148] Mergentime/Perini подали в суд на WMATA, утверждая, что их неправомерно исключили из проекта. [146]
Стоимость тестирования и эксплуатации Зелёной линии оставила WMATA в затруднительном финансовом положении. Эти расходы (вместе с расходами, связанными с продлением и эксплуатацией Синей линии до улицы Ван Дорн ) вынудили WMATA сократить 335 рабочих мест, а также расходы на поставки, поездки, сверхурочные и временных сотрудников. [149] Хотя прогнозировалось, что пассажиропоток вырастет на 3,8% до 260 миллионов поездок в следующем году, [150] [151] увеличение доходов не покрыло расходы на эксплуатацию новых линий и станций. [149] [152] Станции Mount Vernon Square, Shaw–Howard University и U Street–Cardozo открылись в субботу, 11 мая 1991 года. [153]
Строительство Зеленой линии за станцией Анакостия было осложнено обнаружением потенциального места захоронения токсичных отходов на пути метро. В июне 1991 года WMATA обнаружила, что округ Колумбия сбросил 426 000 тонн [141] потенциально опасной золы от сжигания отходов в неиспользуемую открытую водопропускную трубу вдоль потенциального пути метро около больницы Св. Елизаветы в период с 1977 по 1989 год. [154] [155] Город продолжал сбрасывать золу на этом месте в течение четырех лет после того, как узнал, что WMATA планирует использовать это место для Зеленой линии. [154] [155] Эксперты были обеспокоены тем, что на свалке золы содержались карманы с метановым газом и растворимой кислотой, что сделало бы это место непригодным для использования Metrorail. [156]
Чиновники Мэриленда использовали открытие, чтобы снова надавить на перепланировку Зелёной линии и отказ от запланированных станций на Конгресс-Хайтс и Саузерн-авеню в пользу строительства станций на Нейлор-роуд , Сьютленд и Бранч-авеню. [137] [156] Предложение привело к публичным протестам против плана Мэриленда в Анакостии и жарким спорам в совете директоров WMATA. [137] [156] В первоначальном отчёте в июне 1991 года WMATA определила, что зола не представляет никакой экологической опасности, [156] хотя были опасения, что уровень загрязняющих веществ не позволит принять любой выкопанный материал на свалки в округе Колумбия, Мэриленде или Вирджинии. [154] Окончательный экологический отчёт в ноябре 1991 года показал, что зола не опасна, но её необходимо будет удалить, что обойдется в 1 миллион долларов. [141]
Зелёная линия от L'Enfant Plaza до Anacostia открылась, как и было запланировано, 28 декабря 1991 года. [157] [158] Пассажиропоток на Зелёной линии быстро рос. В первую рабочую неделю года более 8000 пассажиров в день садились на трёх станциях в юго-восточной части округа Колумбия (более 5000 из них в Anacostia), что превысило оценки WMATA, [159] и почти 10 000 пассажиров садились каждый день на трёх станциях к третьей неделе января. [160] [161]
Строительство Green Line около Berwyn Heights, Maryland привело к созданию озера Артемизия . В 1976 году WMATA удалила песок и гравий, необходимые для строительства, с открытого пространства, прилегающего к Green Line. Взамен WMATA заплатила за развитие территории как озера, окруженного парком. [162]
Станции Green Line в Гринбелте , Колледж-Парке , Хайатсвилл-Кроссинг и Вест-Хайатсвилле открылись в декабре 1993 года. [163] Почти два года спустя WMATA начала строительство станций Suitland, Naylor Road, Southern Avenue и Congress Heights, проекта стоимостью 900 миллионов долларов, который должен был завершить последние 6,5 миль (10,5 км) из первоначально запланированных 103 миль (165,8 км) системы Metrorail в конце 1999 года. [164] [165] [166] Выходной туннель до Congress Heights был завершен в июне 1998 года. [166] Станции Georgia Avenue–Petworth и Columbia Heights были завершены в сентябре 1999 года, на три месяца раньше запланированного срока. [167] Последние пять станций Green Line открылись 13 января 2001 года. [168]
Обслуживание путей Зелёной линии началось 11 мая 1991 года на трёх станциях между U Street и Gallery Place–Chinatown. Первоначально все поезда на этом участке были поездами Желтой линии с конечной станцией в Хантингтоне . Зелёная линия официально началась 28 декабря 1991 года с тремя станциями к югу от L'Enfant Plaza до Anacostia. В это время обслуживание Желтой линии к северу от Mount Vernon Square было прекращено, и эти станции обслуживались только новой Зелёной линией. Четырехстанционная ветка к северу от Fort Totten до Greenbelt открылась 11 декабря 1993 года. Два сегмента были соединены 18 сентября 1999 года с открытием двух станций, а последние пять станций к югу от Branch Avenue открылись 13 января 2001 года, завершив первоначальную 101-мильную (163 км) систему Metrorail. [169]
После открытия ветки к северу от Форт-Тоттена, 27 января 1997 года начался шестимесячный эксперимент по сокращению маршрута Green Line Commuter Shortcut, позволявший пассажирам садиться в поезд на участке Green Line в часы пик и доезжать до Farragut North на Red Line без необходимости пересаживаться в Fort Totten; в часы непика требовалась пересадка. Это было достигнуто путем использования однопутной ветки (соединение B & E) между Green и Red Line вблизи (и в обход) станции Fort Totten. Этот сокращенный маршрут был так хорошо принят, что он продолжался до 17 сентября 1999 года, когда была завершена часть Green Line в центре города. [170] [169]
_16.jpg/1280px-L'Enfant_Plaza_Station_(September_2023)_16.jpg)
В 2006 году член совета WMATA Джим Грэм и мэр округа Колумбия Энтони А. Уильямс предложили повторно продлить обслуживание Yellow Line до Форт-Тоттен или даже до Greenbelt , который изначально планировался как северная конечная станция линии. Их предложение не предполагало строительство новых путей, поскольку любое расширение будет проходить по тому же маршруту, что и существующая Green Line, и, таким образом, уменьшит загруженность этой линии. Пригородные члены совета изначально сопротивлялись этому предложению. Благодаря компромиссу, который также увеличил обслуживание на Red Line , 20 апреля 2006 года совет WMATA одобрил продление Yellow Line до станции Fort Totten в часы пониженной нагрузки. 18-месячная пилотная программа началась 31 декабря 2006 года и обошлась округу Колумбия в 5,75 млн долларов. [171] По окончании пилотного периода программа была продлена [172] и по состоянию на апрель 2019 года действует и по сей день. [173]
С 26 марта 2020 года по 28 июня 2020 года поезда объезжали станции Archives , Mount Vernon Square и College Park–University of Maryland из-за пандемии коронавируса 2020 года . [174] [175] Все станции были вновь открыты с 28 июня 2020 года. [176]
В период с 29 мая по 6 сентября 2021 года все поезда Green Line заканчивали свой путь в Форт-Тоттене из-за проекта по улучшению платформы, который закрыл станции к северу от Форт-Тоттена. До закрытых станций были предоставлены автобусы-шаттлы. [177]
С 22 июля по 4 сентября 2023 года все поезда Зеленой линии будут заканчивать свой путь в Форт-Тоттене для улучшения технологий железнодорожной системы на закрытых станциях к северу от Форт-Тоттена. [178]
Южный конец Green Line находится около пересечения Branch Avenue ( Maryland Route 5 ) и Auth Way, прямо внутри Capital Beltway около авиабазы Andrews Air Force Base . Маршрут идет на северо-запад через парк, чтобы присоединиться к полосе отвода Suitland Parkway . Он поворачивает на юго-восток вдоль Southern Avenue SE , а затем на север по 13th Street SE, чтобы снова присоединиться к Suitland Parkway. Затем линия пересекает реку Anacostia River и туннели под Washington Navy Yard и идет на запад под M Street SE . Затем она соединяется с Yellow Line в туннеле под 7th Street SW , при этом Yellow Line заканчивается на Mount Vernon Square . Туннель изгибается на запад вдоль Florida Avenue NW и U Street NW , а затем поворачивает на север под Park Road NW и 14th Street NW . Туннель поворачивает на северо-восток под New Hampshire Avenue NW и через Fort Totten Park , пересекая Red Line . Зелёная линия проходит на восток через парк Форт-Серкл и туннели под Куинс-Чапел-роуд ( маршрут Мэриленд 500 ) и выходит вдоль полосы отвода железной дороги Балтимора и Огайо к Гринбелту, прилегающему к Столичной кольцевой дороге. [179]
Внутри метро Зеленая линия известна как Маршрут Гринбелт ( E ) и Маршрут Бранч-авеню ( F ), которые встречаются в центре нижней платформы Gallery Place (чей код удаленного терминала (RTU) — F01, первая станция на Маршруте Бранч-авеню). [180]
Наряду с Красной линией, Зелёная линия является одной из двух линий метро, которая не заходит в Вирджинию . Это единственная линия метро, которая полностью проходит внутри Capital Beltway.
Для работы на пиковой мощности Зеленой линии требуется 19 поездов (10 восьмивагонных и девять шестивагонных, включающих 134 вагона). [181] [182] Рядом со станциями Branch Ave и Greenbelt имеются железнодорожные станции. По состоянию на март 2018 года все поезда Зеленой линии должны иметь только 8 вагонов. [183] [184]
Следующие станции находятся на Зеленой линии. Они перечислены с юга на север.
Изучалось предлагаемое расширение линии от конечной станции Гринбелт до международного аэропорта Балтимор/Вашингтон . [185] Это расширение, которое также будет обслуживать районы Лорел и Форт-Мид в центральном Мэриленде, [186] свяжет систему Вашингтонского метрополитена с Балтиморским легкорельсовым транспортом Управления транзита Мэриленда . [187]
** Поезда желтой линии курсируют между Хантингтоном и Маунт-Вернон-сквер с понедельника по пятницу с 5:00 до 10:00 и с 15:00 до 19:30, а также между Хантингтоном и Форт-Тоттеном с 10:00 до 15:00 и с 19:30 до закрытия с понедельника по пятницу, весь день в субботу и весь день в воскресенье.