Захарий «Зора» Аркус-Дантов (урождённый Захар Аркус ; 25 декабря 1909 г. — 21 апреля 1996 г.) — русский [1] и американский инженер , чья работа над Chevrolet Corvette принесла ему прозвище «Отец Corvette». [2] : 6 Иногда его ошибочно называют изобретателем Corvette; этот титул принадлежит Харли Эрлу . [3] Он также был гонщиком , четыре раза участвовавшим в гонке «24 часа Ле-Мана» и одержавшим победы в своём классе в 1954 и 1955 годах . [2]
Аркус-Дунтов родился под именем Захар Аркус в Брюсселе , Бельгия, 25 декабря 1909 года в еврейской русской семье. Его отец, Яков «Жак» Аркус, был горным инженером по контракту в Бельгии, а его мать, Рахиль Коган, была студенткой-медиком. [2] [4] После того, как семья вернулась в свой родной город Санкт-Петербург — тогда Петроград — родители Дунтова развелись, и новый партнер его матери, Иосиф Дунтов, инженер-электрик, переехал в дом. Даже после развода Жак продолжал жить с семьей, и из уважения к обоим мужчинам Зора и младший брат Юра взяли дефисную фамилию Аркус-Дунтов. [2]
В 1927 году семья переехала в Берлин. Хотя ранним детским желанием Дунтова было стать водителем трамвая , позже трамваи уступили место мотоциклам и автомобилям . Его первым моторизованным транспортным средством был мотоцикл объемом 350 куб. см, на котором он ездил на близлежащих гоночных трассах, а также по улицам Берлина. Когда его родители, опасаясь за его безопасность, настояли на том, чтобы он обменял велосипед на автомобиль, Дунтов купил модель с крыльями от недолговечного немецкого производителя под названием Bob . Bob был настроен на гонки на овальных трассах . У него не было передних тормозов и слабые задние тормоза. [2] В 1934 году Дунтов окончил Технический университет Шарлоттенбурга (сегодня известный как Технический университет Берлина ). Он также начал писать инженерные статьи в немецких автомобильных изданиях. В Берлине Дунтов познакомился с четырнадцатилетней Эльфридой «Эльфи» Вольф, которая приехала в город изучать балет и акробатический танец. [5] : 109 Они поддерживали связь в течение нескольких лет, пока Эльфи гастролировала с танцевальными труппами. В конце концов она обосновалась в Париже в качестве танцовщицы в « Фоли-Бержер» . [2] Они поженились в феврале 1939 года, как раз перед началом Второй мировой войны.
После начала войны сначала Юра, а затем Зора присоединились к французским ВВС . Когда Франция капитулировала, Дунтов получил выездные визы в испанском консульстве в Марселе не только для Эльфи и себя, но и для своего брата и родителей. Эльфи, которая в то время все еще жила в Париже, совершила драматический рывок в Бордо на своем MG прямо перед наступающими нацистскими войсками. Тем временем Дунтов и Юра спрятались в борделе. Пять дней спустя Эльфи встретилась с Дунтовым и его семьей, а позже они сели на корабль в Португалии, направлявшийся в Нью-Йорк . [2]
Поселившись в Манхэттене, в 1942 году два брата основали Ardun Mechanical Corporation, название которой является гибридом имен Аркус и Дунтов. Ardun изначально производила штампы и пуансоны для боеприпасов, а позже производила детали для самолетов. [5] : 111 В 1947 году компания представила свои собственные алюминиевые головки цилиндров с верхним расположением клапанов и полусферической камерой сгорания для двигателя Ford V8 с плоской головкой . Задуманные Дунтовым головки были спроектированы Джорджем Кудашем. [6] Целью конструкции с верхним расположением клапанов было устранение постоянного перегрева плоского V8 с клапаном в блоке. Плоская головка «соединила» два центральных выпускных отверстия в одну трубу, создав большую передачу тепла от горячих газов к охлаждающей жидкости, которая была устранена в конструкции с верхним расположением клапанов. Головки Ardun позволили значительно увеличить выходную мощность Ford V8. Ardun выросла в инжиниринговую компанию с 300 сотрудниками и таким почитаемым именем, как Offenhauser , но позже компания обанкротилась после некоторых сомнительных финансовых решений партнера, которого взяли на себя братья Аркус-Дантовы. [2] Аркус-Дантов пытался квалифицировать Talbot-Lago для гонки Indianapolis 500 в 1946 и 1947 годах , но оба раза не смог принять участие в гонке. [7] В это время Зора Аркус-Дантов получил приглашение от британской компании, в то время как его брат решил заняться финансами.
Вскоре он уехал из США в Англию, чтобы заняться разработкой спортивного автомобиля Allard , выступая на нем в качестве второго пилота в гонках « 24 часа Ле-Мана» в 1952 и 1953 годах . [2] Его целью было усовершенствование и подготовка автомобилей компании к гонке «24 часа Ле-Мана». Примечательно, что некоторые из них были Ford V8, на которых Дунтов применил, среди прочего, свои старые наработки. Владельцы и одновременно гонщики Allard Сидни Аллард и его жена Элеонора заметили достижения инженера. В 1952–53 годах Дунтов выступал в качестве гонщика Ле-Мана на моделях Allard J2X Le Mans и Allard JR. В те же годы на машинах Allard гонял Кэрролл Шелби. Вскоре Дунтова пригласили в команду Porsche. В 1954 и 1955 годах он выступал на Porsche 550 RS Spyder объемом 1100 куб. см в Ле-Мане и оба раза одерживал победы в своем классе. [2]
Аркус-Дантов присоединился к General Motors в 1953 году после того, как увидел Motorama Corvette на выставке в Нью-Йорке . Он нашел автомобиль визуально превосходным, но был разочарован тем, что было под ним. Он написал главному инженеру Chevrolet Эду Коулу , что было бы приятно поработать над таким прекрасным автомобилем; он также включил технический документ, в котором предлагался аналитический метод определения максимальной скорости автомобиля. Chevrolet был настолько впечатлен, что инженер Морис Олли пригласил его приехать в Детройт. 1 мая 1953 года Аркус-Дантов начал работать в Chevrolet в качестве помощника инженера. [2]
Вскоре после перехода на работу в Chevrolet Аркус-Дантов задал тон тому, чего он собирался достичь, в служебной записке для своих боссов. В документе «Мысли о молодежи, хот-роддерах и Chevrolet» излагались взгляды Дунтова на преодоление лидерства Ford в использовании кастомайзерами и гонщиками, а также на то, как повысить как принятие, так и вероятность успеха Chevrolet V8 на этом рынке. [8] В 1957 году Аркус-Дантов стал директором по высокопроизводительным автомобилям в Chevrolet. [9] После того, как он помог представить двигатель V8 с малым блоком цилиндров для Corvette в 1955 году, обеспечив автомобиль столь необходимой мощностью, он приступил к демонстрации двигателя, поднявшись на вершину Пайкс-Пик в 1956 году на предсерийном автомобиле ( четырехдверный хардтоп Bel Air 1956 года ), установив рекорд для серийных автомобилей. В том же году он отправился на Corvette в Дейтона-Бич и развил рекордную скорость в 150 миль в час (240 км/ч) на дистанции в милю. [ требуется ссылка ] Он также разработал знаменитый распределительный вал Duntov с высоким подъемом и помог внедрить систему впрыска топлива в Corvette в 1957 году. [2] Ему приписывают введение первого серийного американского автомобиля с дисковыми тормозами на всех четырех колесах . [10]
Между Дунтовом и главным дизайнером Chevrolet Биллом Митчеллом возник конфликт по поводу дизайна новой модели C2 Corvette "Sting Ray". [5] : 360, 361 Митчелл спроектировал автомобиль с длинным капотом и приподнятым ветровым разделителем, который проходил по всей длине крыши и продолжался вниз по задней части на стойке, которая делила заднее стекло на правую и левую половины. Дунтов посчитал, что удлиненный капот мешает водителю видеть дорогу впереди, а задняя стойка закрывает водителю обзор назад. Разделенное заднее стекло широко критиковалось, и на его место в следующем году поставили цельное заднее стекло. [5] : 384, 385
Первый спортивный Corvette был спроектирован и построен Дунтовым в 1956 году, он построил 3 экземпляра. Проекты SR1 и SR2 получили одобрение Харли Эрла, что привело к принятию предложения Дунтова о создании гоночной команды Corvette с его повышением на должность директора отдела высокопроизводительных автомобилей в 1957 году. Новым проектом Дунтова стал Corvette SS с магниевым кузовом для гонок 24 часа Ле-Мана. Для предварительных испытаний автомобиля был выбран американский аналог «12 часов Себринга». Сложность заключалась в сроках, так как до ежегодного Себринга оставалось всего 6 месяцев. По слухам, чтобы успеть, Дунтов скопировал раму для нового Corvette с Mercedes 300SLR. Для проверки совместной работы всех компонентов Дунтов построил второй автомобиль с кузовом из стеклопластика в качестве испытательного мула. Показанные результаты оказались положительными, команда обрела уверенность в победе. Позже мул не раз доказывал свою полезность при разработке и тестировании новых, улучшенных версий. Однако времени на полноценные испытания гоночного Corvette не хватило. Поэтому, прибыв в Себринг и присоединившись к основной команде Corvette, пилот SS Джон Фитч так и не смог разобраться с проблемой блокировки тормозов. Начало гонки выглядело для SS позитивно, но проблема с тормозами только усилилась. К концу третьего круга пилот уже не мог контролировать переднюю ось своего автомобиля. После быстрой замены шин Фитч продолжил гонку, но уже на 23-м круге Corvette SS был вынужден сойти с трассы из-за подвески и других механических проблем. Несмотря на неудачи в разработке SS, новая разработка Corvette привлекла много внимания публики, в том числе установив новый рекорд круга. Но для Chevrolet стало ясно, что с Ле-Маном придется подождать. Вскоре после гонки в Себринге ситуация для Дунтова и всего его подразделения осложнилась.
После аварии на гонке в Ле-Мане в 1955 году , унесшей жизни 83 человек, отношение к автоспорту кардинально изменилось. Многочисленные протесты заставили многие компании сняться с гонки, организаторов — пересмотреть правила безопасности, а Mercedes, которого обвинили в спровоцировании аварии и который решил не участвовать в автогонках до 70-х годов. В Америке постепенно росло недовольство, из-за чего Американская ассоциация автопроизводителей (AMA) выпустила рекомендацию отказаться от участия в гонках. Однако несколько аварий в течение следующих пары лет и, по неподтвержденным данным, вмешательство правительства США привели к подписанию «Джентльменского соглашения» в 1957 году. Вступив в AMA, GM, Ford и Chrysler отказались от участия в организованных автогонках и автоспорте любого рода, что привело к прекращению всякой явной поддержки гонок в Chevrolet. В то же время практически никто из автопроизводителей не прекратил разработку спорткаров. Многие нашли лазейки: от создания сторонних инжиниринговых компаний (SEDCO Co.), которые выпускали инструкции по улучшению серийных автомобилей с подробным указанием номеров деталей автопроизводителя и пошаговые инструкции по поддержке «отдельных энтузиастов» отдельных гонщиков, а также производство «особо прочных/долгосрочных деталей», идеально подходящих для превращения серийных автомобилей в спорткары (Pontiac). Аркус-Дантов не смог остановить новое соглашение. По его настоянию гонщик Бриггс Каннингем в течение 24 часов Ле-Мана сменил три основных Corvette, каждый из которых был оснащен инновационным 283-сильным двигателем V8 с впрыском топлива. Несмотря на достижение только 10-го места, важно отметить, что победителями стали непобедимые Ferrari (6 мест), Aston Martin (2 места) и Porsche (1 место), которые не имели официальных ограничений на разработку.
В 1962 году GM Corporate под серьезным давлением правительства США решила прекратить поддержку автоспорта. Это был точно такой же договор, как и AMA, заключенный в 1957 году, но теперь GM сделала политику обязательной для своих брендов. Причина заключалась в том, что к 1961 году около 53% всего автомобильного рынка США принадлежало General Motors, что очень интересовало Министерство юстиции. В случае, если рынок компании вырастет до 60%, антимонопольное ведомство обещало разделить General Motors. Опасаясь этого, руководство надеялось сократить доходы от автогонок. Но самое известное достижение Аркуса-Дантова было еще впереди.
В 1962 году Ford официально вышел из гоночного запрета AMA и вскоре после этого запустил свою программу «Total Performance», увеличив участие завода практически во всех основных видах автоспорта. Сразу после заявления Ford была одобрена программа Grand Sport Аркуса-Дантова. Целью было создание специального легкого Corvette для гонок на международных трассах не только с Shelby Cobra и другими автомобилями GT, но и с гоночными прототипами Ferrari, Ford и Porsche. Победная стратегия основывалась, во-первых, на изготовлении алюминиевой версии «small block» V8, оснащенной специальными свечами зажигания (при 377 °C его мощность составляла 550 л. с. при 6400 об./мин.), а во-вторых, на беспрецедентном снижении веса автомобиля.
Было построено новое шасси лестничного типа с трубчатыми основными направляющими большого диаметра (4,5 дюйма (114 мм)). Все кузовные панели были из тонкого стекловолокна без гелькоута, а алюминиевые дверные ручки были взяты от старого пикапа Chevrolet. Особое внимание было уделено аэродинамике. Дверные ручки были облегчены и утоплены в кузов, а фары были скрыты за прозрачным пластиком. Однако аэродинамический подъем имел тенденцию заставлять переднюю ось Grand Sport отрываться от земли на высоких скоростях. Чтобы помочь уменьшить сопротивление воздуха, по всему кузову были добавлены вентиляционные отверстия: «жабры» на капоте, отверстия за передними и задними колесами и даже несколько отверстий в фарах. Согласно условиям гонок FIA GT тех лет, колеса должны были находиться «внутри кузова», поэтому колесные арки были расширены, но едва проходили по стандартам, так как они также служили для удаления воздуха из-под днища автомобиля, что придавало ему особую форму. Для того чтобы использовать встречный поток воздуха еще эффективнее, около заднего стекла располагались два воздухозаборника (по одному с каждой стороны), охлаждавших тормоза. Также за задним стеклом располагался воздухозаборник. Облегчению способствовало использование органического авиационного стекла. Колеса также стали легче благодаря использованию магниевого сплава. Результатом всей работы стало снижение веса с 3199 фунтов (1451 кг) стандартной модели до 1900 фунтов (862 кг) для Grand Sport.
Новости о разработке Grand Sport достигли совета директоров General Motors, и Дунтову было приказано закрыть проект и уничтожить все автомобили. Совет директоров опасался, что антимонопольный департамент потребует разделить компанию. Дунтов согласился остановить работу, но передал три автомобиля техасскому магнату Джону Мекому и спрятал оставшиеся два в исследовательском гараже Chevrolet. Перед отправкой автомобилей с номерами шасси #003 и #004 в Техас он передал их для тестирования двум частным гонщикам: чикагскому дилеру Chevrolet Дику Доану и Грейди Дэвису из Gulf Oil. Документы на омологацию были поданы в Комитет по автомобильной конкуренции США (ACCUS), но санкционирующий орган отказался омологировать автомобиль, поскольку было построено всего 5 из требуемых 100 экземпляров. [5] Автомобиль показал спорные результаты, но после некоторых доработок и усовершенствований он занял первое место в чемпионате ACC в 1963 году. За рулем шасси № 004 был Дик Томпсон, получивший прозвище «Летающий дантист» из-за своей оригинальной работы. Победа в ACC стала известна боссам GM, которые попросили Дунтова вернуть все автомобили и не участвовать в гонках. Получив автомобили обратно, Дунтов улучшил автомобили с шасси № 003, № 004 и № 005, добавив воздуховоды и установив более широкие 9,5-дюймовые колеса. За счет этих изменений тяга увеличилась, а боковое ускорение снизилось с 1,9G до оптимальных 1,1G. После всех изменений Аркус-Дантов решил отправить Grand Sport соревноваться с Shelby Cobra на гонке Nassau Trophy (1954-1966) на Багамах. Официально все три улучшенных Grand Sports были от имени магната Джона Мекома-младшего. Они обошли всех конкурентов на 10 секунд. И Shelby Cobra, и даже Ferrari GTO остались позади. Однако это был не конец программы Grand Sport. Взяв ранее не улучшенные шасси № 001 и № 002, Дунтов снял крыши, сделав из них родстеры для улучшения аэродинамики, и готовился отправить их на гонку в Дайтону. Но General Motors заключила с Дунтовым соглашение о прекращении любых гонок, так как риски разделения компании достигли максимального уровня. Все 5 автомобилей были розданы частным лицам и больше не могли продолжать соревнования из-за остановки конструкторских работ. В 2009 году последнее сохранившееся шасси № 002 было продано с аукциона за 4,9 млн долларов.
Окончание проекта Grand Sport не остановило Дунтова, и в 1964 году он начал работу над проектом Chevrolet Engineering Research Vehicle II (CERV II). В 1967 году Дунтов был назначен главным инженером Corvette. [11]
« (Билл) Митчелл ненавидел его (Дантова), потому что считал, что Дунтов получает все похвалы за Corvette, поэтому Митчелл никогда не пускал Дунтова в Styling Center». [12] - Рой Вернон Лонбергер
Аркус-Дантов вышел на пенсию в 1975 году, и Дэйв Маклеллан стал главным инженером Corvette. После выхода на пенсию Аркус-Дантов оставался активным членом сообщества Corvette. Член Зала славы дрэг-рейсинга, Chevrolet Legends of Performance и Автомобильного зала славы, он принял участие в выпуске миллионного Corvette в Боулинг-Грин в 1992 году. Он управлял бульдозером на церемонии закладки фундамента Национального музея Corvette в 1994 году . [13] В интервью 2024 года Тэдж Юхтер вспомнил о проведении в середине 1990-х годов обзора дизайна будущего Corvette 5-го поколения , на который был приглашен ушедший на пенсию Аркус-Дантов. После обзора обширных изменений в новом дизайне Аркус-Дантов, в частности, заметил: «Двигатель по-прежнему находится спереди». [14] За шесть недель до своей смерти Аркус-Дантов был приглашенным докладчиком на вечере «Corvette: празднование американской мечты», который проводился в выставочных залах Chevrolet компании Jack Cauley в Детройте. [2]
Аркус-Дантов умер в Детройте 21 апреля 1996 года, [10] и его прах был захоронен в Национальном музее Corvette в Боулинг-Грин, штат Кентукки. Лауреат Пулитцеровской премии, обозреватель Джордж Уилл написал в своем некрологе, что «если... вы не оплакиваете его кончину, вы нехороший американец». [15]
Несмотря на работу Дунтова над CERV I и CERV II и множество исследований дизайна среднемоторной компоновки, идея среднемоторной Corvette не была одобрена руководством GM до 2019 года, когда было объявлено о выпуске восьмого поколения C8 Corvette. Ходили слухи, что высокопроизводительная версия C8 может быть названа «Zora». [16] На предсерийной закамуфлированной версии наблюдатели заметили небольшие наклейки, которые напоминали профиль Зоры Аркус-Дунтов. [17]