Железная дорога Денвера, Южного Парка и Тихого океана (позднее названная железной дорогой Денвера, Лидвилла и Ганнисона ) была исторической узкоколейной железной дорогой шириной 3 фута ( 914 мм ) , которая работала в Колорадо на западе Соединенных Штатов в конце 19 века. Железная дорога открыла первые железнодорожные маршруты к большой части центрального горнодобывающего района Колорадо в десятилетия минерального бума. Железная дорога получила свое название от того факта, что ее главная линия из Денвера поднималась по каньону Платт и пересекала Южный Парк , отсюда и ее популярное название «Линия Южного Парка». Несмотря на свои высокие цели, линия никогда не соединялась с Тихоокеанской или какой-либо трансконтинентальной линией, за исключением своей конечной станции на станции Денвер-Юнион.
Основанная в 1872 году губернатором Колорадо Джоном Эвансом , компания была куплена Union Pacific Railway в 1880 году, хотя она продолжала работать независимо. [1] [2] Линия обанкротилась в 1889 году и была реорганизована под новым корпоративным названием Denver, Leadville and Gunnison Railway. [2] Когда Union Pacific обанкротилась в 1893 году, линии DL&G перешли под конкурсное управление и в конечном итоге были проданы Colorado and Southern Railway . [1] В первой половине 20-го века почти все первоначальные линии компании были разобраны или преобразованы в 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи . Последний поезд, который ходил по узкоколейным путям C&S, был из Комо, Колорадо, 11 апреля 1937 года. Участок стандартной колеи междуЛидвилломиКлимаксомдо сих пор эксплуатируется как пассажирскаяэкскурсионная железная дорогапод названиемЛидвилл, Колорадо и Южная железная дорога. На пике своего развития Денвер, Южный Парк и Тихоокеанская железная дорога имели 335 миль (539 км) узкоколейной линии, что делало ее крупнейшей узкоколейной железной дорогой в штате Колорадо.[2]
Основная линия компании имела узкую колею 3 фута ( 914 мм ) и шла от Union Station в Денвере вверх по долине реки Саут-Платт до города Саут-Платт, затем следовала по Норт-Форк Саут-Платт через Буффало-Крик и Бейли . К западу от Бейли маршрут вдоль Норт-Форк и через северный конец гор Тарриолл по сути следовал маршруту современного шоссе США 285 до Комо , где он разветвлялся на север (см. ниже). От Комо главная линия пересекала Саут-Парк до Гаро , где ответвление шло на север к Фэрплею и Альме . Главная линия продолжалась на юг через перевал Траут-Крик . На западной стороне перевала небольшой ответвление главной дороги соединялось с Буэна-Виста , затем пересекало южный конец хребта Саватч через Альпийский туннель до Питкина и Ганнисона . Расстояние по главной линии от Денвера до Ганнисона составляло приблизительно 208 миль (335 км).
Основная ветка главной линии на север от Комо проходила через перевал Бореас в Брекенридж , Диллон , Кистоун , Фриско и Климакс. Эта ветка заканчивалась в Лидвилле.
.jpg/1280px-Railroad_employees_and_Como_residents_on_pilot_192_of_Denver,_Leadville,_and_Gunnison_in_the_early_1890s_-_DPLA_-_5e5e9ede9570e5b0cdc3638ebce17040_(cropped).jpg)
Небольшая 7-мильная (11-километровая) ветка главной линии в 9 милях (14 км) к югу от Денвера соединялась с Моррисоном (эта линия была фактически построена первой).
Компания была зарегистрирована на территории Колорадо как «Denver, South Park and Pacific Railway» 2 октября 1872 года с капиталом в 2,5 миллиона долларов. Менее чем через год, 16 июня 1873 года, она была реорганизована Джоном Эвансом в «Denver, South Park and Pacific Railroad» с увеличенной капитализацией в 3,5 миллиона долларов. Строительство от Денвера до Моррисона началось в августе 1873 года Ассоциацией железных дорог Денвера после одобрения избирателей округа Арапахо, которые приняли выпуск облигаций на 300 000 долларов. 20 июня 1874 года пути достигли Моррисона, а 3 июля началось регулярное обслуживание между Денвером и Моррисоном с двумя смешанными поездами в оба конца в день. Эта ветка должна была обеспечить солидный доход с самого начала, перевозя камень, пиломатериалы и уголь с горы Карбон. Однако финансовая паника 1873 года , спровоцированная Jay Cooke & Co. из Филадельфии (финансистами Northern Pacific Railroad ), привела к сокращению перевозок, что привело к сокращению строительства до 1876 года. В этот период железные дороги Denver, South Park and Pacific Railroad боролись за то, чтобы оставаться платежеспособными.
4 мая 1878 года пути достигли устья каньона Платт, в 20 милях (32 км) от Денвера, а ко 2 июня пути достигли 12 миль (19 км) вверх по каньону. 17 июня пути достигли ручья Буффало. В следующем году, 19 мая 1879 года, пути достигли вершины перевала Кеноша , а 27 июня они достигли Комо. Оригинальное каменное депо в Комо было восстановлено и в настоящее время используется для работы локомотива с узкой колеей 3 фута, приобретенного на золотых приисках Клондайка. В оригинальной яме для поворотного круга также был установлен рабочий поворотный круг. [3]
Железная дорога зарабатывала около 1200 долларов в день, при этом ежедневные эксплуатационные расходы составляли всего 480 долларов. Это сделало железную дорогу очень прибыльной, а также обеспечило постоянный приток денег для покрытия расходов на строительство. В ноябре 1879 года, когда пути были только до Южного парка, компания заключила контракт на первоначальное строительство Альпийского туннеля с ожидаемой датой окончания 1 июля 1880 года. В следующем месяце пути достигли вершины перевала Траут-Крик.
Бум добычи полезных ископаемых около Лидвилла привел к строительной гонке между железными дорогами Денвер, Саут-Парк и Пасифик и Денвер и Рио-Гранде , обе из которых достигли Буэна-Висты в начале 1880 года. Денвер, Саут-Парк и Пасифик завершили строительство первыми, но вместо того, чтобы обе компании проложили пути до Лидвилла, Джей Гулд оказал давление на две компании, чтобы они заключили сделку под названием «Соглашение о совместной эксплуатации» от 1 октября 1879 года. Компании соглашаются, что «...в целях гармонии и взаимной выгоды...» Денвер и Рио-Гранде проложат пути на север от Буэна-Висты до горнодобывающего района Лидвилла, но что Денвер, Саут-Парк и Пасифик будут иметь равные права на движение. Аналогичным образом, Денвер, Саут-Парк и Пасифик будут встраиваться в округ Ганнисон через Чок-Крик, с равными правами на движение, предоставленными Денверу и Рио-Гранде. В 1884 году D&RG расторгла Совместное соглашение, что заставило DSP&P построить собственную линию до Лидвилла. Этот маршрут, «High Line», отходил от первоначального маршрута в Комо и шел через перевал Бореас в Брекенридж, затем через перевал Фремонт в Лидвилл. Этот маршрут был примечателен тем, что пересекал Континентальный водораздел дважды (с атлантической стороны на тихоокеанскую сторону в перевале Бореас и обратно на атлантическую сторону в перевале Фремонт), и был чрезвычайно труден для эксплуатации зимой. [4]
Тем временем строительство продолжалось от Буэна-Висты мимо горы Принстон до того, что впоследствии стало Альпийским туннелем. Альпийский туннель был «пробит» 26 июля 1881 года. Расположение порталов туннеля и установление центральной линии ствола были завершены в декабре 1879 года. Строительство Альпийского туннеля проходило между 1880 и 1881 годами строительной компанией Cummings & Co. Это был самый высокий и дорогой туннель, построенный до того времени. Он превышает две мили (3,2 км) над уровнем моря, а его самая высокая точка находится на высоте 11 523,7 футов (3 512,4 м). Он находится на высоте 500 футов (152 м) под перевалом Альтман, который позже был назван Альпийским перевалом, чтобы избежать путаницы, с стволом длиной 1 825 футов (556 м). На его завершение ушло 18 месяцев, причем большая часть строительства была выполнена в зимние месяцы. Туннель прослужил всего тридцать лет: последний локомотив прошел по нему 10 ноября 1910 года.
Линия выходила из западного портала туннеля Alpine Tunnel, к станции Alpine Tunnel, самой высокой железнодорожной станции в Соединенных Штатах. Там также был поворотный круг, резервуар для воды и двухэтажный каркасный пансионат, который заменил каменный пансионат и паровозное депо, которые сгорели в 1906 году. Парлин, расположенный на милевом столбе 189,78, — это место, где пути Денвера, Южного парка и Пасифик, а также Денвера и Рио-Гранде соединялись и шли друг вдоль друга до Ганнисона. Землю для пути железной дороге предоставил местный владелец молочной фермы Джон Парлин около 1877 года с условием, что железная дорога построит депо и будет останавливаться не менее чем на пять минут, чтобы пассажиры могли купить молоко. Основная линия достигла Ганнисона в следующем году, в 1882 году.
Denver, South Park и Pacific строили к северу от Gunnison вверх по течению ручья Огайо до районов Castelton и Baldwin. Затем планировалось пересечь перевал Кеблер до Delta, Grand Junction и пунктов на запад и юг. Путь был проложен на четыре мили (6,4 км) мимо шахты Baldwin, и еще восемь миль (13 км) были выровнены, но после потери права прохода в Lake City и San Juan Mining District больше не будет вестись строительство на запад.
Железная дорога перешла под контроль в мае 1888 года. 17 июля 1889 года компания была продана в ходе процедуры конфискации имущества компании Denver, Leadville and Gunnison Railway , новой железной дороге, которая была образована для эксплуатации линий DSP&P. Компания-преемник перешла под контроль 4 августа 1894 года. Компания Colorado and Southern Railway , основанная в 1898 году, взяла на себя управление бывшими линиями DSP&P в январе 1899 года. Colorado and Southern начали демонтаж в 1910 году с закрытием Альпийского туннеля. В 1930 году C&S попыталась закрыть главную линию через каньон Платт в сотрудничестве с Денверским советом комиссаров по водным ресурсам, которые хотели построить плотину в каньоне (см. каньон Уотертон, штат Колорадо). Тем не менее, строительство современных дорог в Скалистых горах привело к снижению доходов и трафика. Последние грузовые и пассажирские поезда между Денвером и Лидвиллом работали в апреле 1937 года, а 10 апреля 1937 года линия South Park Line официально закрылась. Последний регулярный грузовой поезд работал между Денвером и Комо 25 апреля. Последний 3-футовый ( 914 мм ) узкий участок между Лидвиллом и Климаксом был переоборудован в стандартную колею 25 августа 1943 года.
Denver, South Park & Pacific владели одним локомотивом типа 4-4-0 и четырьмя локомотивами типа 2-6-0, построенными National Locomotive Works до 1880 года. Эти локомотивы чаще всего использовались для перевозки ежедневных пассажирских поездов из Денвера в район South Park в Колорадо из-за их низкого тягового усилия. К сожалению, эти небольшие локомотивы не очень хорошо документированы, поэтому о них мало что известно.
Denver, South Park & Pacific владели девятнадцатью локомотивами типа 2-6-6T и четырьмя 2-8-6T , построенными Mason Machine Works . Эти локомотивы имели машинистов, которые поворачивались на кривых, и были первыми неевропейскими локомотивами, оснащенными клапанным механизмом Walschaerts . Тележки Mason 2-6-6T являются самыми известными из всех локомотивов DSP&P из-за их отличительного внешнего вида. Только одна тележка Mason (DSP&P № 24 , названная Buena Vista / D&LG № 57 ) дожила до эпохи Colorado & Southern . Тележки Mason 2-8-6T были единственными локомотивами этого типа, когда-либо построенными Mason, что сделало их уникальным дополнением к списку DSP&P.
Компании Denver, South Park & Pacific принадлежало восемь локомотивов типа 2-8-0, построенных на заводе Baldwin Locomotive Works , все они были построены в 1880 году. Один из этих локомотивов (DSP&P № 51 /DL&G № 191 ) сохранился и прекрасно отреставрирован, хотя и не находится в рабочем состоянии, в Музее железной дороги Колорадо.
Denver, South Park & Pacific владели десятью локомотивами типа 2-6-0 , построенными Brooks Locomotive Works . Они были перестроены в эпоху Colorado & Southern, чтобы иметь прямые котлы вместо оригинальных котлов на крыше вагона. К тому времени, когда последний локомотив этого типа был окончательно списан в 1927 году, они стали локомотивами Brooks только по названию.
Denver, South Park & Pacific владели двадцатью локомотивами типа 2-8-0 и восемью локомотивами типа 2-6-0, построенными Cooke Locomotive & Machine Works . Все локомотивы 2-8-0 были проданы или списаны Colorado & Southern к 1922 году. Они были почти идентичны более ранним Baldwin 2-8-0, с единственным отличием в размере машинистов, которые были на один дюйм больше. Локомотивы типа 2-6-0 были оснащены котлами на крыше вагона во время процесса модернизации C&S, и № 72 до сих пор существует в Брекенридже, штат Колорадо, как Colorado & Southern № 9 .
Оригинальные локомотивы DSP&P были окрашены в яркие цвета, которые отражали стилистические предпочтения руководителей железной дороги и локомотивостроителей того времени. Самыми популярными цветами DSP&P в первые годы были винно-красный, шоколадно-коричневый и зеленый. Локомотивы были окрашены в черный цвет в 1885 году во время обширной программы перемаркировки Union Pacific . Еще одной отличительной чертой локомотивов того периода были яркие и декоративные кожухи котлов Russia Iron , хотя в конечном итоге они были либо заменены, либо полностью закрашены.
Распространенными искрогасителями, которые можно было увидеть в первые годы работы линии South Park Line, были конструкции «Nesmith» и «Congdon». Они были большими, круглыми и ромбовидными. Локомотивы DSP&P несли их, пока их в конечном итоге не заменили конструкцией «McConnell» (также известной как «Pancake»). В те годы, когда Colorado & Southern контролировала железнодорожную сеть South Park, распространенным искрогасителем, который можно было увидеть после 1917 года, была конструкция «Ridgway».
Полный список локомотивов DSP&P/DL&G можно посмотреть на сайте: https://utahrails.net/up/denver-south-park-locos.php
См. Внешние ссылки для получения изображений и сайтов, содержащих подробную информацию о различных локомотивах Южного Парка.
До сих пор сохранились два локомотива оригинальной железной дороги Денвера, Южного Парка и Тихоокеанской железной дороги:
№ 51 , 2-8-0, построенный в 1880 году компанией Baldwin Locomotive Works . № 51 был перенумерован в 1885 году на № 191 и до сих пор носит этот номер, в настоящее время находится в Музее железных дорог Колорадо в Голдене, штат Колорадо , в статической экспозиции и является старейшим сохранившимся подлинным локомотивом Колорадо в штате.
№ 72 , 2-6-0, построенный в 1884 году компанией Cooke Locomotive Works . № 72 был переименован компанией Colorado and Southern Railroad в № 9 и имел значительную рабочую историю: он служил локомотивом для экскурсионного поезда « Deadwood Central », который был собран для Чикагской железнодорожной ярмарки 1948–49 годов, затем отправился на Black Hills Central Railroad в 1956 году [5] , а затем на Georgetown Loop в 1988 году. По состоянию на 2020 год № 9 находится в статической экспозиции в Rotary Snowplow Park в Брекенридже, штат Колорадо , получив механические повреждения во время эксплуатации на Georgetown Loop в 2006 году.
Примечание: Локомотив в South Park City не является подлинным локомотивом D,SP&PRR. Это локомотив узкой колеи шириной 3 фута ( 914 мм ), построенный HK Porter, Inc. в 1914 году для железной дороги в Гватемале. [ требуется ссылка ] Локомотив Como roundhouse (Klondike Kate #4 ) — это локомотив 2-6-2 1912 года производства Baldwin Locomotive Works , изготовленный для железной дороги Klondike Mines , работающий в Доусон, территория Юкон , затем после 1942 года на Аляске Уайт Пасс и Юкон , прежде чем начать работу на туристических линиях в нижних 48 штатах США. Он также не является историческим локомотивом D,SP&PRR, так как ждал до 2017 года, чтобы работать на путях South Park, в районе Комо, Колорадо и Бореас Пасс. [ требуется ссылка ]
Мейсон Боги "Тенмайл" после переименования Union Pacific
Информация о DSP&P Cooke 2-6-0
ДЛ&Г №191
Конструкции искрогасителей DSP&P