53°57′25″N 1°06′17″W / 53.9569°N 1.1046°W / 53.9569; -1.1046 (Вагоностроительный завод Holgate Road)
.jpg/1280px-Carriage_Works_(geograph_3833786).jpg)
Вагоностроительный завод Холгейт-Роуд был заводом по производству железнодорожных вагонов в районе Холгейт в Йорке , Англия.
Фабрика начала работу в 1884 году в рамках запланированного расширения и замены участка на Квин-стрит Северо-Восточной железной дороги ; завод был существенно расширен в 1897–1900 годах и претерпел дальнейшие модернизации в течение XX века.
Завод перешел в собственность Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (1923 г.); Британских железных дорог (1948 г.); British Rail Engineering Limited , известной как BREL York (1970 г.); а в 1989 г. был приватизирован и приобретен компанией ABB ( ABB York ).
Завод закрылся в 1996 году из-за отсутствия заказов, вызванного неопределенностью в период после приватизации British Rail . Компания Thrall Car Manufacturing Company использовала завод для производства грузовых вагонов для English Welsh and Scottish Railway с 1998 по 2002 год, после чего завод снова закрылся.
С 2009 года сайт используется Network Rail в качестве центра технического обслуживания железнодорожного транспорта (RFEC). Сайт используется Network Rail и различными железнодорожными субподрядчиками для обслуживания собственного парка рельсовых транспортных средств Network Rail.
В результате производственных работ с использованием асбеста в XX веке более ста человек, связанных с этим производством, умерли от болезней, вызванных воздействием этого материала, причем заболевания, связанные с асбестом, продолжают возникать и приводить к смерти и в XXI веке.
После переноса вагоностроения с Йорк-Квин-стрит в 1867 году, в 1880 году Северо-Восточная железная дорога приняла решение перенести вагоностроение на новое место, и первые контракты на его строительство были заключены в 1880 году. [1] Завод был спроектирован как интегрированная фабрика по производству вагонов с отдельными зданиями для каждого процесса. Основные здания были кирпичными, с каменными и цветными кирпичными деталями. Внутренняя конструкция состояла из чугунных колонн с коваными железными балками. [2] Вагоностроение началось в 1884 году, когда началось строительство 6-колесных вагонов, а в 1895 году завод начал производить вагоны с тележками, изначально длиной 45 футов (14 м). [1] [3]
К концу 1890-х годов мощность была достигнута, что усугублялось увеличением длины вагонов, и с 1897 года были заключены контракты на строительство расширения завода, в первую очередь на запад, а также большой подъемный цех, прилегающий к югу от главного здания завода. Были также добавлены электрические и газовые цеха и дополнительные магазины, а также сараи для обслуживания и мойки на западе. Расширение зданий было в основном завершено к 1900 году, за исключением вагонного цеха (рулли), построенного в 1904 году. [4] [5] Большой склад для сушки древесины позволял иметь готовые поставки выдержанной древесины для производства вагонов. [6]
В 1903 году были построены два 53,5-футовых (16,3 м) и 35-тонных (36 т) бензиново-электрических автокара под номерами 3170 и 3171, ранние образцы электрической трансмиссии в рельсовых транспортных средствах; [7] в тот же период завод производил подвижной состав для электрификации Северного Тайнсайда. [8]
В 1914 году Йоркский вагоностроительный завод построил 3 вагона-кухни для использования на « Летучем шотландце» , они были полностью стальными — довольно передовыми для того времени — благодаря оснащению газовым оборудованием для приготовления пищи. [9] Во время Первой мировой войны Йоркский завод производил материалы для военных нужд, в основном логистическое оборудование, но другие работы включали переоборудование существующих вагонов в санитарный поезд и целый поезд, который был изготовлен для Генерального директора по транспорту. [10]
В 1920 году вагоностроительный завод имел 13,5 акров (5,5 га) зданий на участке в 45 акров (18 га). Завод построил весь вагонный парк NER, а также большую часть вагонов East Coast Joint Stock и Great Northern and North-Eastern Joint Stock, а также выполнил большую часть ремонта вагонов NER. Участок состоял из двух основных зданий в восточной части участка; самое северное использовалось для сборки и покраски транспортных средств, южное включало лесопилку, каркасный и корпусный корпус, механический и тормозной цеха. Там также были офисы, кузница и кошачий цех, газовый и электрический цеха. К западу от основных заводов находилось большое здание для сушки древесины и мойки вагонов. Здание 1871 года площадью 0,6 акра (0,24 га) все еще использовалось, в основном как стекольный и покрасочный цех. В целом на вагоностроительном заводе работало 1500 человек. [11]
В начале этого периода исследование LNER показало, что York Works имел строительную мощность 200 вагонов в год, и для повышения производительности лакировочный цех был переоборудован для обеспечения дополнительных производственных мощностей в 1924 году. [12] Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) добавила траверсы ( около 1930-х годов ) на западном и восточном концах главного здания завода с южной стороны; для размещения восточного траверса здания были укорочены. [13] [14] К этому времени York перешел на «секционную сборку», и эта методология, имеющая некоторое сходство с производственной линией, была расширена в 1931 году под руководством А. Х. Пепперкорна . [15]
Во время Второй мировой войны вагоностроительный завод производил детали для планеров Horsa [10] , а в 1944 году часть северного здания (строительный цех), где производились катера для Королевского флота , была уничтожена случайным пожаром. Здание было перестроено с новой крышей и верхним освещением, и вновь открыто в 1947 году. [16] [17] Во время войны многие рабочие были женщинами, которые работали посменно до 69 часов в неделю. [10]
На момент национализации (см. Закон о транспорте 1947 г. ) на заводе работало около 5000 человек. [18]
В 1950-х годах на заводе работало более 3000 человек, а ранние дизельные поезда обслуживались на месте. Некоторые ранние электропоезда были построены в Йорке, например, British Rail Class 305 /1. [19]
В 1960-х годах мастерские BR были реорганизованы: региональные мастерские были упразднены, а контроль централизован, а лишние работы закрыты. York, вместе с Derby, были сохранены и назначены на производство вагонов, и было разрешено инвестировать 976 000 фунтов стерлингов в производство. [20]
В 1970 году подразделение по производству подвижного состава British Rail (исключая ремонтные работы) стало компанией British Rail Engineering Limited (BREL). [21] [22]
С 1970-х по 1989 год завод производил большую часть электропоездов British Rail , в том числе: Class 313 (64 трехвагонных поезда, 1976/7); Class 314 (16 трехвагонных поездов, 1979); Class 315 (61 четырехвагонный, 1980/1); Class 317 (72 четырехвагонных, 1981-2 и 1985–7); Class 319 (86 четырехвагонных, 1987–1990); Class 318 (21 трехвагонный, 1984–1986);, Class 321 (117 четырехвагонных, 1988–1991). и Class 455 (137 четырехвагонных, 1982–4). Завод продолжал производить подвижной состав для British Rail после приватизации. Были построены дизель-поезда класса 150 , а также дизель-поезда классов 165 и 166 .
BREL внедрил на заводе некоторые современные методы производства, установки включали: пять центров обработки листового металла, один с автоматической сменой инструмента, используемых для производства корпусов и деталей надрессорной балки для электропоездов; испытательные установки для кондиционеров; и чистые комнаты для ремонта электроники. На заводе также был короткий испытательный трек, электрифицированный при 750 В постоянного тока или 25 кВ переменного тока. Эксперименты проводились с роботизированными сварочными машинами в начале 1980-х годов, но в то время эта технология не использовалась в производстве. [23]
BREL была приватизирована в 1987 году как BREL (1988) Ltd. и приобретена консорциумом, включающим руководство, Trafalgar House и ABB, которые приобрели компанию, включая заводы в Йорке, в 1989 году. [24] Контракты на закупку на British Rail начали выставляться на публичные торги в 1980-х годах; судьба работ была связана в первую очередь с количеством заказов для Network SouthEast на электропоезда для пассажиров — неудача в победе над контрактом на электропоезда для службы Heathrow Express (присужденный Siemens/CAF, см. Класс 332 ) привела к потере 289 рабочих мест. [18]
Завод получил контракты на строительство: Class 320 (22 трехвагонных, 1990); Class 322 (5 четырехвагонных, 1990); Class 365 (41 четырехвагонный, 1994/5); Class 456 (24 двухвагонных, 1991–92) и Class 465 (97 четырехвагонных, 1991–1994). Кроме того, на месте были построены Eurotrams для трамвайных путей Страсбурга , а также на заводе ABB в Дерби-Литчерч-Лейн в 1994–95 годах . [25]
В 1995 году ABB объявила, что завод закроется из-за отсутствия заказов; причиной, как было широко признано, стал пробел в заказах на поезда, вызванный неопределенностью после приватизации British Rail : должностные лица профсоюза, руководство ABB, а также консервативные и лейбористские члены парламента выразили схожие взгляды на причину закрытия. [26] [27] [28] Вагоностроительный завод закрылся в 1996 году, сократив 750 человек; ABB обвинила в закрытии приватизацию British Rail, заявив, что приватизация задержала заказы, вызвав пробел в портфеле заказов компании. [28]
Производитель вагонов Thrall (США) вновь открыл завод в качестве вагоностроительного завода в 1997 году, получив заказ от EWS на сумму около 200 миллионов фунтов стерлингов на 2500 вагонов. [29] [30] Первой продукцией стали крытые стальные катушки типа BYA. Первый вагон был официально представлен в июле 1998 года. [31] [32] Почти половина заказа была на 1145 угольных хопперов HTA. Другие произведенные типы вагонов включали 300 MBA «монстр-бокс», 260 BYA (крытый стальной рулон), 100+400+300 FAA; контейнерные платформы FCA и FKA и 60 стальных вагонов BRA. [30] Прототипы балластных вагонов MRA также были изготовлены для Railtrack на площадке около 2000 года . [33]
Никаких дальнейших заказов не поступало, и в 2002 году завод был закрыт преемником Thrall, Trinity Industries, что привело к увольнению 260 человек. [30]
В 2009 году компания Network Rail приобрела главное здание для хранения и обслуживания вагонов Rail Head Treatment Train. [34] [35]
Асбест использовался в производстве подвижного состава в качестве тепло- и звукоизоляции. В вагонах асбест применялся между внутренними и внешними слоями кузова, а также в напольном покрытии и изоляции радиаторов. После начала реализации Плана модернизации британских железных дорог в 1950-х годах синий асбест стал использоваться все чаще, пока не была признана его опасность для здоровья. [36]
В 1975 году расследование смерти бывшего железнодорожного рабочего Фрэнка Саммерса зафиксировало, что он умер от профессионального заболевания; ранее он работал на распылении асбеста на заводе York Carriage Works. [37] На расследовании было заявлено, что использование асбеста на заводе прекратилось в 1964 году; [37] изначально опасности асбеста не были известны, и сотрудники работали без масок или других средств защиты; [38] рабочие продолжали подвергаться воздействию асбеста вплоть до 1970-х годов, [39] родственники рабочих также заболели асбесто-связанными заболеваниями через контакт с пылью на рабочей одежде. [40]
За последние два-три десятилетия множество бывших сотрудников York Carriageworks погибли из-за воздействия смертельно опасной асбестовой пыли на заводе Holgate Road в 1950-х, 60-х, 70-х и даже 80-х годах.
— The Press , май 2008 г. [41]
В 1990-х годах участок Холгейт-роуд в некоторых местах все еще был загрязнен асбестом. [42] К 2012 году было подсчитано, что более 140 рабочих погибли в результате воздействия асбеста. [43]
Большинство зданий, вспомогательных для основных работ, были снесены после закрытия. К западу от основных работ территория была расчищена и частично застроена под жилье, а газовые и электрические магазины были снесены; здание магазина в северо-восточном углу было повторно использовано как помещение для малого бизнеса. [16] [44]
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )появившейся конструкцией был крытый стальной вагон с тележкой, которому был присвоен код TOPS BYA.
Network Rail купила объект в апреле 2009 г. и использовала его 12 железнодорожных отсеков для обслуживания и капитального ремонта различных железнодорожных парков, сосредоточившись на обширном парке сезонной обработки и доставки по железной дороге. Объект занимает 344 000 кв. футов крытого пространства и расположен на 18 акрах земли.
заявлении, написанном после того, как ему поставили диагноз: "Нам не предоставили лицевых масок, и мы, несомненно, вдыхали пыль. В то время я не знал, что асбест опасен".
Вышедший на пенсию электротехник умер в результате вдыхания асбеста в течение 15 лет работы на вагоностроительном заводе York Carriageworks, как стало известно в ходе расследования. [..] Вскрытие показало, что в его теле были волокна асбеста, и он умер от злокачественной мезотелиомы. Коронер Дональд Ковердейл пришел к выводу, что он умер от профессионального заболевания.. вызванного вдыханием асбестовой пыли во время работы на вагоностроительном заводе.
жителей Йорка погибли от мезотелиомы за последние десятилетия, многие из них работали на бывшем вагоностроительном заводе в Холгейт-роуд, где было широко распространено воздействие асбестовой пыли. Также были случаи, когда жены бывших работников вагоностроительного завода заражались этой болезнью годы спустя из-за асбестовой пыли, которую они вдыхали при стирке выброшенной спецодежды своих мужей.
сараи ремонтировались для заселения вагоностроителями Тралл, пыль, обнаруженная на всех ровных поверхностях, была отправлена на анализ [..] этот анализ показал, что пыль была загрязнена смесью загрязняющих веществ, включая асбест, хотя большие опасения вызывало присутствие тяжелых металлов, таких как мышьяк и свинец.
