КТМ -5 , позже известный как 71-605 , — советская модель трамвая, выпускавшаяся на УКВЗ . Впервые представленный в 1963 году, КТМ-5 серийно производился с 1969 по 1992 год, всего было выпущено 14 991 [2] трамвайных вагонов. Трамваи КТМ-5 строились исключительно для Советского Союза , и поэтому в настоящее время эксплуатируются только в постсоветских государствах .
До 1976 года КТМ использовалась УКВЗ в качестве торговой марки для моделей трамваев, являясь аббревиатурой от Кировский Т рамвай М оторный . Расширение -5 указывало на то , что это была модель трамвая пятого поколения. [3] Урал было общеупотребительным названием для трамваев с 1965 по 1971 год, и «УРАЛ» (английский: Ural ) выдавливалось на трамваях этого периода. [4]
В июле 1976 года в Советском Союзе был введен стандарт наименования для трамвайного и метрополитенного подвижного состава. КТМ-5 стал официально обозначаться как 71-605 ; где 71- обозначал трамвайный вагон, 6 обозначал Усть-Катавский завод по производству УКВЗ, а 05 обозначал поколение трамвайных вагонов. [5] К обоим названиям добавлялись суффиксы для различения вариаций.
К середине 1950-х годов трамвайные парки в советских городах были технически устаревшими, причем большинство транспортных средств, находящихся в эксплуатации, были произведены до Второй мировой войны . Большинство трамваев отечественного производства были небольшими, двухосными транспортными средствами, конструкция которых серьезно ограничивала пассажировместимость растущих систем. В Европейской России крупные города эксплуатировали просторные четырехосные двухтележечные трамваи ; Москва могла импортировать чехословацкие Tatra T2 и отечественные трамваи МТВ-82, производимые RVR в Латвийской ССР . Ленинград поставлял местный производитель трамваев, Ленинградский вагоноремонтный завод . Первоначально ожидалось, что RVR сможет массово производить MTV-82, но производство не удалось масштабировать для поставок в Советский Союз. Кроме того, трамваи MTV-82 были устаревшими по своей конструкции и не могли работать с прицепом или друг с другом как электропоезд . В декабре 1959 года Совет Министров РСФСР поручил Усть-Катавскому вагоностроительному заводу (УКВЗ) возглавить разработку и последующее серийное производство четырехосного двухтележечного трамвая, способного работать в составе многосекционного состава. [6]
Оригинальный KTM-5 был построен в 1963 году и состоял из двух прототипов трамвайных вагонов. Электрические, механические и эстетические конструкции были заимствованы из советского RVZ-6, основанного на чехословацком Tatra T2, который, в свою очередь, был лицензированной адаптацией североамериканского трамвая PCC . [7] В конструкции использовалась реостатная система управления. По сравнению с более поздними вариациями KTM-5, эстетический дизайн оригинальных прототипов отличался обтекаемым цельностальным кузовом, на который также повлияли недавно представленные трамваи Tatra T3 и LM-57 . В 1964 году прототипы трамваев были доставлены в Челябинск для испытаний и возвращены на УКВЗ для доработки в 1965 году. [6]
Производство КТМ-5М ( М от Modified), также получившего название «Урал», началось в 1965 году в ограниченном количестве. Трамваю пришлось ждать до 1969 года, чтобы выйти в массовое производство, поскольку модификация завода УКВЗ не была завершена для массового производства тележек. Тем временем УКВЗ все еще пересматривал и испытывал конструкцию перед началом массового производства. [8]
Эстетический облик трамвая был полностью переделан по сравнению с прототипом КТМ-5, который считался устаревшим. Под руководством Института технической эстетики в Свердловске новый дизайн трамвая отличался острыми краями, большими окнами, а металлический кузов был заменен на панели из стекловолокна . Выбор в пользу использования стекловолокна снизил вес трамвая на 2 тонны (4400 фунтов), что, наряду с более легкими и мощными тяговыми двигателями , улучшило грузоподъемность, ускорение и скорость трамвая. [9] [7] Два трамвая КТМ-5М были построены в декабре 1965 года и предназначались для испытаний в Москве . Трамваи, которые остались без номеров, но были известны по своим серийным номерам № 1 и № 2, немного отличались друг от друга, в основном по конструкции окон и вентиляции. Трамвай № 1 имел рамные окна с раздвижной створкой для пассивного потока воздуха, в то время как трамвай № 2 имел герметичные безрамные окна и принудительный воздух. [10] Серийные модели будут использовать раздвижные рамные окна, а также принудительный воздух. По прибытии в Москву в марте 1966 года трамвай № 1 был представлен на Выставке достижений народного хозяйства , а в июле присоединился к трамваю № 2 на испытаниях для пассажиров. [11] [12] В 1968 году один из трамваев был представлен вместе с ЛМ-68 на выставке «Интербытмаш-68» в Конгрессно - выставочном центре «Сокольники» . [4] Три опытных образца трамвая были построены и доставлены в Омск в декабре 1967 года для испытаний в суровом сибирском климате . [8] Московские трамваи № 2 присоединились в июле 1968 года, а № 1 — в 1969 году. [13]
КТМ-5М успешно прошли испытания, и в 1968 году их возобновили в серийном производстве. В декабре 1968 года была завершена модернизация завода УКВЗ, и в 1969 году в Омск была поставлена первая партия серийных трамваев. [8] По совпадению, УКВЗ прекратил выпуск двухосных трамваев.
В 1970 году один трамвай был оснащен экспериментальной тиристорно -импульсной системой управления и был идентифицирован как КТМ-5МТ. Трамвай испытывался в Москве, но не смог работать с пассажирами. Трамвай был возвращен на завод УКВЗ и переоборудован в КТМ-5М со стандартной реостатной системой управления. [14] [8]
В первые два года эксплуатации трамваи «Урал» столкнулись со значительными проблемами и проблемами безопасности, в основном с отказами электрики и тормозов, а также с несколькими пожарами. [8] Знаменитая конструкция из стекловолокна была подвержена возгоранию, и трамвай мог полностью сгореть за считанные минуты и испускать токсичный дым. Один конкретный инцидент произошел в 1971 году в Томске , когда нераскрытое количество жертв погибло в результате пожара трамвая, большинство пострадало от химического отравления после вдыхания токсичного дыма. [14] После инцидента Министерство коммунального хозяйства и Министерство общего машиностроения потребовали внести изменения в конструкцию, и все трамваи были отозваны для модернизации.
Модернизированная конструкция, обозначенная как КТМ-5М3 ( М3 для третьей модификации), заменила стеклопластиковый кузов на рифленый металл. Крыша осталась пластиковой, так как было необходимо, чтобы электрические компоненты и пантограф были установлены на непроводящей поверхности. Передняя и задняя части трамвая также остались пластиковыми. Из приблизительно 620-900 произведенных трамваев «Урал» 60% были отозваны на УКВЗ, а оставшиеся 40% были модифицированы их трамвайными депо. Были сделаны и другие незначительные изменения; тросы, приводящие в движение двери, были заменены цепями, новые колесные арки обнажили тележки, а люминесцентные лампы были заменены на лампы накаливания. [5]
В начале 1970-х годов операторы трамваев жаловались на плохое качество сборки и надежность ранних вагонов КТМ-5М3. Модернизация КТМ-5М3 затронула только едкую внешнюю часть вагона из стекловолокна, но все еще часто возникали отказы тормозов, неисправности привода дверей и возгорания электрооборудования. В ответ на это УКВЗ пожаловался на низкую квалификацию операторов. Во второй половине десятилетия УКВЗ улучшил качество сборки, а операторы и механики узнали сложные особенности трамвая. [5]
На протяжении всего периода производства УКВЗ внес несколько улучшений в конструкцию. С 1976 года новый пантограф, разработанный для КТМ-6, стал стандартным для серийных моделей. С 1981 года специальный стояночный тормоз был удален из конструкции, вместо этого его функцию выполняли барабанные тормоза трамвая. В 1986 году было изменено расположение поворотников и стоп-сигналов трамвая. [5]
К концу 1980-х годов стало очевидно, что трамвай устарел; конструкция практически не изменилась с момента ее первой разработки. На национальном уровне Министерство общего машиностроения начало проявлять озабоченность по поводу устаревшего трамвая. Чтобы успокоить Министерство, а также поднять цены на трамвай, УКВЗ внес минимальные улучшения в конструкцию, обозначив ее как 71-605А ( А — первая модификация). С ней были новые тяговые двигатели, значительно более тихие, чем раньше, новая система сцепления и люминесцентное освещение. [15] В июне 1989 года первые улучшенные трамваи были доставлены в Прокопьевск . В 1988 году УКВЗ начал создавать прототип преемника, 71-608 , но массовое производство началось только в 1991 году. [16]
В мае 1990 года была представлена уникальная модификация, 71-605U ( русский : 71-605У ), построенная исключительно для стандартной колеи в Ростове-на-Дону . Поскольку система могла вместить более широкие транспортные средства, единственной необходимой модификацией были стандартные колеи тележек на традиционном трамвае 71-605A. Качество сборки снизилось во время распада Советского Союза . После введения 71-608 производство 71-605A и 71-605U прекратилось в конце 1992 года, завершив 23 года непрерывного массового производства КТМ-5. [5]
В 1991 году на Тбилисском электровозостроительном заводе был построен рельсовый автобус с использованием кузова трамвая. Этот вагон курсировал по недавно обесточенным линиям около депо Глдани. Он эксплуатировался в частном порядке. [17]
Для некоторых городов более дешевым решением, чем покупка нового трамвая, была замена кузова, где единственными оригинальными деталями обычно являются тележки. Эти обновления стоят меньше, чем полностью новый трамвай, 100 000 рублей за обновление по сравнению с 28 миллионами рублей за новый вагон. Обновления включают в себя полностью новый кузов с сенсорными экранами для водителя, климат-контролем, освещением, новыми тяговыми преобразователями и новым полом. [18] Эти конкретные транспортные средства были восстановлены ООО «Горизонт» под названием 71-605РМ13 и используются в Магнитогорске , Златоусте и Саратове . [19]
Другие модификации с различными компоновками были созданы в Краснодаре «71-605ТХ», [20] «71-605ЭП» в Омске , [21] ряд модернизированных вагонов в Челябинске и один экземпляр в Николаеве . [22]
Медиа, связанные с KTM-5 на Wikimedia Commons