Канал Дирн и Дав тянулся почти на десять миль через Южный Йоркшир , Англия, от Суинтона до Барнсли через девятнадцать шлюзов , поднимаясь на 127 футов (39 м). У канала также было два коротких рукава, рукав Ворсбро и рукав Элсекар , оба около двух миль длиной с водохранилищами в начале каждого. У рукава Элсекар также есть еще шесть шлюзов. Единственный туннель был обойден путем прокладки в 1840 году. [1]
Канал был создан в основном для перевозки грузов из обширной угольной промышленности в этом районе. Другие грузы включали чугун , стекло , известь , нефтепродукты и товары общего назначения. Сочетание железнодорожной конкуренции и проседания, вызванного теми же шахтами, которые он обслуживал, привело к постепенному упадку канала, который был полностью закрыт в 1961 году. Поскольку местная угольная промышленность также рухнула в 1980-х годах, каналу бросили спасательный круг с образованием Barnsley Canal Group, которая теперь пытается восстановить весь канал, усилия еще больше усилились из-за отказа от железной дороги, которая его заменила.
Идея создания судоходного водного пути от реки Дон до Барнсли вдоль течения реки Дерн была впервые предложена в 1773 году Чарльзом Уотсоном-Вентвортом, 2-м маркизом Рокингемом . Однако эта идея не получила развития [2] до собрания акционеров Don Navigation Company в 1792 году, на котором был предложен канал от River Don Navigation до Барнсли. В то же время компания Aire & Calder Navigation рассматривала канал от Уэйкфилда до Барнсли. 20 октября 1792 года конкурирующие компании провели знаменитую встречу в гостинице White Bear Inn (ныне Royal Hotel) в Барнсли и согласились объединить свои каналы к югу от Барнсли и выдвинуть дополнительные предложения. [3] Они должны были стать каналами Dearne and Dove и Barnsley , оба из которых стремились обеспечить доступ к угольным месторождениям моста Барнби и моста Хей. [4]
Канал получил свой парламентский акт ,Акт о канале Дирн и Дав 1793 года (33 Geo. 3. c. 115) от 3 июня 1793 года, в тот же день, что иАкт о канале Барнсли 1793 года(33 Geo. 3. c. 110), который санкционировал строительствоканала Барнсли. Акт создал компанию «Дирн и Дав Канал», состоящую из 211 человек, и позволил им собрать 60 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и еще 30 000 фунтов стерлингов за счет ипотеки, если потребуется.[5] Роберт Милнбыл назначен главныминженеромпроекта и, по-видимому, провел первоначальное обследование и дал показания парламенту в поддержку законопроекта.[4]Однако строительством руководил Джон Томпсон, инженер Don Navigation Company, пока он не умер в 1795 году. Затем эту должность занималРоберт Уитвортдо 1799 года, когда он также умер, и считается, что один из сыновей Уитворта был инженером до окончания работ. Канал был открыт доЭльсекарак 1798 году и полностью открыт к ноябрю 1804 года, его стоимость составила чуть менее 100 000 фунтов стерлингов.[6]Перерасход средств был преодолен, когда компания получила второй акт парламента,Закон о канале Dearne and Dove 1800 (39 & 40 Geo. 3. c. xxxvii) от 30 мая 1800 года, который позволил первоначальный вариант ипотеки в размере 30 000 фунтов стерлингов, которая будет получена за счет акций, ипотеку в размере 10 000 фунтов стерлингов, которая будет получена, и ставки платы за проезд были увеличены.[5]Расходы на строительство включали обеспечение двух водохранилищ, в Элсекаре иВорсбро, трамвайных путей от бассейна Элсекара до двух металлургических заводов и угольной шахты, которые включалинаклонные плоскости, и туннель длиной 472 ярда (432 м) околоСуинтона, который был построен с использованиемвыемки и открытия. Основная линия поднялась на 127 футов (39 м) через 19 шлюзов.[7]Канал ненадолго закрывался летом 1805 и 1806 годов из-за нехватки воды, но поначалу функционировал успешно, и к 1830 году по нему перевозилось 181 000 тонн угля в год.[1]
В начале 1820-х годов было сделано несколько предложений о строительстве дополнительных трамвайных путей и водохранилищ, но против этих планов выступили Barnsley Canal и Aire and Calder. Планы по строительству дополнительного водохранилища в замке Вентворт, над водохранилищем Ворсбро, были отклонены в Палате лордов, если только компания не откажется от своих исключительных прав на строительство трамвайных путей от канала до местных угольных шахт, и законопроект был отозван, вместо того чтобы согласиться на пункт, который нарушил бы их монополию на угольные запасы вблизи канала. Вместо этого было принято решение поднять уровень водохранилища Ворсбро на 4,5 фута (1,4 м), тем самым увеличив площадь поверхности до 62 акров (25 га), и это было завершено в 1826 году. [8]
North Midland Railway , пролегающая от Лидса до Дерби, открылась в 1840 году, и это представляло серьезную угрозу доминированию торговли углем со стороны всех судоходных компаний Южного Йоркшира . Части железной дороги проходили вдоль канала. В Адвик-апон-Дерн железная дорога построила длинную выемку, и для того, чтобы сохранить их выравнивание, туннель канала был снесен, а канал был перенаправлен для совместного использования новой выемки. [9] Канальная компания воспользовалась возможностью построить пересадочные сооружения с новой железной дорогой. [10]
Из-за угрозы того, что железные дороги отнимут торговлю с каналов, Don Navigation Company решила купить Barnsley Canal и арендовать Dearne and Dove на год, после чего они выкупят его. Соглашение с Dearne and Dove было заключено, River Don Navigation взяла канал под свой контроль с 1 января 1846 года и заплатила за него 210 000 фунтов стерлингов 2 января 1847 года, но им не удалось достичь соглашения с Barnsley Canal. В 1846 году пошлины были снижены на 60 процентов, а с 1847 года был введен бесплатный проход для порожних судов, в результате чего большая часть угольного транспорта, который ранее использовал канал Barnsley, теперь использовал Dearne and Dove. South Yorkshire, Doncaster & Goole Railway Company была разрешена в 1847 году, и парламентский акт [ какой? ] позволил им объединиться с Don Navigation Company, а следовательно, и с Dearne and Dove, как только они собрали половину своего уставного капитала. Объединение произошло 19 апреля 1850 года. [11] Железнодорожная компания открыла свою линию от Донкастера до Суинтона в ноябре 1849 года, за которой последовало ответвление до Элсекара в феврале 1850 года и еще одно ответвление до Уорсбро в июне 1850 года. В Элсекаре бассейн канала был перемещен, и около 200 ярдов (180 м) канала были засыпаны, чтобы освободить место для железной дороги. Хотя поглощение было выгодно для движения на некоторых участках Don Navigation, тоннаж, перевозимый по Dearne and Dove, упал. [12]
Впоследствии и железная дорога, и каналы были сданы в аренду Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway сроком на 999 лет, начиная с июня 1864 года, но в 1874 году аренда стала поглощением, и каналы стали лишь малой частью более крупного предприятия. [13] Пользователи каналов были недовольны высокими сборами и отсутствием модернизации, и поэтому в ноябре 1888 года была образована Sheffield and South Yorkshire Canal Company с намерением получить каналы у железнодорожной компании. Они получили акт парламента [ какой? ] от 26 августа 1889 года, который создал Sheffield and South Yorkshire Navigation Company с уставным капиталом в 1,5 миллиона фунтов стерлингов и полномочиями выкупать каналы путем принудительного выкупа, если не удастся достичь соглашения с железнодорожной компанией. [14] Передача произошла только в 1895 году, когда соглашение было наконец достигнуто, и канал Дирн и Дав стал частью Шеффилдского и Южного Йоркширского судоходства вместе с Шеффилдским каналом , судоходством по реке Дон и каналом Стейнфорт и Кидби . [15]
Компания Sheffield and South Yorkshire Navigation Company намеревалась модернизировать систему, чтобы принимать суда водоизмещением 300 или 400 тонн, и разрешить использование купейных судов . Уголь из угольных шахт на канале будет перекачиваться с купейных судов на более крупные суда на новом заводе по переработке угля, который будет расположен в Кидби. Однако компания не смогла собрать средства для прямой покупки каналов у железнодорожной компании и поэтому с трудом смогла внести значительные улучшения. Dearne and Dove были наименее прибыльной частью системы с высокими расходами на техническое обслуживание в результате проседания от добычи угля. [15] Еще в 1884 году 25-ярдовый (23-метровый) участок ветки Worsbrough обрушился из-за проседания , на ремонт которого ушло 6 месяцев и 19 000 фунтов стерлингов. [16]
В 1906 году ветка до Уорсбро была закрыта из-за растущих расходов на обслуживание, хотя ее сохранили в качестве водоподачи. Глубина воды в верхнем конце канала могла поддерживаться только на уровне 4,5 футов (1,4 м), а не 6 футов (1,8 м), и в 1909 году компания согласилась разрешить добычу под каналом. [15] Следующей была закрыта ветка Эльсекара в 1928 году, также из-за проседания грунта. Последнее судно пересекло центральный участок главной линии в 1934 году, хотя приказ о закрытии канала не был получен, так как компания ожидала противодействия такому законопроекту. После этой даты уровень воды не поддерживался: это позволило сократить необходимое обслуживание для борьбы с постоянно присутствующим проседанием грунта из-за добычи; только миля или около того с каждого конца канала привлекала движение и поддерживалась должным образом. В 1942 году движение на конце Барнсли прекратилось. Движение с угольной шахты Manvers Main прекратилось в 1952 году [17], и, несмотря на активную кампанию за восстановление канала Ассоциацией внутренних водных путей и Обществом защиты внутренних водных путей в конце 1950-х годов [18] , канал был окончательно закрыт в 1961 году в соответствии с положениями Закона о британской транспортной комиссии 1961 года ( 9 & 10 Eliz. 2 . c. xxxvi). Было сохранено только полмили (0,8 км) до стекольного завода в Суинтоне. Это включало четыре шлюза, которые снабжались водой с помощью насосов. [17] Последнее судно зашло на стекольный завод в 1977 году; с тех пор нижняя часть оставшегося канала была включена в лодочную станцию, [9] в то время как верхняя часть остается в воде, но недоступна для лодки, поскольку ворота самого верхнего шлюза были заменены плотиной.
После закрытия земля канала перешла в руки местных советов. Несколько случаев утопления детей в 1960-х годах привели к тому, что большие части канала в районах Суинтон и Уот-апон-Дерн были засыпаны; однако большая часть оставшегося канала была просто оставлена разрушаться, в некоторых районах она все еще была под водой, хотя и на гораздо более низком уровне, чем первоначальный канал, и сильно заросла. Даже в начале 1980-х годов большие части линии канала были легко узнаваемы по местным дорогам, проходящим по старым узким горбатым мостам из песчаника; однако с тех пор в рамках программ по улучшению дорог были удалены ненужные мосты, а в некоторых районах русло канала использовалось для строительства новых дорог.
1 апреля 1984 года, после ряда статей в местной прессе, двенадцать человек встретились, чтобы обсудить отсутствие интереса к местным водным путям. На этой встрече была сформирована Barnsley Canal Group [19] , которая начала кампанию за сохранение и восстановление каналов Dearne and Dove и Barnsley. С конца 1980-х годов группа активно пыталась защитить оставшееся русло канала от засорения посредством местного процесса планирования.
В 1991 году группа канала начала восстанавливать верхнюю часть рукава канала Эльсекар в сочетании с работой в том, что сейчас является Центром наследия Эльсекар . Также было проведено технико-экономическое обоснование рукава. Оно определило, что, хотя и дорого, восстановление этого участка канала возможно. Группа канала Барнсли была преобразована в Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust в 2000 году.
Эти две ветки с момента закрытия функционируют гораздо лучше, чем основная линия. Более сельский характер этих участков означает, что земля осталась относительно нетронутой. В некоторых частях основной линии проблемы препятствий и плохого обслуживания означают, что были предложены альтернативные маршруты. Это особенно остро ощущается в Уот-апон-Дерн , Уомбуэлле и Стейрфуте , где схемы улучшения дорог и освоения земель использовали и уничтожили несколько миль бывшего русла канала.
Закрытие всех местных шахт, которые обслуживал канал, означает, что дальнейшее проседание больше не является проблемой. Закрытие железнодорожной линии, которая заменила канал в 1988 году, дало каналу альтернативный маршрут. Эта земля была защищена от вторжения других землепользователей и будет относительно легко выкопана для создания нового канала. Она также используется как часть Транспеннинской тропы .
Канал назван «жизненно важным недостающим звеном» организацией Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust. [21] Их цель — полностью восстановить канал вместе с каналом Barnsley, чтобы завершить Йоркширское кольцо . В настоящее время канал находится на реставрации . Ветка Elsecar должна стать первой частью канала, которая будет восстановлена. Были восстановлены два верхних шлюза и верхний шлюз, а в верхнем шлюзе был добавлен спусковой пандус. Финансирование было получено от Yorkshire European Community Trust, и шлюзовые ворота были установлены в мае 1999 года. [22] Другие части канала, такие как верхняя часть ветки Worsbrough, остались в хорошем состоянии, несмотря на годы запустения.
Части тропы образуют участки Транспеннинской тропы , длинной пешеходной тропы, которая соединяет Ливерпуль , Лидс , Халл и Честерфилд . [23] Водохранилище в верхней части рукава Элсекар было объявлено местным природным заповедником Советом Барнсли [24], а территория вокруг водохранилища в верхней части рукава Ворсбро стала загородным парком Ворсбро. [25]
Канал начинался на стыке с Don Navigation в Суинтоне. Оттуда он проходил через шесть шлюзов, прежде чем прошел через туннель длиной 472 ярда. Этот туннель был обойден в 1840 году, когда канал был изменен так, чтобы проходить через ту же выемку, созданную для размещения железной дороги. Затем он проходил мимо Manvers Main Colliery и входил в Wath-upon-Dearne , идя параллельно Doncaster Road, прежде чем пройти между рядами террасных домов мимо центра города. Затем он петлял на северо-запад к середине долины, с широким участком на высокой набережной , которая стала известна как залив Бискайи . После этого он проходил в Брамптон и обратно на склон холма. Было еще четыре шлюза до стыка с веткой Elsecar, которая лежала между Брамптоном и Wombwell на стыке Dearne Valley Parkway и A633 .
Затем канал проходил через Уомбуэлл к северу от центра города и Олдхэм, прежде чем достичь восьми шлюзов пролета Стейрфут . В этой точке следовал перекресток с веткой Уорсбро. Затем канал проходил через кольцевую развязку Стейрфут и направлялся к Хойл-Милл, где конечный шлюз отмечает границу между каналами Дирн и Дав и Барнсли.
Ветка Элсекара была построена для обслуживания угольных шахт и поэтому проходила мимо многих из них. Начинаясь в Брамптоне, ветка проходила мимо угольной шахты Кортонвуд (теперь торговый парк ). Пройдя ниже Хемингфилда и места расположения угольной шахты Хемингфилд, она заканчивалась в бассейне Элсекара. Водохранилище находится примерно в полумиле от бассейна за центром наследия . Большая часть тропы проходит по зеленому маршруту Элсекара, части Транспеннинской тропы.
После выхода из Стейрфута рукав Ворсбро проходит через Суэйт и затем проходит под линией Пенистоун . После этого он шел вдоль реки Дав до тех пор, пока не достиг бассейна Ворсбро. Водохранилище находится сразу за бассейном.
В исследовании, проведенном Barnsley Canal Group в 1987 году, было установлено, что первоначальный маршрут канала будет очень трудно восстановить. Это во многом связано с землями канала, отвоеванными советом в 1970-х годах. Со временем было выдвинуто несколько предложений относительно возможного нового маршрута. К ним относятся использование реки Дирн или использование железнодорожной линии Мексборо - Барнсли , которая была заброшена в 1988 году.
В августе 2004 года профессиональная инжиниринговая компания была уполномочена провести технико-экономическое обоснование вариантов восстановления и представила свои выводы в ноябре 2006 года. Оценочные расходы на полное восстановление каналов Дирн и Дав и Барнсли для пропуска узких лодок составили 127 миллионов фунтов стерлингов, а вероятные выгоды для местной экономики оценивались в 3,1 миллиона фунтов стерлингов в год. [26] Маршрут, который был предложен, будет следовать старому маршруту через Суинтон на старое поле для пони Manvers Pit, где он будет отклоняться вокруг недавно построенного колледжа и колл-центров Дирн-Вэлли. Затем он будет отклоняться к северу от Уот-апон-Дирн через акведук, чтобы соединиться со своим старым маршрутом. Будут относительно незначительные корректировки курса на остальной части маршрута до Барнсли, хотя он будет следовать параллельному маршруту исходного канала на этом участке.
Консорциум каналов Барнсли — это название, данное всем заинтересованным сторонам, которые сотрудничают с целью восстановления канала Дирн и Дав вместе с его сестринским каналом Барнсли. В его состав входят:
{{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Медиа, связанные с каналом Dearne and Dove на Wikimedia Commons