Бордюр Касселя — это конструкция бордюра (на американском английском — curb) , которая имеет вогнутую секцию, что позволяет автобусам легче выравниваться. Бордюр был впервые представлен в немецком городе Кассель для низкопольной трамвайной системы, но с тех пор был принят для использования на остановках. [1] [2] Бордюры Касселя могут быть частью бордюра автобусной остановки , разработанного для низкопольных автобусов , которые обслуживают приподнятую платформу автобусной остановки .
Изобретение специальных бордюров для низкопольных автобусов связано с появлением низкопольных автобусов и современных низкопольных трамваев в конце 20 века. Немецкая компания NEOPLAN Bus GmbH спроектировала первый автобус с «низкопольной секцией» в 1976 году, но он не был хорошо принят на рынке.
С 1980-х годов Ассоциация немецких транспортных компаний инвестировала в разработку нового стандартного автобуса « Standard-Linienbus II », а второе поколение Neoplan N 416 с 1982 года получило более широкое распространение.
Вскоре после этого в 1984 году конкурент MAN, компания Daimler, разработала модель Mercedes-Benz O405 , отвечающую новым требованиям к стандартным автобусам, и эта модель быстро распространилась на рынке в конце 1980-х годов.
На основе модели Standard-Bus соответствующими производителями было разработано несколько вариантов. Так, в 1987 году компания Kässbohrer Setra S 300 NC представила первую версию с низким полом, которая продавалась с 1989 года.
Daimler начал разрабатывать низкопольную версию своей успешной модели Mercedes-Benz O 405 N, которая производилась с конца 1989 года и которая в последующие годы доказала свою надежность, что привело к росту объемов производства. В результате Neoplan снова разработал низкопольные версии своих стандартных автобусов, названных Neoplan N4014, N4015, N4016 NF, производство которых началось в 1990 году.
С появлением в конце 1980-х годов в общественном транспорте Германии большего количества низкопольных автобусов возникли идеи по оптимизации доступности. Внедрение низкопольных автобусов сократило количество ступенек с двух-трех до одной, но оставшаяся ступенька была препятствием для инвалидных колясок. Простого возвышения автобусной платформы недостаточно, так как часто для колес остается слишком большой зазор.
Параллельное внедрение низкопольных трамваев показало, что при правильном горизонтальном выравнивании зазор может быть достаточно маленьким, чтобы не создавать барьеров. После первых низкопольных трамваев в Женеве в 1987 году город Бремен попросил MAN разработать низкопольный трамвай. Полученные прототипы ADtranz GT6N были доставлены в 1990 году, а массовое производство началось в 1992 году, и первые партии поступили в эксплуатацию в Берлине, Бремене и Мюнхене в последующие годы. Опыт с этим первым поколением вызвал интерес к дальнейшему использованию преимуществ низкопольных конструкций.
Внедрение безбарьерных концепций в автобусные транспортные системы в 1990-х годах было успешным вплоть до того, что к 1998 году немецкие транспортные компании прекратили заказывать высокопольные конструкции, а в конечном итоге MAN и Daimler прекратили производство высокопольных городских автобусов в Европе к 2001 году — компании общественного (городского) транспорта больше не хотели иметь такие конструкции.
В то время как первые специальные бордюры для автобусных остановок использовали кассельский Sonderbord, другие производители бордюров последовали этой модели, предложив бордюры, оптимизирующие вертикальное и горизонтальное выравнивание для автобусов с низким полом.
В 1996 году DIN, Немецкий институт стандартизации , выпустил стандарт DIN 18024, часть 1 («Barrierefreies Bauen – Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze; Planungsgrundlagen» / Проектирование без барьеров – Часть 1: Улицы, места, дороги и зоны отдыха; Основы планирования), обновленный в 1998 году. Кассель был в авангарде, проводя испытания низкопольных автобусов еще в 1992 году. [3] Простое увеличение высоты автобусной платформы выявило проблемы с износом шин автобусов, и в 1994 году отдел планирования компании общественного транспорта Касселя начал собирать идеи по «специальному бордюру» (« Sonderbord ») для своих автобусных остановок. [3] В Fröhlich Bau AG был найден производитель в Gensungen к югу от Касселя с их патентованным бордюром (EP0544202/1993). [4] [5] После его закрытия производство было передано Profilbeton GmbH в Боркене, Гессен (также к югу от Касселя). К 2001 году около 16% автобусных остановок в Касселе были преобразованы в "Kasseler Sonderbord". [5]
Бордюр направляет шину останавливающегося автобуса, улучшая выравнивание дверей с бордюром и слегка приподнятой посадочной платформой. Когда шина поднимается по вогнутой поверхности, гравитация тянет ее обратно вниз и направляет автобус в выравнивание. [2]
Бордюр стал обычной частью современного дизайна автобусных остановок, и в 2010 году положения DIN 18024-1 были предложены в качестве раздела DIN 18070 («Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum», или « Общественный транспорт и открытые пространства »).
Бордюр « Dresdner Combibord » — это параллельная разработка, произошедшая от приподнятых тротуаров, используемых для низкопольных трамваев в Дрездене , Германия. Его разработка началась во время введения первых низкопольных трамваев (модель Gelenktriebwagen NGT6DD в 1995–1998 годах), а патент на Combibord был выдан в июле 1997 года (DE 19730055). [6] Круглое сечение позволяет автобусам выравниваться по трамвайной платформе таким же образом, как трамваям для входа на уровень.
Дрезденская компания общественного транспорта приводит следующие справочные данные: [7]
Первоначальный бордюр в Касселе был спроектирован на высоту 16 см над поверхностью дороги. Это было сделано с учетом того, что более высокий бордюр может привести к столкновению автобуса с ним. Кроме того, ожидалось, что могут быть повреждены распашные двери, открывающиеся наружу. Однако оставшийся зазор оказался препятствием для инвалидов на колесах, которым часто приходилось просить о помощи / использовать пандус, установленный водителем автобуса.
Конвенция ООН о правах инвалидов была принята в 2009 году в Германии, что привело к переоценке автобусных бордюров. Первоначальный производитель Profilbeton GmbH разработал «Sonderboard Plus», рассчитанный на высоту 22 см над поверхностью дороги. Hamburger Verkehrsverbund GmbH построила испытательную станцию в 2013 году с полной длиной 39,75 м. Она включала участок подъезда длиной 8 м с бордюром 16 см через 1,5 м. За ним последовал участок 14 м для погрузочной зоны с бордюром 22 см. В ходе ряда симуляций удалось показать, что повреждения возможны, но их можно избежать. (Когда подъезд находился в области 16 см или когда требовался крутой подъезд, то никаких проблем не возникало при осторожном торможении, избегая качения кузова автобуса). Только резкое смещение руля влево могло привести к касанию бордюра задней частью. В результате Sonderbord Plus стал регулярно использоваться в Касселе и Гамбурге, а в 2018 году его переняли и в Берлине для новых автобусных остановок. [8]
Новые поколения трамваев, такие как Flexity Wien и второе поколение Flexity Berlin , снижают высоту уровня входа, сопоставляя ее с бордюрами Combiboard чуть выше 200 мм. Номинальный остаточный зазор для них должен быть ниже 30 мм по вертикали. [11]
.jpg/1280px-Berlin_-_U-Bahnhof_Frankfurter_Tor_(13607686495).jpg)
Приоритет: 14.07.1997 DE 19730055.
Медиа, связанные с бордюрами Касселя на Wikimedia Commons