Катастрофа на железной дороге Чарфилд была фатальной железнодорожной катастрофой, которая произошла 13 октября 1928 года в деревне Чарфилд в английском графстве Глостершир . Ночной почтовый поезд London, Midland and Scottish Railway (LMS) из Лидса в Бристоль не остановился на светофорах, защищающих подъездной путь на железнодорожной станции Чарфилд . Погода была туманной, но тумана было недостаточно, чтобы сигнальщик в Чарфилде мог нанять сигнальщиков с туманом . Грузовой поезд находился в процессе маневрирования с главной линии на подъездной путь, а другой поезд с пустыми товарными вагонами проходил через станцию со стороны Бристоля (вверх).
Почтовый поезд столкнулся с грузовым поездом и сошел с рельсов, врезавшись в верхний поезд под автомобильным мостом к северу от станции. Газ, используемый для освещения вагонов, загорелся, и четыре вагона сгорели. Машинист и кочегар почтового поезда утверждали, что видели четкий дальний сигнал при приближении к станции, и поэтому предположили, что внутренние сигналы, защищающие станцию, также были четкими; однако проверка сигналов после аварии подтвердила, что дальний сигнал был правильно установлен в желтое положение «осторожно». Водителю и кочегару были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве , но впоследствии они были оправданы.
Рано утром 13 октября через Чарфилд должны были пройти три поезда (посылки и товарные поезда LMS и товарный поезд GWR).
Два товарных поезда двигались намного медленнее, чем поезд с посылками. Чтобы предотвратить задержки более важного поезда с посылками, сигнальщики H. Button из Charfield Box и RH Smith из Berkeley Road Junction ( блок-пост перед Charfield) согласились отвести два товарных поезда. Button отвел товарный поезд LMS на запасной путь в Charfield, в то время как Smith отвел товарный поезд GWR на запасной путь в Berkeley Road Junction. Поезд с посылками промчался через станции. После того, как сигнальщик FW Booking из Wickwar (сигнальный пост после Charfield) подал сигнал «вне секции» Баттону, он подал сигнал товарному поезду LMS отойти с запасных путей. Однако машинист этого поезда решил потратить пять минут на то, чтобы набрать воды в Charfield, что ему не поручили. Он также не сообщил об этом Баттону. В результате первоначальный план для товарного поезда GWR пришлось изменить. Тем временем почтовый поезд быстро приближался к Чарфилду, и, учитывая это, Баттон был вынужден перевести товарный поезд GWR на запасные пути в Чарфилде после того, как товарный поезд LMS ушел.
Пассажирский и почтовый экспресс LMS, отправлявшийся в 22:00 из Лидса в Бристоль, состоял из паровоза Midland Railway Class 3 4-4-0 № 714, тянущего 6-колесный тендер, 6-колесный посылочный фургон, товарный фургон, составной пассажирский вагон, два вагона третьего класса, еще один составной вагон, сортировочный вагон TPO , тендер TPO, пару вагонов TPO и пассажирский тормозной вагон. Из этих вагонов посылочный вагон, передний составной, оба вагона третьего класса и освещение всех четырех вагонов TPO работали на горючих газах. Всего в этих вагонах поезда находилось 23 газовых баллона. Только передний грузовой вагон был сконструирован с электрическим освещением, в то время как задний составной и тормозной вагон были построены для использования газового освещения, но были переоборудованы. Все одиннадцать вагонов были деревянными и старыми на момент крушения, причем самым новым вагоном был грузовой фургон, построенный в 1915 году; Самыми старыми транспортными средствами были фургоны TPO, выпущенные в 1885 году.
Все, кроме двух передних вагонов поезда, имели вакуумные тормоза , которые можно было активировать с локомотива. Локомотив также имел паровой тормоз , чтобы тормозить себя и свой тендер. Оба тормоза можно было активировать с подножки двигателя, а вакуумные тормоза можно было активировать с вагона кондуктора. В локомотиве находились машинист Э. Х. Олдингтон и кочегар ФК Уонт, а в тормозном вагоне в задней части поезда находился кондуктор Миллер. Все трое мужчин хорошо знали друг друга и были опытными. Олдингтон работал на железной дороге с 1891 года, водил товарные поезда с 1916 года и пассажирские поезда с 1924 года. Его последний рабочий день перед крушением был 12 октября, когда он водил почтовый поезд из Бирмингема в Бристоль в 1:45 утра, а затем почтовый поезд из Бирмингема в Бристоль в 7:40 утра. У Олдингтона был значительный опыт работы на этой линии, он должен был работать на ней каждые пять дней в течение одиннадцати недель. Пожарный ФК Уонт работал на железной дороге с 1917 года, девять и три четверти года в качестве пожарного, и знал Олдингтон с декабря 1926 года. В отличие от Олдингтона, Уонт был гораздо менее опытным на этом маршруте, он управлял им всего 30 раз. Охранник Миллер работал на железной дороге с 1921 года.
В 9:15 вечера Great Western Railway (GWR) отправляет полукомплектный товарный поезд из Оксли в Бристоль. Этот поезд состоял из локомотива GWR 4300 класса 2-6-0 № 6381, 6-колесного тендера, сорока девяти груженых вагонов и тормозного вагона . Локомотив, тендер и передние пятнадцать вагонов имели вакуумные тормоза, которые управлялись от двигателя, но остальные 34 вагона тормозились от тормозного вагона. Экипаж этого поезда состоял из машиниста Гилберта и кочегара Х. Саттона в локомотиве и охранника У. Форчуна в тормозном вагоне.
В 4:45 утра LMS отправляется пустой товарный поезд из Вестерли в Глостер, состоящий из локомотива 0-6-0, тянущего свой тендер, сорока пяти пустых вагонов и тормозного вагона. Экипаж на борту этого поезда состоял из машиниста Г. Ханифилда и кочегара А. Кларка в локомотиве и охранника Каллауэя.
Хотя они и не участвовали в самой катастрофе, еще два поезда были вовлечены в нее в преддверии катастрофы: это был посылочный поезд из Лестера в Бристоль, отправлявшийся в 12:45, и товарный поезд из Уошвуд-Хит в Бристоль, отправлявшийся в 22:35 ; оба поезда обслуживались LMS.
Приближаясь к Чарфилду на высокой скорости, Олдингтон сказал Уонту обратить внимание на дальний сигнал, хотя Уонт не был таким опытным на этой линии , как он, а туман и отсутствие знаний означали, что он не был уверен относительно местоположения сигнала. [1] Однако в 60 ярдах от дальнего сигнала Уонт заявил, что видит зеленый сигнал, и сказал Олдингтону: «Он снял его, приятель!», прежде чем закинуть лопатой еще немного угля в двигатель. Когда он возвращал лопату к тендеру, Олдингтон увидел, как из тумана появился грузовой локомотив GWR. [2] Понимая, что вот-вот произойдет столкновение, он быстро нажал на тормоза, прежде чем пригнуться.
Почтовый поезд врезался в товарный поезд GWR, локомотив поезда LMS задел края двух передних грузовых вагонов поезда GWR, прежде чем врезаться в тендер, который в тот момент немного сместился относительно основной линии, поскольку его убирали. Локомотив LMS врезался в правую сторону тендера GWR и сошел с рельсов вправо, врезавшись в два пустых вагона верхнего поезда LMS, прежде чем перевернуться на правый бок у подножия моста. Тендер GWR отбросило на левый бок у северной стороны моста, в то время как локомотив GWR заклинило у опоры, в результате чего первые шесть вагонов (фургон для посылок, другой фургон, передний составной вагон, два вагона 3-го класса и задний составной вагон) оказались зажаты под мостом.
В то время как двигатель почтового поезда сошел с рельсов и вылетел, тендер сошел с рельсов, но остался на пути. Внезапное замедление заставило два фургона, передний составной вагон и первый вагон 3-го класса, резко развернуться . Задний вагон 3-го класса ударился о заднюю часть переднего вагона, заставив переднюю часть вагона зацепиться за вагон впереди него, в результате чего обе рамы изогнулись вверх, пока он не остановился, опираясь на северную сторону моста. Часть крыши была сорвана и отброшена на мост. Задний составной вагон и вагоны за ним резко остановились, но остались на рельсах, каждый из которых получил разную степень повреждений. [1]
Первые два вагона товарного поезда GWR, которые все еще отбуксировались, когда в них врезался поезд LMS, получили скользящие удары, в то время как тендер поезда принял на себя основную тяжесть удара. И тендер, и локомотив 6381 были прижаты к стене вагонами почтового поезда. Остальные сорок семь вагонов в основном получили незначительные повреждения или были неповрежденными. Тормозной вагон Fortune был полностью неповрежден, и сорок семь вагонов удалось забрать обратно.
Товарный поезд Westerleigh все еще проходил под мостом во время столкновения. Локомотив и восемь вагонов были вне места столкновения, когда произошло столкновение. Локомотив и передние шесть вагонов не были повреждены, но седьмой и восьмой сошли с рельсов, хотя они оставались прикрепленными к локомотиву и в вертикальном положении, их тащило по линии, пока Ханифилд и Кларк не поняли, что произошло. Девятый вагон был сведен с рельсов почтовым локомотивом LMS, заскользив в выемку у моста прямо перед локомотивом. Десятый вагон был сброшен локомотивом с рельсов и столкнулся с выемкой моста, остановившись рядом с локомотивом GWR. Одиннадцатый вагон последовал за десятым, задев тендер почтового поезда, который остановил его. Двенадцатый вагон отцепился от одиннадцатого после того, как столкнулся с ним и был оттолкнут так, что оказался лицом к противоположной стороне рельсов. Тринадцатый вагон сошел с рельсов и столкнулся с задней частью двенадцатого вагона. Четырнадцатый вагон был сброшен с рельсов инерцией почтового локомотива LMS, лицом параллельно нисходящей линии с незначительными повреждениями. Пятнадцатый вагон зацепил заднюю правую сторону четырнадцатого вагона и сошел с рельсов справа от него. Шестнадцатый вагон сошел с рельсов спереди слева и сзади справа. Сцепка семнадцатого вагона с шестнадцатым сломалась при столкновении и слегка сошла с рельсов. Восемнадцатый вагон также слегка сошел с рельсов, но не был поврежден. Остальные 29 вагонов и фургон Каллауэя не были повреждены и остались на рельсах.
Поскольку Олдингтон применил тормоза поезда и пригнулся, когда локомотив сошел с рельсов, он почти не пострадал, хотя он был погребен под углем в течение десяти минут, прежде чем его вытащили из него. Уонт также почти не пострадал, хотя он тоже был погребен под углем, но смог выбраться из него, в отличие от Олдингтона. Несмотря на то, что его тормозной вагон не был поврежден и оставался на рельсах, внезапная остановка выбросила Миллера со стула, вывихнув плечо.
Прежде чем Баттон приказал ему освободить проход, Гилберт увидел, как Чарфилд вдалеке повернул на красный свет после того, как его локомотив проехал мимо него. В результате столкновения Гилберт и Саттон оба были отброшены в угли и получили травмы, Саттон получил незначительные травмы, а Гилберт был ранен более серьезно. Готовясь к маневровым работам, Форчун сошел со своего фургона на станции Чарфилд, и когда поезд начал маневрировать, он прошел вместе с поездом вдоль платформы, прежде чем следовать за ним вдоль путей и направлял Саттона и Гилберта (позже Саттон утверждал, что из-за густого тумана он не мог ничего видеть за пределами локомотива) на запасной путь, когда произошло столкновение. Он не пострадал, так как стоял далеко позади локомотива GWR.
Машинист Ханифилд и Кларк из товарного поезда Westerleigh тем временем проезжали под мостом на скорости около 20 миль в час, когда он почувствовал, что поезд тянет. Оба мужчины подумали, что это не было чем-то серьезным, и продолжили движение, прежде чем остановить поезд на сигнале «Опасность», который был установлен Баттоном после столкновения. Оглядываясь назад, они поняли, что случилось с его поездом. Охранник Каллауэй из товарного поезда Westerleigh получил легкие ранения при внезапной остановке своего поезда, но в остальном все в порядке.
После столкновения, как и в более ранних железнодорожных катастрофах в Квинтинсхилле , Хоус-Джанкшене и Тёрске , вспыхнул пожар. Считается, что газовые баллоны первых четырёх вагонов были проколоты, и под мостом быстро образовалось облако газа, и вспыхнул пожар. Хотя многие, вероятно, погибли в столкновении, кажется вероятным, что большинство из 14 погибших пассажиров были вызваны пожаром.
Семь из 11 вагонов почтового поезда (два фургона, тормозной вагон, оба составных и оба вагона 3-го класса) были полностью уничтожены пожаром. В результате пожара и столкновения вагоны с девятого по семнадцатый были полностью уничтожены. Два вагона товарного поезда GWR (два, которые задел почтовый поезд) были полностью уничтожены.
Интенсивный огонь затруднил идентификацию погибших и даже полный подсчет тел, но считается, что погибло 15 человек и еще 23 получили ранения. [3] (В официальном отчете указано 16 смертей и 41 раненый). В церкви Святого Джеймса в Чарфилде есть мемориал в память о тех, кто отдал свои жизни .
Арчи Айрес был местным плотником в 1928 году и регулярно нанимался местными похоронными бюро Goscombes для изготовления гробов. Он сделал гробы для пятнадцати человек, погибших в крушении поезда. По словам его дочери, миссис Смит (урожденной Айрес) в 1999 году, он сделал тринадцать гробов и две небольшие коробки. В последней находились останки, которые не могли быть связаны с конкретными лицами. [4] По словам подполковника Ролта в Red for Danger , катастрофа длилась двенадцать часов. [5]
Через несколько секунд после столкновения Баттон сообщил в диспетчерскую компании в Фишпондс об аварии и запросил машины скорой помощи , обслуживающий персонал, краны и другую помощь из Бристоля и Глостера. Охранник Каллауэй товарного поезда Вестерли тем временем сообщил начальнику станции Чарфилд об аварии, который прибыл в 5:38 утра, всего через восемь минут после того, как Каллауэй позвонил ему. Установив, что Баттон сообщил Букингу и Смиту о препятствии, начальник станции быстро сообщил об этом руководителям LMS, прежде чем создать живую цепочку спасателей, чтобы тащить ведра с водой к огню, одновременно позволяя людям взять топоры, чтобы прорубить себе путь в разбитый поезд. Первые врачи из Уоттон-андер-Эдж прибыли в 6:20 утра, а специальный поезд с врачами прибыл из Бристоля в 7:17 утра.
Выбравшись из угля, Олдингтон и Уонт направились к сигнальной будке Баттона и спросили: «Что это значит? Ваш дальний свет был выключен!», но Баттон ответил, что это невозможно. Баттон был прав, так как он не мог «вытащить» ни один сигнал «вниз», и хотя дальний свет был виден четко через репитер, выяснилось, что это было из-за мусора на приводных кабелях, а вес мусора был недостаточен для того, чтобы опустить синюю линзу (в то время семафорные сигналы освещались керосиновыми лампами, которые давали отчетливо желтоватое пламя — синяя линза, закрывающая лампу, приводила к включению зеленого света), чтобы показать зеленый свет, который, как утверждал Уонт, видел.
Когда Уонт и Олдингтон предстали перед судом за непредумышленное убийство, ни один из них не пытался оправдаться плохой погодой или отсутствием туманщиков, а вместо этого подчеркивал тот факт, что дальний сигнал был отбоем. Олдингтон сказал, что когда почтовый поезд приближался к Чарфилду, он стоял позади Уонта, который следил за сигналами, которые оба считали зелеными. Из-за этого Олдингтон предположил, что станция свободна от движения и может проехать до Уиквара. Однако в ходе расследования была исключена ошибка Баттона, поскольку сигналы Баттона не могли изменить дальний сигнал из-за того, что поезд GWR занимал этот участок. Единственными возможностями были то, что Олдингтон и Уонт не видели дальний сигнал или что они видели сигнал, который каким-то образом был установлен на зеленый. Последнее могло произойти только в том случае, если что-то тяжелое придавило кабели или если они были саботированы. Однако никаких следов ни того, ни другого обнаружено не было, и загадка остается по сей день. [6]
Блок-телеграфные приборы в Чарфилде имели три различных положения: поезд на линии, линия свободна и линия заблокирована. Он не только контролировал станцию и подъездные пути, будка была блок-постом для двух участков: Berkeley Road до Чарфилда ( верхняя линия ) и от Чарфилда до Уиквара ( нижняя линия ), и контролировала сигналы для входа на станцию и следующие блок-участки на каждой линии. (Это была стандартная работа блока — даже если будка может контролировать участок, она контролировала сигналы для входа на следующий участок вдоль линии.) Сигналы нижней линии защищали поезда как на нижней линии станции, так и на участке Чарфилд-Уиквар нижней линии, которая следовала. Именно на нижней линии происходили события. Блок-прибор не мог быть установлен в положение «линия свободна», пока поезд на линии не проедет над педалью на следующем блок-посту, и сигналист в будке не пошлет свое согласие по телеграфу. Блокировочные приборы были сблокированы с сигнальными рычагами так, что если соответствующий прибор не стоял в положении «линия свободна», они не могли быть освобождены для приема поезда. Это предотвращало любые ложные сигналы, подаваемые по ошибке. [7]
Когда товарный состав GWR прошел сигнал « очистной точки » Баттона (конец участка) в 5:13 утра, он отпустил педаль и, таким образом, позволил очистить участок от Беркли-роуд до Чарфилда. Затем он крикнул Гилберту и Саттону из товарного поезда, чтобы они маневрировали, и «снял» свой маневровый дисковый сигнал. В это время ничего необычного не было. До рассвета оставалось меньше часа, и железнодорожные пути были окутаны туманом. Из-за тумана Баттон не мог видеть свой нижний дальний сигнал или свой нижний внешний домашний сигнал (оба были подключены к электрическим ретрансляторам, которые показывали положение сигнала с помощью прибора в его ящике), но он мог видеть свой «туманный объект» и поэтому не видел необходимости вызывать туманщиков. Участок от Беркли-роуд до Чарфилда был свободен, и поэтому Баттон мог принять ночную почту LMS от Смита. Он имел полное право так поступить, учитывая, что между сигналом клиринговой точки и его внешним домашним сигналом (первым сигналом «стоп», контролируемым коробкой Чарфилда) было свободно четверть мили — места для остановки почты было предостаточно. Однако станция была занята маневровым товарным поездом, и поэтому его сигналы были в опасности. Он принял почту в 5:14 утра. [8]
Сигналы в Чарфилде должны были быть опасными, так как используемая система блокировки не оставляла места для человеческой ошибки со стороны сигнальщика. Внешний домашний сигнал (который был опасным) в Чарфилде был оборудован рельсовой цепью . Товарный поезд GWR почти освободил линию, а пустой товарный поезд Westerleigh приближался из Уиквара, когда Баттон случайно заметил индикатор этой рельсовой цепи. Он изменился на «занято», но затем Баттон, к своей тревоге, увидел, что индикатор снова вернулся к «свободно». Это могло означать только одно: почта не остановилась на сигнале. Не обратив внимания на далекий сигнал, который должен был быть предупреждающим, Алдингтон и Уонт с почты решили, что линия свободна, и проехали домашний сигнал со скоростью около шестидесяти миль в час. Хуже того, Баттон принял грузовой поезд, который приближался к автомобильному мосту. В этом не было никакой ошибки со стороны Баттона, но это означало, что почта упиралась в узкое место – путь был в разрезе с автомобильным мостом, охватывающим обе основные линии, подъездные пути обрывались на автомобильном мосту. Обе основные линии были заблокированы. [8]
В отчете о несчастном случае полковника Прингла [6] говорилось, что переход LMS с газового на электрическое освещение не проходил так быстро, как надеялось Министерство торговли ( HMRI ), и если бы подвижной состав поезда был электрически освещен, последствия столкновения были бы значительно смягчены. В нем также рекомендовалось установить изобретение GWR для автоматического управления поездом , систему, которая работала с изолированной стальной планкой, проложенной по центру между рельсами на всех дальних сигналах. Когда поезд проезжал по ней, планка соприкасалась с подпружиненной колодкой и таким образом поднимала ее. Когда рычаг в сигнальной будке находился в положении «чисто», планка становилась под напряжением, и когда поезд проезжал по ней, в кабине раздавался звонок, потому что ток проходил через колодку. Однако, когда рычаг находился в положении «осторожно», колодка оставалась мертвой, и когда ее поднимали, она разрывала электрическую цепь в локомотиве, издавая сигнал тревоги в кабине и открывая воздушный клапан на тормозных трубках, тем самым сбрасывая вакуум и применяя автоматические вакуумные тормоза. Только это могло бы предотвратить катастрофу. [9]
Несомненно, было ясно, что катастрофа была вызвана тем, что Уонт и Олдингтон вышли из строя, но руководство LMS разделило некоторую ответственность за то, что не ускорили темпы переоборудования освещения в поездах (что, по заявлению Министерства транспорта, должно было произойти после крушения поезда в Айз-Гилле в 1913 году) , и что машинист товарного поезда LMS из Уошвуд-Хита также сыграл незначительную роль в аварии, так как он решил забрать воду в Чарфилде после того, как его отвезли туда, чтобы пропустить поезд с посылками, не сообщив об этом Баттону. Если бы он решил забрать воду в запланированном месте, то товарный поезд GWR не задержался бы и был вынужден снова сделать маневр для почтового поезда в Чарфилде. [7]