Дэвид Кит Дакворт (10 августа 1933 – 18 декабря 2005 [1] ) был английским инженером-механиком . Он наиболее известен разработкой двигателя Cosworth DFV (Double Four Valve), двигателя, который произвел революцию в автогонках Формулы-1 .
Дакворт родился в Блэкберне , Ланкашир , и получил образование в школе Джигглсвик .
Дакворт отслужил два года национальной службы в Королевских военно-воздушных силах , в течение которых он недолгое время обучался на пилота , но был отстранен за опасные и некомпетентные полеты и был переквалифицирован в штурмана. [2] Дакворт утверждал, что аллергия на принимаемые им лекарства стала причиной его проблем с полетами — в гражданской жизни он стал увлеченным пилотом легких самолетов и вертолетов .
После завершения службы, которую он завершил в качестве штурмана, Дакворт изучал инженерное дело в Имперском колледже Лондона , получив степень бакалавра наук в 1955 году.
После университета он начал работать в Lotus инженером по коробкам передач. Получив задание исправить проблемы с ненадежностью « Queerbox » , он поссорился с Чепменом , который не поддержал стоимость исправления, которое Дакворт считал необходимым. [3]
Всего через три года работы в Lotus, Дакворт вместе с коллегой по Lotus Майком Костином основали Cosworth , фирму по проектированию и разработке гоночных двигателей, в 1958 году. Костин был обязан остаться в Lotus, недавно подписав ограничительный контракт; первые несколько лет Дакворт работал в Cosworth по сути один, пока Майк не смог присоединиться к нему. С самого начала компания была тесно связана с Ford Motor Company и Lotus, и обе компании добились раннего успеха в недавно сформированной Formula Junior в начале 1960-х годов. Эти успехи не только профинансировали переезд Cosworth из Friern Barnet [4] в Эдмонтон, а затем в Нортгемптон, но и вдохновили основателя Lotus Колина Чепмена убедить Ford профинансировать производство двигателя DFV (двойной четырехклапанный) Дакворта.
Идея Чепмена заключалась в том, чтобы уменьшить вес, используя двигатель как напряженную часть шасси, прикрученную прямо к передней монококовой трубе, что устраняет необходимость в пространственной раме вокруг двигателя и облегчает механикам обслуживание автомобилей. С тех пор эта компоновка стала стандартной в Формуле-1.
DFV дебютировал в третьей гонке сезона 1967 года на Гран-при Нидерландов в Зандворте . В задней части Lotus 49 он оказался молниеносно быстрым прямо из коробки, с Грэмом Хиллом, занявшим поул-позицию, и Джимом Кларком, одержавшим победу. Проблемы с зубами помешали Кларку серьезно побороться за титул, но Lotus-Ford, несомненно, был классом поля. В 1968 году DFV стал доступен для всех команд, и с его завидной мощностью (около 400 л. с. (298 кВт; 406 л. с.)) и относительно низкой ценой DFV быстро начал заполнять стартовую решетку. Это породило множество небольших, в основном английских малобюджетных команд на протяжении 1970-х годов, причем DFV последний раз участвовал в гонках на Tyrrell в 1985 году . Последней гонкой DFV был Гран-при Австрии , проходивший на скоростной трассе Österreichring , где гонщик Мартин Брандл не смог квалифицировать недостаточно мощный автомобиль. К 1985 году DFV, теперь модернизированный как DFY, имел мощность около 540 л. с. (403 кВт; 547 л. с.), хотя он конкурировал с 950 л. с. (708 кВт; 963 л. с.) турбированными автомобилями и в целом стал неконкурентоспособным.
Последняя победа DFV была на Гран-при Детройта 1983 года с итальянским гонщиком Микеле Альборето, пилотировавшим свой Tyrrell 011 , что стало неожиданной, но популярной победой. Последний подиум для автомобиля с двигателем DFV пришел годом позже в Детройте , когда Брандл привел свой Tyrrell 012 на второе место (позже Tyrrell были дисквалифицированы из сезона 1984 года за технические нарушения).
На Гран-при Великобритании 1984 года в Брэндс-Хэтче Дакворт и Форд наконец согласились построить двигатель с турбонаддувом для замены DFV. Первоначально был испытан старый спортивный двигатель Straight-4 , но он оказался очень ненадежным и неспособным выдавать необходимую мощность, необходимую для конкурентоспособности в Формуле-1. Дакворт хотел использовать 4-цилиндровый двигатель, поскольку считал его более компактным и более экономичным, чем двигатель V6 , хотя руководитель проекта Майк Болдуин был против этой идеи с самого начала. После того, как четыре из 4-цилиндровых двигателей были разрушены в течение 4-месячного периода разработки, и было обнаружено, что при увеличении мощности турбонаддува двигатель создавал неустранимую вибрацию на коленчатом валу, в конечном итоге было решено, что в течение 1985 года будет построен, разработан и испытан совершенно новый двигатель V6. Новый 850-сильный (634 кВт; 862 л.с.) 120-градусный двигатель Ford-Cosworth TEC V6 с турбонаддувом (внутреннее название GBA ) дебютировал на Гран-при Сан-Марино 1986 года в составе команды Haas (USA) Ltd, выступившей на Lola THL2 , автомобиле, которым управлял чемпион мира 1980 года Алан Джонс . Его разработка была поспешна, и хотя двигатель оказался довольно надежным, он был значительно слабее по мощности по сравнению с другими турбированными двигателями, используемыми в 1986 году, такими как двигатели Honda , BMW , Renault и TAG - Porsche , которые, как сообщалось, выдавали более 1000 л. с. (746 кВт; 1014 л. с.). В результате ни гонщики Haas Lola Джонс, ни Патрик Тамбей не смогли использовать хорошее шасси Lola из-за недостаточно мощного двигателя, набрав всего 8 очков за сезон, с лучшим результатом Джонса на 4-м месте на Гран-при Австрии (Тамбей закончил гонку на 5-м месте, в гонке также были набраны первые очки за новый двигатель).
Разработанный Даквортом двигатель GBA V6 был более успешным в 1987 году , в последний год его участия в соревнованиях. После того, как команда Haas покинула Формулу-1, двигатель поставлялся исключительно команде Benetton (которая успешно использовала двигатель BMW в 1986 году). Ограничение турбонаддува всего до 4,0 бар в 1987 году помогло двигателю Ford стать более конкурентоспособным, хотя некоторая ненадежность проявилась в 9 случаях схода с дистанции, связанных с двигателем или турбонаддувом, в течение сезона. Гонщики Тьерри Бутсен и Тео Фаби смогли завоевать по одному подиуму в течение сезона, в Австрии (Фаби) и Австралии (Бутсен), в то время как Бутсен лидировал в своем первом Гран-при, когда он недолго лидировал в Гран-при Мексики .
С запретом FIA на турбодвигатели с 1989 года Ford-Cosworth отказались от V6 turbo в конце 1987 года и снова сосредоточились на своем новом 3,5-литровом атмосферном DFZ V8, который использовался в гонках до 1987 года такими командами, как Tyrrell и новая французская команда Larrousse . DFZ был развитием оригинального DFV, в то время как Benetton получил эксклюзивное право использовать его преемника, DFR, в 1988 году .
Cosworth DFV и другие двигатели, основанные на той же конструкции, стали стандартом в Формуле-1 и многих других видах гонок и сделали Дакворта очень богатым человеком. В 1980 году он продал свой контрольный пакет акций Cosworth по налоговым причинам, но сохранил свою должность председателя компании; уступив эту должность Майку Костину семь лет спустя по состоянию здоровья. Он был назначен «президентом» компании после выхода на пенсию и продолжал интересоваться двигателями и инжинирингом до самой смерти.
Сын Кита Роджер присоединился к компании своего отца и работал инженером-разработчиком в подразделении дорожных двигателей, играя ключевую роль в команде, которая поставляла двигатели семейства YB для автомобилей Ford Sierra RS Cosworth и Ford Escort RS Cosworth . Роджер покинул Cosworth в 1998 году и основал Integral Powertrain Ltd вместе с тремя коллегами из Cosworth.
Дакворт умер в Нортгемптоне 19 декабря 2005 года. [5]