NSB Class 72 ( норв .: NSB type 72 ) — это класс из 36 электропоездов, построенных AnsaldoBreda для Норвежских государственных железных дорог (теперь Vy). Поставленные в период с 2002 по 2005 год, четырехвагонные поезда работают на пригородных железных дорогах Осло и Йэрен . Поезда вмещают 310 пассажиров, а двигатели мощностью 2250 киловатт (3020 л. с.) обеспечивают максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). Поезда были заказаны в 1997 году, первоначальные даты поставки — 2001 и 2002 годы. У NSB также была возможность купить 40 дополнительных единиц. Первые единицы были поставлены только в 2002 году, а к 2004 году половина поездов все еще не использовалась. Неисправности включали ржавчину, слишком большой вес поезда и проблемы с сигнализацией. После первоначальных проблем поезд класса 72 оказался весьма успешным для NSB и пользовался большой популярностью у рабочих, занимающихся его обслуживанием. [2]
К середине 1990-х годов NSB нуждалась в новых электропоездах для пополнения и замены стареющего парка компании из единиц Class 69. В то время у NSB было 60 единиц Class 69, работающих в районе Осло, из которых в любой момент времени от четырех до восьми были выведены из эксплуатации. [3] В 1997 году NSB заявила, что намерена заказать 36 новых единиц, из которых 18 заменят стареющие единицы, а 18 будут использоваться для увеличения услуг. Это рассматривалось как первый шаг в заказе 100 новых электропоездов, которые потребуются в ближайшие 20 лет. Заказ был частью комплексной программы заказов, в рамках которой NSB в конце 1990-х годов заказала El 18 , Di 6 , Class 71 , Class 73 и Class 93 . [4] В августе NSB заявил, что было три претендента на местный класс поездов, который будет состоять из твердого заказа на 36 единиц с опционом еще на 20 единиц. Претендентами были Ansaldo, GEC Alstom и Adtranz , [5] где Adtranz имел единственное предложение, которое включало бы строительство в Норвегии. [6]
.jpg/1280px-Oslo_2009_(9050663432).jpg)
26 сентября 1997 года NSB объявила, что закажет 36 новых поездов у Ansaldo с опционом на дополнительные 40 единиц. Каждый поезд будет стоить 50 миллионов норвежских крон (NOK), и у NSB было 28 месяцев, чтобы воспользоваться своим опционом. Генеральный директор NSB Осмунд Уэланд заявил, что Ansaldo была выбрана, потому что у них было лучшее техническое предложение и самая низкая цена. Новые поезда будут иметь на 35% более низкие расходы на техническое обслуживание и потреблять на 33% меньше электроэнергии, чем Class 69. Новые поезда также будут иметь более высокую максимальную скорость, более широкие двери и будут производить меньше шума. [7] Электроника будет поставлена Ansaldo, верхняя часть — Breda , а тележки — Swiss Locomotive and Machine Works (SLM). [8] Предполагаемая дата поставки поездов была с 1 июля 2000 года по 1 июля 2001 года. [6] Внешний и внутренний дизайн был разработан Pininfarina с помощью собственных дизайнеров NSB. Последние были использованы для адаптации дизайна к предпочтениям норвежской публики, которые, среди прочего, включали использование дерева в интерьере. [9] В то время у Ansaldo также был заказ на трамвай SL95 в Осло . [7]
В 1999 году NSB объявила, что проведет ребрендинг своих услуг, и что пригородные поезда будут называться NSB Puls . Они потеряют свой традиционный красный цвет и вместо этого будут окрашены в зеленый и серебристый цвета, причем первыми поездами, получившими новый дизайн, стали поезда класса 72. [10] В феврале 2001 года первый поезд прибыл в Норвегию для испытаний. [11] Задержка была вызвана ошибками в чертежах и банкротством поставщика. В апреле было объявлено, что поезда слишком тяжелые, чтобы перевозить стоящих пассажиров , поскольку тогда поезда могли превысить допустимую нагрузку на ось. Чтобы уменьшить вес, в поездах необходимо было заменить некоторые стальные детали алюминиевыми. NSB заявила, что ситуация была проблемной как потому, что они рассчитали потребность в стоячих местах для обработки трафика в час пик, так и потому, что они не могли контролировать, будет ли в поезд садиться больше людей, чем есть мест для сидения. NSB заявила, что часть проблемы заключалась в том, что они не могли заказать полочные продукты, отчасти потому, что норвежская колея погрузки шире, чем в континентальной Европе . [12] К сентябрю было найдено решение, благодаря которому вес был достаточно снижен, чтобы в каждом поезде можно было перевозить 350 стоящих пассажиров. [13] Поезда поставлялись с системой поездной радиосвязи Scanet , но технология была настолько устаревшей, что гарантия была всего пять лет. В то время было неясно, когда будет построена Глобальная система мобильной связи — железная дорога (GSM-R) для норвежской железнодорожной сети , и NSB опасалась, что может возникнуть ситуация, в которой поезда не смогут использоваться, если строительство не будет ускорено. [14]
Первая регулярная служба с поездом класса 72 состоялась 8 августа 2002 года на пригородной железной дороге Йэрен. NSB заявила, что они никогда ранее не тратили так много времени на тестирование оборудования перед вводом его в эксплуатацию, и что Йэрен был выбран для внедрения, потому что однолинейная система была проще в эксплуатации, чем службы вокруг Осло. Компания также заявила, что они надеются, что все поезда будут введены в эксплуатацию к концу 2003 года. [15] К январю 2003 года половина поездов была доставлена и постепенно вводилась в эксплуатацию на пригородной железной дороге Осло. Однако на линии Гардермуэн электроника поезда мешала работе сигнальных систем, поэтому огни переключались с зеленого на красный до проезда поезда, а не после него. Это сделало невозможным для NSB ввести поезд в эксплуатацию на единственной высокоскоростной линии Норвегии. [16] Другая проблема заключалась в том, что поезда не закрывали двери, если они находились на станции без ровных путей, хотя это было быстро решено. [17] В 2003 году NSB решил отказаться от концепции Puls и вернуться к прежней стратегии единого профиля. [18]
К февралю 2003 года в эксплуатации находилось только пять поездов. Четыре использовались на пригородной железной дороге Йэрен, а один — на линии между Моссом и Спиккестадом . Несколько поездов все еще находились в Италии, несколько — в доках Драммена, в то время как большинство поездов хранились в Сундланде в Драммене, где AnsaldoBreda наняла 40 итальянских инженеров, которые работали по 60-часовым сменам, чтобы заставить поезда работать. В то время они заканчивали один поезд в месяц. [17] К июню все семь поездов были введены в эксплуатацию в Йэрене, и первые четыре поезда могли быть введены в эксплуатацию на маршруте от Конгсберга по линии Гардермуэн до Эйдсволла . [19] В январе 2004 года на осях поездов была обнаружена ржавчина. NSB не согласилась принять поставку последних 18 единиц до устранения этой проблемы и заявила, что больше денег производителю не будет выплачено, пока все 36 поездов не будут доставлены без дефектов. К 2004 году Ansaldo и Breda объединились в AnsaldoBreda, в то время как SLM была куплена Bombardier Transportation . Последняя не поставляла оси AnsaldoBreda из-за разногласий между Bombardier и предыдущим владельцем SLM, Sulzer , относительно того, кто должен был платить за оси. Это заставило Bombardier прекратить все работы по поставке с середины 2003 года. [8] В октябре 2004 года поезда были введены в эксплуатацию на маршруте между Моссом и Спиккестадом. [20] Одиннадцать будут эксплуатироваться Go-Ahead Norge с декабря 2019 года. [21]
Go-Ahead Norge and Vy управляет парком из 36 поездов. [22]
Класс 72 — это четырехвагонный электропоезд, построенный AnsaldoBreda. Поезда имеют длину 85,570 метров (280,74 фута), ширину 3,100 метров (10,17 фута) и высоту 4,250 метров (13,94 фута), весят 157 тонн (155 длинных тонн; 173 коротких тонны) и ходят по стандартной колее. Электроэнергия собирается пантографом с контактного провода переменного тока 15 кВ 16,7 Гц и обеспечивает выходную мощность 2550 киловатт (3420 л. с.). Поезда развивают максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). [23] С каждой стороны имеется восемь дверей, а пассажировместимость составляет 310 сидячих мест. В каждом поезде есть одно место для инвалидов и один туалет. [24]
