British Columbia Electric Railway (BCER) была исторической железной дорогой , которая работала на юго-западе Британской Колумбии , Канада. Первоначально материнская компания, а позже подразделение BC Electric Company (теперь BC Hydro ), BCER взяла на себя управление существующими трамвайными и междугородными линиями на юго-западе Британской Колумбии в 1897 году и управляла электрическими железнодорожными системами в регионе до тех пор, пока последнее междугороднее сообщение не было прекращено в 1958 году. [1] Во время и после эры трамвая BC Electric также управляла автобусными и троллейбусными системами в Большом Ванкувере и автобусным сообщением в Большой Виктории ; эти системы впоследствии стали частью BC Transit , а маршруты в Большом Ванкувере в конечном итоге перешли под контроль TransLink . Троллейбусы все еще ходят в городе Ванкувер, одна линия продолжается в Бернаби.
Трамвайное и междугороднее сообщение было открыто на юго-западе Британской Колумбии между 1890 и 1891 годами. Им управляли следующие компании: [2]
С началом глобальной депрессии 1890-х годов все три компании перешли под внешнее управление и были объединены в 1895 году в Consolidated Railway and Light Company. [3] Недавно созданная компания была вынуждена снова перейти под внешнее управление после трамвайной аварии в Виктории ( катастрофа на мосту Пойнт-Эллис ), в результате которой погибло 55 человек, и была реорганизована в British Columbia Electric Railway Company Limited в апреле 1897 года. [3]
Электроснабжение осуществлялось за счет инновационных на тот момент проектов по переброске электроэнергии на озеро Банцен и в систему реки Стейв , расположенную восточнее. Все эти проекты были построены в первую очередь для обеспечения электроэнергией междугородных поездов и трамвайных линий .
Ванкувер–Марпол
BCER начала междугородние и грузовые перевозки по маршруту Ванкувер - Стивестон в 1905 году после аренды линии у Canadian Pacific Railway (CPR) и ее электрификации. Полоса отвода линии Ванкувер-Марпол (северная часть которой проходит рядом с улицей Арбутус) оставалась в собственности CPR, которая продолжала пускать грузовые поезда по коридору до июня 2001 года. [4] С окончанием грузовых перевозок на линии городской совет Ванкувера принял в 2000 году официальный план развития коридора Арбутус , обозначив коридор как транспортную/зеленую общественную магистраль, чтобы предотвратить другие типы застройки вдоль полосы отвода. [4]
Марпол–Стивестон (филиал острова Лулу)
Линию Steveston на острове Лулу можно проследить по Railway Avenue, Granville Avenue, Garden City Road и Great Canadian Way. После окончания пассажирского обслуживания в 1958 году участок Granville и Garden City линии был перемещен в основном параллельно River Road к северу от Westminster Highway.
Марпол–Нью-Вестминстер
Междугороднее сообщение между Марполом и Нью-Вестминстером вдоль северного рукава реки Фрейзер было открыто в 1909 году. Оно действует и по сей день как часть Южной железной дороги Британской Колумбии . [3]
Нью-Вестминстер–Чилливак (филиал Фрейзер-Вэлли)
Открыта 4 октября 1910 года (также используется для грузовых перевозок) и действует до сих пор как часть Южной железной дороги Британской Колумбии . [3] Эта линия использовала мост Нью-Вестминстер , открытый в 1904 году.
Линия Бернаби-Лейк
Полоса отвода озера Бернаби в основном занята Трансканадским шоссе , но некоторые его участки сохранились как пешеходные и велосипедные маршруты. [5]
Линия Центрального парка
После прекращения междугородних перевозок по линии Central Park Line, право проезда осталось под контролем BC Hydro . К 1975 году региональный округ Большого Ванкувера предложил включить право проезда в линию легкорельсового транспорта , соединяющую Ванкувер и Нью-Вестминстер, [6] тем самым восстановив пассажирское железнодорожное сообщение по коридору. В конечном итоге правительство провинции взяло на себя проект, который превратился в линию Expo Line надземного метро Ванкувера . [7]
Нью-Вестминстер–Квинсборо
Пути от Нью-Вестминстера до Квинсборо и «Железнодорожный мост» через северный рукав реки Фрейзер эксплуатируются и по сей день как часть Южной железной дороги Британской Колумбии .
Нью-Вестминстер – Фрейзер-Миллс
Открытие в 1912 году [5] привело к строительству пандусов, ведущих к новому мосту Паттулло и от него , что привело к закрытию линий Куинсборо и Фрейзер-Миллс в 1937 году, а также к сокращению линии Бернаби-Лейк до Саппертона . [8]
Виктория – Дип-Бей
Теперь называемая Дип-Коув, линия Виктория-Дип-Коув (1913) была одной из трех пассажирских железных дорог, обслуживавших полуостров Саанич , и была закрыта 1 ноября 1924 года из-за низкого пассажиропотока. [8] Трасса междугородней линии Виктория-Дип-Коув может быть прослежена по Бернсайд-роуд, Интерурбан-роуд и Интерурбан-рейл-трейл, Вест-Саанич-роуд, Уоллес-драйв, Олдос-террас, Мэйнваринг-роуд, одной из взлетно-посадочных полос международного аэропорта Виктория и Татлоу-роуд до Дип-Коув. [9] Помимо участка через аэропорт, участок у Экспериментальной фермы (теперь называемой Сидней/Центром здоровья растений) также был заблокирован.
Стейв-Лейк
6-мильная (9,7 км) ветка паровоза [10] Stave Falls Branch (построенная во время строительства оригинальной гидроэлектростанции Stave Falls) была изолирована от основной междугородной сети и связала электростанцию и сообщество в Stave Falls со станцией Canadian Pacific Railway в Раскине . [8] Маршрут Stave Falls Branch вдоль озера Хейворд теперь также является пешеходной тропой, управляемой BC Hydro и округом Мишн, а его участки к югу от плотины Раскин используются в качестве местной линии электропередачи и пешеходных троп для окрестностей.
Порт Муди–Кокитлам
Железная дорога Порт-Муди-Кокитлам соединила ответвление Канадской тихоокеанской железной дороги Порт-Муди-Иоко с плотиной Кокитлам для доставки грузов и материалов на плотину.
Озеро Алуэтт
Подобно линиям Стейв-Лейк и Порт-Муди-Кокитлам, линии плотины Алуэтт-Лейк соединяли энергетические объекты с CPR, которая проходила на северной стороне реки Фрейзер в Канака-Крик в Хейни . [11]
Река Иордан
Эта железная дорога протяженностью 8,5 км соединяла электростанцию и гавань в устье реки Иордан с плотиной на реке Иордан .
BCER прекратила трамвайное сообщение в Нью-Вестминстере 5 декабря 1938 года. [8] Затем 30 сентября 1944 года компания объявила о своей программе преобразования «Rails-to-Rubber», при этом последнее трамвайное сообщение в Северном Ванкувере и две трамвайные линии Ванкувера прекратились в апреле 1947 года, а трамвайное сообщение в Виктории прекратилось 4 июля 1948 года. [12] В Ванкувере многие трамвайные линии были преобразованы в троллейбусы , а первый маршрут троллейбусной системы Ванкувера BCER открылся 16 августа 1948 года. [13] : 102
Линия Чилливак прекратила работу в 1950 году, за ней последовала линия Ванкувер-Марпол в 1952 году и линия Бернаби-Лейк в 1953 году. [14] Участок линии Центрального парка в Бернаби и Нью-Вестминстере был закрыт 23 октября 1953 года, а остальная часть линии через Ванкувер — 16 июля 1954 года. [14] Последняя трамвайная линия в Ванкувере, 14 Hastings East , работала 22 апреля 1955 года. [14] Междугородная линия Марпол-Нью-Вестминстер была закрыта в 1956 году, а за ней 28 февраля 1958 года — линия Марпол-Стивестон, [14] ознаменовав полное закрытие междугородней системы.
В 1961 году провинциальное правительство взяло под свой контроль BC Electric, и железная дорога стала подразделением коронной корпорации BC Hydro . В августе 1988 года BC Hydro продала свое грузовое подразделение, которое включало подвижной состав и рельсы, а также права на управление грузовыми поездами через Fraser Valley Subdivision, а не коридор, компании Itel из Чикаго, которая перепродала его новому оператору коротких линий , и теперь железная дорога известна как Southern Railway of British Columbia и является исключительно грузовой железной дорогой.
В то время BC Hydro специально не резервировала права на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок с использованием объектов Southern Railway of British Columbia, но сохранила возможность предоставлять эксплуатационные права другим лицам, в том числе поставщикам пассажирских железнодорожных перевозок, которые не оказывают существенного влияния на деятельность Southern Railway of British Columbia. [15]
Кроме того, в 1988 году BC Hydro также продала путевые активы участка между Кловердейлом и Пратт-Джанкшен через Лэнгли-Сити и далее компании CP Rail , но сохранила право собственности на право проезда. В то время BC Hydro также предоставила CPR законное право проезда на использование этого участка коридора на постоянной основе, но заключила соглашения о сохранении частичных прав на обслуживание пассажиров, которые были возобновлены в 2009 году.
Хотя было высказано несколько предложений относительно возобновления пригородного пассажирского железнодорожного сообщения по этой линии, Министерство транспорта и инфраструктуры Британской Колумбии провело обзор в 2010 году. Обзор выявил проблемы, связанные с высокой стоимостью поездки и низким прогнозируемым пассажиропотоком по сравнению с автобусными альтернативами. [16]
Впоследствии TransLink провел исследование в рамках исследования Surrey Rapid Transit Study 2010–2012, чтобы изучить преимущества использования междугороднего коридора для быстрого, частого и надежного скоростного транзитного обслуживания. Междугородний коридор не был выбран и не был рекомендован для дальнейшего рассмотрения, поскольку коридор не соединяет напрямую соответствующие региональные пункты назначения Surrey Central и Langley City, что привело к менее привлекательному времени в пути между ключевыми пунктами назначения и потребовало бы значительных капиталовложений для соответствия требованиям безопасности и целям надежности по сравнению с альтернативами. [15]
В частности, TransLink отметил, что маршрут междугородной линии напрямую не соединяется с крупнейшим региональным центром на юге Фрейзера — Surrey Metro Centre — который, как ожидается, станет центром будущего роста населения и занятости, а текущее направление является косвенным и проходит через районы с меньшей плотностью и разнообразием, с низким количеством пассажиров вблизи потенциальных станций. Кроме того, TransLink подсчитал, что предполагаемое время в пути междугородной линии не является конкурентоспособным со скоростным транзитом по шоссе Фрейзер или бульвару Кинг-Джордж , при этом время в пути оценивается примерно в 63 минуты, чтобы добраться между Лэнгли и Surrey Central, что вдвое больше, чем у возможной линии скоростного автобусного транзита или маршрута Skytrain по шоссе Фрейзер. Наконец, TransLink указал, что ожидается увеличение грузопотока по линии вдоль коридора из-за увеличения трафика в порту Метро Ванкувер , в частности в суперпорту Робертс-Бэнк . [15]
После вывода из эксплуатации трамвая и междугородной системы BCER большинство вагонов были либо списаны, либо сожжены под мостом Беррард , но некоторые вагоны были проданы для различных других целей, например, в качестве бараков, складов и в некоторых случаях декора. Несколько вагонов были также пожертвованы различным музеям, в основном в США. Однако с тех пор многие общества по сохранению выкупили вагоны и начали их реставрировать. Ниже приведен список известных существующих вагонов BCER и их нынешнее местонахождение (по состоянию на январь 2016 года).
10 ноября 1909 года трамвай BCER столкнулся с грузовиком с платформой, перевозившим пиломатериалы, на железнодорожной станции Лейквью. 14 человек погибли и 9 получили ранения. [19]
