Комитет Cheshire Lines (CLC) был сформирован в 1860-х годах и стал второй по величине совместной железной дорогой в Великобритании. [2] Комитет, который часто назывался Cheshire Lines Railway , управлял 143 милями (230 км) путей в тогдашних графствах Ланкашир и Чешир . [2] Железная дорога не стала частью Большой четверки во время реализации объединения 1923 года , выживая независимо со своим собственным управлением до тех пор, пока железные дороги не были национализированы в начале 1948 года. [3] Железная дорога обслуживала Ливерпуль , Манчестер , Стокпорт , Уоррингтон , Уиднес , Нортвич , Уинсфорд , Натсфорд , Честер и Саутпорт , имея соединения со многими другими железными дорогами. [3]
Комитет Чеширских линий возник в конце 1850-х годов в результате тесного сотрудничества двух железных дорог: Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) и Great Northern Railway (GNR); это было сделано в стремлении разрушить почти монополию на железнодорожные перевозки, которую имела London and North Western Railway (LNWR) в районах Южного Ланкашира и Северного Чешира. [3] Комитет Чеширских линий работал в районе, который включал быстрорастущие крупные города Манчестер и Ливерпуль , развивающиеся угольные месторождения Ланкашира и рост морской торговли Мерси. [2] [4]
В 1857 году GNR и MS&LR договорились о более тесном сотрудничестве. MS&LR только что вышли из неудачного союза с LNWR, а GNR мотивировала возможность получить доступ к Манчестеру через маршрут MS&LR из Ретфорда. [5] [6] Было предоставлено совместное обслуживание MS&LR/GNR между Manchester London Road и London Kings Cross , и эти договоренности были формализованы парламентом в Законе о дорожном регулировании Great Northern и Manchester, Sheffield & Lincolnshire 1858 года ( 21 & 22 Vict. c. cxiii). [примечание 1] [7]
Отношения между компаниями LNWR и MS&LR никогда не были крепкими, но они ухудшились в 1859 году, когда MS&LR поддержала несколько новых железных дорог в районе Манчестера; две из которых, Cheshire Midland (зарегистрирована 14 июня 1860 года) и Stockport & Woodley Junction (зарегистрирована 15 мая 1860 года) должны были стать частью первоначальной CLC. [7] [8]
В 1860 году MS&LR заинтересовалась тремя дополнительными законопроектами, которые бы расширили ее влияние на Ливерпуль и Честер; это были Garston & Liverpool (учрежден 17 мая 1861 года), Stockport, Timperley & Altrincham Junction (учрежден 17 мая 1861 года) и West Cheshire (учрежден 11 июля 1861 года). К сожалению, MS&LR не смогла самостоятельно финансировать строительство этих железных дорог. [a] [7] [10]
Нехватка средств привела к различным переговорам, включая возможность слияния с GNR, но в конечном итоге 11 июня 1862 года было достигнуто соглашение между MS&LR и GNR. [4] Соглашение заключалось в создании совместного комитета для регулирования и работы движения на четырех железных дорогах, уже разрешенных, но еще не открытых. Линии были следующими:
Каждая компания должна была предоставить равный объем капитала и четырех представителей в совместный комитет управления. Эта договоренность была подтверждена Законом о Великой Северной железной дороге (Чеширские линии) 1863 года ( 26 & 27 Vict. c. cxlvii); это было первое официальное использование Чеширских линий , и в то время это было совершенно уместно, поскольку большинство задействованных линий находились в Чешире. [примечание 2] [17] [18] Однако этот закон формально не создал отдельного юридического лица, вместо этого предоставив двум компаниям возможность управлять и работать на четырех железных дорогах через их существующие структуры. [18]
В 1861 году два партнера, MS&LR и GNR, были уполномочены Законом о железной дороге Гарстона и Ливерпуля 1861 года ( 24 & 25 Vict. c. xxxv) построить железную дорогу Гарстона и Ливерпуля , которая имела конечное соединение с компанией St Helens Canal and Railway в Гарстон-Док . Эта линия открылась 1 июня 1864 года и протянулась на 3 мили 73 цепи (6,3 км) до конечной станции в Ливерпуле-Брансуик. Эта конечная станция использовалась только с 1864 по 1874 год, когда ее заменила Liverpool Central, [19] но она просуществовала еще долгое время как товарная станция. [примечание 3] [18] Акт включал короткую (26 цепей (520 м)) линию для соединения товарной станции Wavertree Road (позже Wavertree и Edge Hill) с LNWR в Edge Hill и прокладки электроэнергии оттуда до Гарстона. [20]
В этот акт были включены полномочия по управлению между Гарстон-Док и Тимперли-Джанкшен с использованием линий LNWR через Уиднес, Уоррингтон и Лимм. [c] а затем Манчестерской, Саут-Джанкшен и Олтринчемской железной дороги (MSJ&AR) до Манчестера. [23] Совместно управляемые линии в то время были известны как Ливерпульская, Гарстонская и Чеширская железные дороги . [17]
Станция Ливерпуль-Брансуик была неудобно расположена около южных доков, на приличном расстоянии от центра города. Это потребовало от железной дороги перевозить пассажиров и их грузы в центр города на омнибусах. [24] Чтобы исправить это, партнеры подали заявку на строительство дополнительной железной дороги, что привело к строительству сложной линии, в основном в туннелях, до нового Центрального вокзала , с полномочиями, предоставленными Законом о железной дороге Центрального вокзала Ливерпуля 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. ccxc). [примечание 4]
Midland Railway (MR) обеспечила себе маршрут в центр Манчестера в 1862 году, и они начали искать варианты обеспечения движения к западу от Манчестера и, в частности, в Ливерпуль. Это привело к их объединению с MS&LR и GNR и их партнерской работе на линиях, упомянутых выше. [5] [25]
Эти линии были объединены под прямую совместную собственность MS&LR и GNR Законом о передаче линий Чешира 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. cccxxvii). Они были: [примечание 5] [17] [18]
Акт дополнительно предоставил MR полномочия присоединиться в качестве равноправного партнера, что он и сделал в 1866 году. [24]
Железная дорога Godley and Woodley Branch компании MS&LR была передана CLC в соответствии с Законом о линиях Чешира 1866 года ( 29 & 30 Vict. c. cccli). [примечание 6] [26] Это оставило небольшой участок (27 цепей (540 м)) пути между Apethorne Junction и Woodley Junction, который все еще принадлежал Sheffield and Midland Joint Railway, с CLC, имеющей право управления. [27] [28]
Комитет Чеширских линий был окончательно уполномочен Законом о Чеширских линиях 1867 года ( 30 & 31 Vict. c. ccvii) как полностью независимая организация с советом, сформированным из трех директоров от каждой из материнских компаний. [примечание 7] [29]
В 1864 году г-н Эдвард Уоткин , председатель MS&LR, предложил более прямую железную дорогу из Манчестера, чтобы соединить ее с железной дорогой Гарстона и Ливерпуля; это было обусловлено главным образом тем, что существующие договоренности о подаче электроэнергии на линиях LNWR были неадекватными. [30] Он был прав, поскольку линии использовались тремя компаниями и имели несколько изгибов, которые требовали осторожного, а потому медленного согласования; в каждом направлении было 95 железнодорожных переездов и 60 или более сигналов. [26]
Это предложение было сделано только от имени MS&LR, но г-н Уоткин запросил поддержку у других партнеров CLC, поскольку это было в их интересах, из-за потенциального конкурирующего альянса между железной дорогой Ланкашира и Йоркшира (L&YR) и Великой Восточной железной дорогой (GER). [23] Это предложение привело к Акту о железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (расширение до Ливерпуля) 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. ccclxxviii); [примечание 8] этот акт впоследствии был изменен Актом о железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (новые линии) 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. cxcii), который немного изменил маршрут. [примечание 9]
Результатом стали две строки:
Другое изменение маршрута, обнародованное в соответствии с законом 1866 года, было результатом агитации жителей Уоррингтона , чтобы железная дорога приблизилась к центру города. План 1865 года предполагал, что станция Уоррингтона будет расположена к северу от прямого маршрута , на полпути между станциями Падгейт и Сэнки по прямой линии; это было бы примерно на 1000 ярдов (910 м) дальше от города. Была построена петля в город, а на ней — Уоррингтон Сентрал и товарный двор. Петля и станция открылись в 1873 году; прямой маршрут, также известный как объездная линия Уоррингтона , был открыт только в 1883 году. [примечание 9] [26] [31] В 1897 году на товарном дворе был построен внушительный двухэтажный кирпичный товарный склад, заменивший более раннее строение меньшего размера. [32]
Последующий закон MS&LR, Закон о железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (расширение Ливерпуля) 1866 года ( 29 & 30 Vict. c. cxci), официально передал эти линии в ведение CLC. [примечание 10]
Прямая линия до Ливерпуля Брансуик была открыта в 1873 году, и с тех пор CLC использовала этот более прямой маршрут между Manchester London Road и Liverpool Brunswick . [33] Маршрут был еще больше улучшен, когда 1 марта 1874 года открылся Центральный вокзал Ливерпуля , в результате чего поезда попали в центр города. [19] Станция располагалась на улице Ранелаг на краю центра города и была гораздо более грандиозной станцией из трех этажей с большой арочной крышей и шестью платформенными фасадами. [34] [35] В то же время, когда открылся Центральный вокзал, Брансуик закрылся для пассажирских перевозок; он стал товарной станцией, и вокруг первоначального здания вокзала был построен гораздо более крупный склад. Здание было таким большим, около 300 на 500 футов (91 м × 152 м), что было достаточно длинным, чтобы написать имена владельцев полностью: Great Northern, Manchester Sheffield & Lincolnshire и Midland Railways . [19] [36]
В 1879 году было сделано соединение прямой линии с расширяющимся городом Уиднес ; кольцевая линия Уиднеса проходила от перекрестка между Санки и Фарнвортом на юг, через Уиднес-Сентрал и обратно, чтобы присоединиться к прямой линии в Хаф-Грин . Линия была совместно собственностью MS&LR и MR; CLC управляла пассажирскими перевозками на линии. [37] [38] Кольцевая линия была закрыта в 1964 году. [39] [40]
Строительство Манчестерского судоходного канала привело к двум изменениям линии для пересечения канала на высоком уровне по фиксированным мостам. Первое было в Ирламе , где было построено изменение к югу от первоначальной линии и была построена новая станция , и старый маршрут, и изменение действовали с 9 января 1893 года по 27 марта 1893 года, когда первоначальный маршрут был закрыт. [41] [42] Второе изменение было между Глейзбруком и Уэст-Тимперли , где обе промежуточные станции, Кэдисхед и Партингтон , были перестроены на приподнятых линиях по обе стороны судоходного канала. Оба маршрута действовали с 27 февраля 1893 года по 29 мая 1893 года, когда первоначальный маршрут был закрыт. [41] [43]
Компания Chester and West Cheshire Junction Railway Company была основана в 1865 году для строительства железных дорог от Молдсворта до Микл Траффорда и далее до Честер-Нортгейта , с соединением в Микл Траффорде с железной дорогой Биркенхед . [примечание 11] [44]
Это было естественным расширением сети CLC и действительно санкционировало, хотя и другой компанией, то, что West Cheshire Railway подала заявку и не смогла сделать в 1861 году. Это дало доступ к городу Честер , важному туристическому центру и воротам в Северный Уэльс к расширяющейся сети. [45] Chester and West Cheshire Junction Railway Company была переведена в CLC 10 августа 1866 года. [примечание 6] [26] [46]
Строительные работы начались не сразу, так как были отложены из-за договорных переговоров до 1871 года. Маршрут представлял собой 7 миль 43 цепи (12,1 км) двухпутной дороги с 23 мостами. Промежуточные станции были в Тарвине и Барроу и Микл Траффорде . [47] Железные дороги, но не соединение с Биркенхедской железной дорогой, открылись для грузовых перевозок 2 ноября 1874 года и для пассажиров 1 мая 1875 года. [46] Соединение в Микл Траффорде было построено в 1875 году для обеспечения движения между CLC и Честер-Дженерал, но оно не использовалось из-за спора. [48] CLC ежедневно отправляла пять поездов в каждом направлении между Манчестер-Оксфорд-роуд , которая была станцией MSJ&AR , и Честер-Нортгейт . [49]
Прямой маршрут в Ливерпуль и на станцию Liverpool Central с 1874 года позволил увеличить плотность обслуживания с шестнадцатью поездами в каждом направлении. Эти поезда отправлялись с Manchester London Road, используя Manchester, South Junction and Altrincham Railway (MSJ&AR) до Корнбрука, а затем переходили на прямую линию CLC. [50] Было признано, что дополнительные услуги вызовут заторы на конце линии в Манчестере; в это время станция London Road была расширена и фактически разделена на несколько станций. Главная станция была разделена пополам: одна половина для LNWR, а другая для MS&LR, которую она делила с Midland Railway. [51] [52] Третья секция станции была платформой MSJ&AR, прилегающей к главной станции; эти платформы использовались в качестве конечной для пассажирских перевозок, но линии также обеспечивали сквозное сообщение для грузовых перевозок из Ланкашира в Йоркшир. [53]
Первоначально CLC получила полномочия в Законе о линиях Чешира 1872 года ( 35 и 36 Vict. c. lvii) построить новую линию длиной 1 милю 20 цепей (2,0 км) от Корнбрука до Манчестера со всеми надлежащими станциями, подходами, работами и удобствами, связанными с ней, заканчивающуюся на южной стороне Уиндмилл-стрит. [примечание 12]
Это привело CLC прямо в центр Манчестера, и 9 июля 1877 года была открыта временная станция Manchester Free Trade Hall. [54] Эта станция была скромным сооружением с двумя платформами и двумя промежуточными путями, но она позволила CLC ввести улучшенное почасовое экспресс-обслуживание до Ливерпуля, которое занимало 45 минут, что привлекло пассажиров. [50] [55]
Еще до открытия временной станции Free Trade Hall, CLC была уполномочена Законом о линиях Чешира 1875 года ( 38 & 39 Vict. c. xci) построить постоянную станцию; эта станция, Manchester Central , которая была открыта 1 июля 1880 года, находилась в непосредственной близости от станции Free Trade Hall с ее фасадом на Уиндмилл-стрит. [примечание 13] Эта станция имела два этажа, внизу были товары, а наверху пассажиры; у нее было восемь платформ, позже увеличенных до девяти, шесть из которых были покрыты впечатляющей однопролетной крышей высотой 210 футов (64 м), другие две были защищены тентом на стороне сарая. [56] Большинство объектов станции, включая кассу и залы ожидания, были деревянными и предназначались для временного использования, но они просуществовали до окончательного закрытия станции в 1969 году. [57] [58] [54]
Когда в 1880 году открылась Центральная, станция Free Trade Hall закрылась для пассажиров и была преобразована в товарную станцию; в 1882 году к ней был пристроен еще один склад. [59] [60]
Great Northern Railway (GNR) открыла товарный склад рядом с бывшей станцией Free Trade Hall, между ней и Deansgate ; склад и его соединительная линия открылись в 1898 году. [61] GNR направила туда товарные поезда из Колвика, используя тяговые мощности через Мидленд от перекрестка Коднор-Парк. [62]
Манчестерская южная окружная железная дорога (MSDR) изначально была создана группой местных землевладельцев при поддержке Midland Railway (MR) для обеспечения местной железной дороги между Манчестером и Олдерли. [63] Она была включена в Закон о Манчестерской южной окружной железной дороге 1873 года ( 36 и 37 Vict. c. ccxxii), но ничего не было сделано к 1875 году, когда MR предложила, чтобы участок к северу от Стокпорта стал частью CLC, тем самым предоставив MR доступ к Central. [примечание 14] [64] [65]
Примерно в то же время, в 1875 году, шло строительство станции Manchester Free Trade Hall; было получено разрешение на постоянную станцию Manchester Central, и MS&LR уведомила Midland о необходимости прекратить использование станции Manchester London Road в течение трех лет из-за перегруженности; поскольку Midland была партнером CLC, для них было естественным попытаться получить доступ к новой Central. [66]
В 1876 году, когда на MSDR ничего особенного не происходило, а Midland Railway все больше беспокоилась о поиске станций в Манчестере, Midland предложила, чтобы MSDR стала совместной железной дорогой, известной как Комитет компаний Sheffield and Midland Railway (MS&LR & MR). [примечание 15] [67] Условием создания совместной железной дороги было равное финансирование капитала для строительства линии; MS&LR не согласилась внести свою долю, и Midland затем подала прошение о передаче предприятия в ее единоличное владение, что было принято. [примечание 16] [67] Закон также предоставлял GNR полномочия на долю в предприятии, и в этом случае линия перешла бы к CLC; этот вариант не был реализован, поэтому она осталась линией Midland Railway. [67] Линия от Heaton Mersey Junction до Throstle Nest Junction (позже Throstle Nest East Junction) на CLC около Cornbrook открылась 1 января 1880 года. Midland организовала местные перевозки от Free Trade Hall до Stockport Tiviot Dale по 14 пассажирских поездов в каждом направлении, а также ежедневный товарный поезд от Wellington Road Goods; промежуточные станции были в Chorlton-cum-Hardy , Withington , Didsbury и Heaton Mersey . [67] 1 августа 1880 года MR переключила свои перевозки с London Road на Manchester Central. [64] Когда MR была основана в Central, у них было 26 отправлений: 14 местных поездов South District; и 12 поездов в Дерби, Ноттингем, Лестер и Лондон. [67]
В 1891 году участок от станции Throstle Nest Junction до станции Chorlton Junction (пересечение с линией MS&LR до Фэрфилда на маршруте London Road to Guide Bridge) был передан CLC. [примечание 17]
Завершение прямой линии Манчестер-Ливерпуль и соединения с ней от Тимперли и далее с железной дорогой Мидленда предоставило партнерам доступ к Ливерпулю без проезда через Манчестер. Единственная связь CLC с доковым комплексом на Мерси была в Брансуике, на самом южном конце доков. Несмотря на улучшения, сделанные в 1870-х и 1880-х годах, и связи с соседними доками с 1884 года, CLC не могла конкурировать с другими железными дорогами в этом районе за большой рынок грузовых перевозок. И LNWR, и L &YR имели лучшие связи с доками, как с точки зрения количества, так и качества доков, с которыми они соединялись. [68] [69]
Чтобы улучшить ситуацию, CLC приобрела 23 акра (9,3 га) земли в Хаскиссоне на севере Ливерпуля. Чтобы получить доступ к этому участку, несколько линий были разрешены Законом о линиях Чешира 1874 года ( 37 и 38 Vict. c. clxix). Эти линии, известные в местном масштабе как Северная Ливерпульская линия расширения , были: [примечание 18] [68] [70]
Линии были открыты до Aintree Junction и Walton-on-the-Hill 1 декабря 1879 года со станциями в Gateacre для Woolton , Childwall , Old Swan и Knotty Ash , West Derby и Walton-on-the-Hill . [73] [74] Участок до Huskisson и станции Huskisson , как для пассажирских, так и для грузовых поездов, открылся 1 июня 1880 года. [73] Пассажирское сообщение предоставлялось от Liverpool Central до Walton-on-the-Hill, но оно оказалось непопулярным, и впоследствии большинство сообщений заканчивалось в Gateacre. Когда открылся Huskisson, он также предоставлял пассажирское сообщение, которое было еще менее популярным: оно было отменено 1 мая 1885 года, а станция закрыта. [69] Линия стала известна как Liverpool Loop Line . [75]
Товарный склад Хаскиссона стал большим комплексом складов и подъездных путей, включая краны, конюшни, загоны для скота на 2000 голов, склады для хлопка и зерна, офисы и поворотный круг. На Виктория-роуд был склад пиломатериалов, а на Фостер-стрит — загон для еще 1200 голов скота, чтобы справиться с потоком скота из Ирландии; большая часть которого направлялась на скотный рынок Стэнли около станции Нотти-Эш. [69] [76] В 1882 году было установлено короткое (30 цепей (600 м)) соединение от Хаскиссона до Victoria Yard Goods (принадлежавшей Mersey Docks and Harbour Board ) и железнодорожной станции Sandon and Canada Goods (принадлежавшей Midland Railway). [77] [78]
Соединение с L&YR находилось к северу от другой станции, ипподрома Эйнтри , который открылся 13 июля 1880 года (стал Эйнтри в 1884 году). [79] [80] Это соединение в Эйнтри обеспечивало дополнительный маршрут на CLC для движения Midland Railway, которое имело доступ с севера через Колн и Престон. [73]
В 1885 году железная дорога Мидленда соединилась в Фазакерли со своей веткой Лэнгтон-Док и товарной станцией. [77]
.JPG/1280px-Cheshire_Lines_Building,_Birkenhead_(1).JPG)
CLC основала товарные склады на Мерси в Биркенхеде; они открыли склад Shore Road Goods 1 июля 1871 года к югу от доков и East & West Float в Дьюк-стрит в ноябре 1892 года к северу. Ни один из складов не был связан с линиями CLC, но к ним можно было добраться из Хельсби по железной дороге Биркенхеда . [81]
11 января 1892 года железная дорога Мерси завершила строительство линии от своей бывшей конечной станции на Ливерпуль-Джеймс-стрит до новой станции на Ливерпуль-Сентрал (низкого уровня). Железная дорога не соединялась с линиями CLC, но шла к подземной станции, куда можно было попасть по ступенькам с верхнего вестибюля станции. [82] [83]
В 1884 году к линии North Liverpool Extension Line в Эйнтри было присоединено расширение ; эта линия протянулась на 14 миль 3 цепи (22,6 км) до Southport Lord Street . Линия была независимой, но управлялась CLC. [84] [85]
Главные офисы CLC изначально находились по адресу 45 Oldhall Street, Liverpool, но в июне 1865 года были переведены в Alexandra Buildings, 19 James Street, Liverpool. Они переехали на Центральный вокзал Ливерпуля, когда он открылся в 1874 году. [86]
В 1863 году комитет управления CLC состоял из четырех представителей от каждой из компаний-учредителей, которыми были Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) и Great Northern Railway (GNR). [примечание 1] [17] [18] Комитет управления (все еще в то время MS&LR и GNR) стал прямым владельцем и оператором железных дорог в соответствии с Законом о передаче Чеширских линий 1865 года . [примечание 5] Закон о передаче Чеширских линий 1865 года позволил Midland Railway (MR) стать равноправными партнерами в комитете, и они приняли эти полномочия в 1866 году; Комитет Чеширских линий теперь был окончательно уполномочен как полностью независимая организация Законом о Чеширских линиях 1867 года . [примечание 7] Теперь, когда у CLC было три материнские компании, управление было разделено на три части, и каждый партнер имел по три места. [87]
Комитет впервые собрался в Манчестере 5 ноября 1863 года, где Уильям Инглиш был назначен управляющим; его пребывание в должности продолжалось до 1882 года. Его сменил 1 октября 1882 года Дэвид Мелдрам, который, к сожалению, умер на своем посту в январе 1904 года. В это время комитетом руководили Гарри Бланделл, главный инженер, и Роберт Чарльтон, внешний суперинтендант. Джеймс Пинион занял его место в мае 1904 года и оставался управляющим до 1910 года, хотя и с сокращенными обязанностями в последний год перед выходом на пенсию. Затем последовал еще один временный период, когда Чарлтон и Бланделл, а также внутренний помощник Уильям Оутс управляли комитетом, пока в августе 1911 года не был назначен новый управляющий, Джон Эдвард Чарнли. У него была сложная работа по управлению комитетом во время Первой мировой войны и объединения 1923 года , когда большинство железных дорог были сгруппированы в одну из Большой четверки . [88] [89]
Чарнли был управляющим с 1911 по 1922 год, когда он стал секретарем и управляющим на три года, пока его не сменил, после его смерти, его помощник Уильям Говард Оутс в феврале 1925 года. Оутс также умер на своем посту всего через год, и его сменил Альфред Перси Росс, который совмещал роль управляющего с ролью главного инженера в течение нескольких лет до июля 1929 года. Сидни Бергойн стал управляющим в декабре того же года; он пришел из LNER и вернулся туда в 1932 году. Последний управляющий комитета также был из LNER; Джеральд Лидхэм был назначен исполняющим обязанности управляющего с января 1933 года по 1936 год, когда он стал секретарем и управляющим , пока комитет не был национализирован в конце 1947 года. [e] [91] [89]
Закон о железных дорогах 1921 года объединил большинство британских железных дорог в одну из Большой четверки ; однако, ряд совместных линий остались за пределами Большой четверки и продолжали совместно эксплуатироваться компаниями-преемниками. К ним относился Комитет Чеширских линий, который оставался независимым со своим собственным управлением. Его руководство по-прежнему состояло из девяти директоров, по три от каждой материнской компании, и эти компании были сгруппированы. Мидленд был сгруппирован в Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS), в то время как GNR и MS&LR (к тому времени Великая Центральная железная дорога ) стали частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Это означало, что теперь в CLC было шесть директоров из LNER и три из LMS. [92]
CLC продолжала работать под таким управлением в течение всей Второй мировой войны, пока железные дороги не были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года в начале 1948 года. [3]
Хотя во всех остальных отношениях CLC была полноценной железной дорогой, она не владела локомотивами. Ее движущая сила предоставлялась материнскими компаниями, которыми на практике была MS&LR, поскольку у нее был сравнительно близкий локомотивный завод в Гортоне на востоке Манчестера. MS&LR взимала с CLC плату за пробег за каждый нанятый локомотив в зависимости от того, использовался ли он для пассажирских поездов или грузовых перевозок. Директора других компаний с самого начала утверждали, что CLC должна иметь свои собственные локомотивы, поскольку плата за аренду была слишком высокой; это привело к снижению платы, но недостаточно, чтобы удовлетворить директоров GNR и MR. В конечном итоге вопрос был передан в арбитраж. [93] Арбитраж пришел к выводу, что не было никакой жизнеспособной альтернативы, и MS&LR (позже GCR/LNER) будет предоставлять локомотивы для нужд CLC, хотя и по немного сниженной ставке. Другие компании будут предоставлять свои собственные локомотивы для своих собственных прямых поездов. [94]
С другой стороны, помещения для локомотивов, депо для двигателей, были предоставлены CLC. Некоторые из них предоставляли помещения для всех партнеров, другие — только для MS&LR. [95] Это были:
Единственным вкладом CLC в тяговую мощность было введение четырех паровых вагонов Sentinel-Cammell , которые были введены в эксплуатацию в 1929 году; они работали по всей сети, пока не были сняты с эксплуатации в 1941 году и списаны в 1944 году. [110] [111]
При формировании компании небольшое количество вагонов было предоставлено совместно MS&LR и MR. Однако раннее собрание руководства рекомендовало, чтобы компания имела свой собственный вагонный парк, и с 1865 года четырехколесные вагоны были получены от Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Ltd и Railway Carriage Co. of Oldbury. По мере открытия новых линий все больше вагонов приобреталось у тех же поставщиков, MS&LR и Ashbury Railway Carriage & Iron Co. [112]
Шестиколесные вагоны были введены, когда открылся вокзал Manchester Central в 1880 году, и тогда компания начала использовать вагоны с тележками; некоторые из них просуществовали до 1930-х годов. Двенадцатиколесные вагоны с тележками были введены с 1881 года и все еще производились в 1900 году; все эти вагоны имели различные смеси первого, второго и третьего класса вплоть до 1892 года, когда второй класс был отменен. Вагоны были оснащены вакуумным торможением примерно с 1887 года, и некоторые попытки были сделаны с электрическим освещением примерно в то же время; электрическое освещение не стало общепринятым до 1900 года, в 1890-х годах пришлось обходиться нефтяным газом. [113]
Сначала все вагоны CLC были конструкции MS&LR, но с 1900 года все три железные дороги-владельца поставляли вагоны своих соответствующих конструкций. В 1904 году Gloucester Railway Carriage and Wagon Company поставила CLC несколько вагонов с восьмиколесной тележкой, спроектированных Джоном Г. Робинсоном из GCR. Они были трех типов — с третьими колесами, с третьими тормозами и с туалетными композитами. Ливрея была зеленой, с желтой подкладкой, с надписью «CLC» на уровне талии. Последние вагоны, спроектированные GCR, построенные для CLC, также спроектированные Робинсоном, но на этот раз построенные CGR в Дакинфилде, были для экспрессов Ливерпуль-Манчестер и состояли из девяти пятивагонных поездов. [114]
В 1902 году в CLC было 407 вагонов, а в 1923 году — 580. В 1937 году был введен новый состав с сочлененными вагонами, разработанный Найджелом Гресли и отделанный тиком, для обслуживания Ливерпуля и Манчестера; они были в двух поездах по четыре близнеца каждый. Количество вагонов, по-видимому, было рационализировано к 1938 году, и в общей сложности было всего 284 вагона. [115]
Аналогично, CLC имел свой собственный парк вагонов, которые были окрашены в бледно-серый цвет для кузова, с черной ходовой частью и белыми надписями. [116] В конце 1922 года было 4419 грузовых автомобилей и 91 служебный автомобиль. [114] В 1929 году было решено, что все вагоны CLC, за исключением тормозных вагонов и служебного состава, должны быть разделены между LMS, которая получит одну треть парка вагонов, и LNER, которая получит две трети. Передачи произошли в начале 1930 года, и LNER было выделено в общей сложности 2740 вагонов, из которых: 1936 были открытыми вагонами; 551 были крытыми грузовыми фургонами; 108 были вагонами с надставкой; 104 скотовоза; 27 рефрижераторных или мясных фургонов; и 14 специально сконструированных транспортных средств. [117] LNER поставила CLC несколько новых тормозных вагонов, которые были окрашены в цвета CLC и имели надпись «CL». [118]
CLC также владела некоторым количеством дорожных транспортных средств – в конце 1922 года насчитывалось 90 грузовиков и 9 автобусов. [114]
Маршруты CLC между Ливерпулем и Манчестером , а также между Манчестером и Честером через Нортвич сохранились. [119] [120] Несколько станций CLC сохранились в своем первоначальном виде и являются памятниками архитектуры, например, Widnes , [121] Sankey [122] и Hunts Cross . [123] Склад CLC в Уоррингтоне также является памятником архитектуры и был переоборудован в квартиры. [124]
Высотный вокзал Ливерпуль-Сентрал был снесен, а местные службы бывшей линии CLC, которой управляла компания Merseyrail , проходили через подземную станцию на том же месте. [125] Основные службы линии шли на Ливерпуль-Лайм-стрит и обратно . [119] Манчестер-Сентрал был закрыт 4 мая 1969 года и теперь является конференц-центром Манчестер-Сентрал . [126]