Большая Крымская Центральная железная дорога была военной железной дорогой , построенной в 1855 году во время Крымской войны Соединенным Королевством . Ее целью было снабжение боеприпасами и продовольствием солдат союзников, участвовавших в осаде Севастополя , которые были размещены на плато между Балаклавой и Севастополем . Она также перевозила первый в мире госпитальный поезд.
Железная дорога была построена по себестоимости и без какого-либо контракта компанией Peto, Brassey and Betts , партнерством английских железнодорожных подрядчиков во главе с Сэмюэлем Мортоном Peto . В течение трех недель после прибытия флота с материалами и людьми железная дорога начала работать, и через семь недель было завершено 7 миль (11 км) пути. Железная дорога была основным фактором, приведшим к успеху осады. После окончания войны путь был продан и демонтирован.
Великобритания и Франция объявили войну России 28 марта 1854 года в поддержку Османской империи . [1] К концу лета 1854 года британцы во главе с лордом Рагланом вместе со своими французскими и турецкими союзниками решили, что осада черноморского порта Севастополь , удерживаемого русскими , будет наилучшим методом прекращения войны. [2]
Высадив свои войска к северу от Севастополя, британцы в сентябре 1854 года основали базу в узкой гавани Балаклавы , примерно в 8 милях (13 км) к югу от Севастополя. [b] Большая часть земли между Балаклавой и Севастополем представляла собой плато высотой около 600 футов (183 м) над уровнем моря. Города были соединены дорогой, которая была немного больше, чем тропа. Она шла на север, слегка поднимаясь к деревне Кадыкой примерно в 1 миле (2 км) от Балаклавы. Затем она поворачивала на запад, круто поднимаясь к плато через седловину Балаклавы . Французы снабжались из гавани в Камеше . [3]
В начале октября британские войска с припасами и артиллерией с трудом продвигались по дороге, чтобы подготовиться к осаде. Когда все они были на месте, состоялась Первая бомбардировка, начавшаяся 17 октября. Ожидалось, что бомбардировка будет эффективной, а осада будет недолгой; определенно закончится до зимы. Однако русские взорвали один из французских погребов , и ущерб, нанесенный британским огнем, вскоре был восстановлен. У британцев заканчивались боеприпасы и припасы, приближалась зима, и с наступлением плохой погоды дорога стала практически непроходимой. Припасы прибывали в переполненный порт Балаклавы, но было невозможно доставить их осаждающим войскам, которые все больше страдали от болезней, обморожений и недоедания . Условия в самой Балаклаве также ухудшались. [4]
Новости об этих условиях были переданы в Британию, в основном Уильямом Говардом Расселом , специальным корреспондентом The Times . [5] Услышав эту новость, Сэмюэл Мортон Пето , один из ведущих железнодорожных подрядчиков того времени, предложил своим партнерам Эдварду Беттсу и Томасу Брасси построить по себестоимости, без какого-либо контракта или личной выгоды, железную дорогу для перевозки грузов из порта Балаклава к войскам за пределами Севастополя. Они обещали запустить железную дорогу через три недели после высадки в Балаклаве. Предложение было принято, и подрядчики начали получать поставки, покупать или нанимать суда и набирать людей, среди которых были специалисты и землекопы . Суда, нанятые для перевозки железнодорожных материалов и людей, состояли из семи паровых и двух парусных судов общим тоннажем 5491 тонна и мощностью 900 лошадиных сил, а именно: «Леди Элис Лэмбтон», винтовой пароход, 511 тонн, 90 лошадиных сил; «Great Northern», то же самое, 578 тонн, 90 лошадей; «Earl of Durham», то же самое, 554 тонны, 90 лошадей; Baron von Humboldt», то же самое, 420 тонн, 60 лошадей; «Hesperus», то же самое, 800 тонн, 150 лошадей; «Prince of Wales», то же самое, 627 тонн, 120 лошадей; «Levant», колесный пароход, 694 тонны, 500 лошадиных сил; «Wildfire», парусный клипер, 457 тонн; Mohawk», то же самое, 850 тонн. Материал состоял из 1800 тонн рельсов и креплений, 6000 шпал, 600 грузов леса и около 3000 тонн других материалов и машин, включая стационарные двигатели, краны, свайные двигатели, грузовики, вагоны, тачки, блоки, цепные лебёдки, тросы, кирки, брусья, кабестаны, лебёдки и множество других установок и инструментов; кроме того, пильные станки, кузнечные горны, плотницкие и кузнечные инструменты и т. д. Этот материал был распределён по разным судам таким образом, что если одно или два судна выйдут из строя, это не поставит под угрозу эффективность всего судна. Суда перевозят партиями по 50 или 80 человек 500 рабочих; каждая партия находится под надзором бригадира и помощника; а также хирурга на каждое судно. [6]
Флот отплыл 21 декабря [7] и прибыл в начале февраля. [8]
Тем временем Джеймс Битти , сыгравший важную роль в работе с партнёрством Пето по строительству Европейской и Североамериканской железной дороги , был нанят в качестве главного инженера. [9] Линия была обследована Дональдом Кэмпбеллом , который также работал над Европейской и Североамериканской железной дорогой. [10] Первой задачей Кэмпбелла было создание причала в Балаклаве, где можно было бы разгружать железнодорожные материалы, с прилегающим двором. Он планировал, что путь будет проходить по середине главной улицы города. Затем он пройдёт через ущелье на севере города, недалеко от кромки воды, и по болотистой местности к деревне Кадикой. Отсюда железная дорога должна была подняться примерно на 500 футов (152 м) до вершины плато. Из доступных маршрутов Кэмпбелл выбрал существующую дорогу. Хотя местами его уклон был крутым как 1 к 7, Кэмпбеллу удалось найти маршрут с максимальным уклоном 1 к 14. На вершине этого участка требовался стационарный двигатель , чтобы тянуть железнодорожные вагоны вверх по склону. Оказавшись на плато, земля была неровной, но довольно ровной, и здесь она представляла меньше проблем. Штаб-квартира лорда Раглана находилась на вершине седла, и было решено, что здесь следует построить депо. [11]
К 8 февраля 1855 года, менее чем через неделю после высадки, землекопы укладывали первые рельсы на главной улице Балаклавы. Была произведена пробная сборка стационарных двигателей (два были приобретены на случай выхода из строя одного из них), и 10 февраля они заработали. К 13-му числу железная дорога достигла точки в 300 ярдах (274 м) от города, а 19-го она была в Кадыкее. Она начала функционировать 23-го числа, когда из Балаклавы в Кадыкей были доставлены конные припасы. Это произошло через 15 дней после начала укладки первых рельсов и примерно через три недели после прибытия флота в порт. Железнодорожная станция в Балаклаве расширялась, и строились помещения для рабочих и для хранения материалов. [12] К 26 марта линия была завершена до вершины седловины, и первый груз был доставлен в штаб-квартиру. К этому времени линия была двухколейной от Балаклавы до Кадикола, и рядом с пристанью были построены различные подъездные пути . Менее чем за семь недель было проложено 7 миль (11 км) пути. [13] В это время прибыл фотограф-первопроходец Роджер Фентон , который запечатлел железную дорогу и ее развитие. [14]
2 апреля железная дорога была использована для перевозки больных и раненых с плато вниз в Балаклаву. Утверждалось, что это был первый госпитальный поезд, когда-либо работавший. [15] Также в это время полковник Уильям Макмердо был назначен ответственным за новый департамент армии, Корпус наземного транспорта . Он прибыл в Крым в начале марта, и одной из его обязанностей было принять управление железной дорогой от подрядчиков. [16] Феликсу Уэйкфилду было присвоено временное звание подполковника, и он прибыл, чтобы принять командование Корпусом армейских работ, задействованным в проекте. [17] В конце концов, его передали Пето, Брасси и Беттс в начале июля. [18]
Существование железной дороги означало, что достаточное количество припасов и вооружения было доставлено на плато для того, чтобы союзники могли возобновить атаку. Вторая бомбардировка началась 9 апреля и продолжалась десять дней. Поначалу, казалось, что прогресс был незначительным, потому что русские снова смогли устранить нанесенный ущерб, и русские продолжали доставлять припасы в Севастополь с севера. Однако они понесли тяжелые потери. [19] После периода тупика союзные войска отрезали одну из главных линий снабжения русских в Керчи 24 мая . [20]
Увеличенные поставки боеприпасов означали, что союзники смогли провести Третью бомбардировку 6 июня. Она была намного интенсивнее предыдущих. За ней последовало наступление 7-го и 8-го числа, которое имело ограниченный успех. [21] Больше поставок было доставлено по железной дороге, и Четвертая бомбардировка состоялась 17 июня. Последующая атака была плохо организована и оказалась неудачной. [22]
Русские потерпели значительное поражение в битве при Черной 16 августа. [23] Пятая бомбардировка продолжалась пять дней с 17-го числа с намерением уничтожить как можно больше русских оборонительных сооружений. За Шестой бомбардировкой последовала успешная атака союзников 8 сентября, [24] завершившая осаду два дня спустя. [25]
Летом были проведены дальнейшие изыскания с целью снабжения не только британских войск, но и их французских и сардинских союзников (Сардиния присоединилась к войне к концу 1854 года) [26] по железной дороге из Балаклавы. В это время электрическая телеграфия по подводному кабелю впервые была использована в войне, соединив Крым с базой союзников в Варне в Болгарии . [27]
Были использованы локомотивы , первый из которых был запущен 8 ноября, но было слишком поздно, чтобы повлиять на исход осады. Локомотивы были неэффективны, поскольку они не могли справиться даже с легким уклоном от Балаклавы до Кадыкоя с более чем легкой загрузкой. [28] Известно, что прибыли пять подержанных локомотивов, купленных подрядчиками у угольных шахт и железнодорожных компаний в Англии. Alliance и Victory были двумя небольшими седельными цистернами 0-6-0, построенными EB Wilson & Co из Лидса в 1854/5; два из London & North Western Railway , №№ 13 и 50, были пассажирскими паровозами 2-2-0 типа Bury, построенными Benjamin Hick & Son из Болтона в 1838 и 1840 годах; пятым локомотивом был Swan из St Helens Canal & Railway Co , но его детали остаются неясными. [29]
Джеймс Битти покинул Крым в ноябре, чтобы вернуться в Англию, больным человеком, и Дональд Кэмпбелл занял его место. [30] Ранее в сентябре плавучая фабрика Ее Величества Chasseur прибыла в Балаклаву, чтобы обеспечить инженерное обслуживание под руководством Роберта Фрейзера. Также прибыл третий стационарный локомотив. [31] Из-за спешки, в которой была построена железная дорога, она подвергалась опасности быть серьезно поврежденной погодой предстоящей зимы. Уильям Дойн организовал строительство новых линий превосходного качества, снова в короткие сроки. К 10 ноября было проложено 6,5 миль (10 км) путей между Балаклавой и британской штаб-квартирой. Линии к сардинской и французской штаб-квартирам также продвигались. [32]
Ближе ко второй зиме и во время нее поставки по железной дороге были другими. Осада закончилась, перевозка боеприпасов была менее важна, а поставки больше касались размещения и комфорта войск. Они включали хижины для замены палаток, одежду, еду, книги и медикаменты. Полковник Макмердо также покинул Крым как больной 1 декабря, передав управление железной дорогой полковнику Эдварду Уэзероллу. [33] После завершения строительства сардинской ветки железная дорога достигла своего предела. В целом ее длина составляла около 14 миль (23 км) плюс несколько миль подъездных путей и петель. [34]
Севастополь лежал в руинах после окончания осады. Царь Николай I умер 2 марта 1855 года, и мирные переговоры были открыты его преемником Александром II . [26] Военные действия между союзниками и русскими закончились 29 февраля 1856 года, а Парижский мирный договор был подписан 30 марта 1856 года . [35] Русские продали пути туркам вскоре после окончания войны. Рельсы уже были выкорчеваны и увезены, и железная дорога прекратила свое существование. [36]
В настоящее время опровергнутая популярная легенда [37] утверждает, что два паровых двигателя с Крымской линии продолжили свою новую жизнь на недавно запущенной Буэнос-Айресской Западной железной дороге в Аргентине . Согласно мифу, именно поэтому многие железные дороги в Аргентине были построены по 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ), которую, как предполагается, выбрали строители Большой Крымской Центральной железной дороги, поскольку это позволяло им реквизировать для использования в Крыму имеющиеся двигатели и подвижной состав, которые уже были построены для линий в Индии. Исследования 1950-х годов показали, что эта история несостоятельна. [38] Современная информация показывает, что Крымская железная дорога имела стандартную колею , несмотря на последующие слухи о том, что это была ирландская колея 5'3" или 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ), [39] в то время как сосед Аргентины Чили уже принял колею 5'6". [38] Заводские номера двух аргентинских паровых двигателей, № 1 «La Porteña» (выставлен в Провинциальном транспортном музее в Лухане) и № 2 «La Argentina», показывают, что они покинули завод-изготовитель EB Wilson and Company из Лидса в 1856 году, после того, как снос Крымской железной дороги уже начался. [40] Их размеры и характеристики были бы неподходящими для крутых уклонов в Балаклаве, [40] а технические соображения не позволили бы переоборудовать их из стандартной в широкую колею. [41]
С другой стороны, современные сообщения утверждают, что паровозы из GCCR отправились в Аргентину, а затем в Парагвай после окончания войны Тройственного союза ; см., например, сэр Ричард Бертон , который упоминает в своих «Письмах с полей сражений Парагвая» (1870)[1], что поезд, в котором он ехал, тянул «астматический маленький паровоз, который, отслужив свой срок на Балаклавской линии и будучи признан бесполезным в Буэнос-Айресе, был отправлен в Парагвай» [42]. Есть также еще одно упоминание о паровозе, который служил во время Крымской войны, в книге «Письма» Фройнда и Малхолла в 1887 году, цитируемой Гейлордом Харрисом Уорреном в его книге «Парагвай и Тройственный союз» [43].
Примечания
Цитаты
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )Источники