Крытый товарный вагон или фургон — это железнодорожный товарный вагон , предназначенный для перевозки влагочувствительных грузов и поэтому полностью закрытый бортами и неподвижной крышей. Их часто называют просто крытыми вагонами , и этот термин используется Международным союзом железных дорог (МСЖД). С момента введения МСЖД в 1960-х годах международной классификации грузовых вагонов было проведено различие между обычными и специальными крытыми вагонами. Другие типы вагонов, например фургоны-рефрижераторы и товарные вагоны с открывающейся крышей , с конструктивной точки зрения тесно связаны с крытыми вагонами. Подобные грузовые вагоны в Северной Америке называются товарными . [а]
Крытые товарные вагоны для перевозки сборных или посылочных грузов почти ровесники самой железной дороги. Поскольку товары с частичной загрузкой были наиболее распространенным грузом на заре железнодорожного сообщения, крытые фургоны были тогда наиболее важным типом товарных вагонов и, например, до 1960-х годов составляли около 40% грузового парка железных дорог Германии. [2] Однако с тех пор полувагон и платформа-платформа стали более распространенными. Напротив, крытые товарные вагоны по-прежнему составляют большинство двухосных вагонов в таких странах, как Германия, поскольку сравнительно легкие грузы обычно не требуют использования тележек .
Широко распространенный ранее обычный крытый вагон с боковыми дверями был почти полностью вытеснен в третьей четверти XX века специальными крытыми вагонами с раздвижными стенками, которые можно было быстро загружать и разгружать паллетированными товарами с помощью вилочных погрузчиков .
В 1950-х годах Международный союз железных дорог разработал стандартную конструкцию крытых товарных вагонов. Он имеет 8 вентиляционных люков и поэтому пригоден для перевозки крупного рогатого скота. С тех пор европейские железные дороги закупают крытые вагоны, которые, по крайней мере, соответствуют основным размерам этого стандарта, но в остальном имеют незначительные отклонения. Например, есть вагоны с разной базой осей или разным количеством вентиляционных люков. Кузов состоит в основном из дерева и стали. Также были разработаны фургоны-рефрижераторы на базе длинных двухосных моделей (Gbs и Hbfs).
В следующей таблице приведены подробные сведения об обычном крытом вагоне МСЖД согласно Берендсу [3] , поскольку это единственный доступный источник с систематическими характеристиками. Другие источники могут в некоторых отношениях отличаться от этого; [2] в частности, высота двери не выяснена вне всякого сомнения. Также неясно, в какой степени были стандартизированы современные двухосные вагоны с раздвижными стенками.
Класс обычных крытых вагонов МСЖД имеет жесткие фиксированные стены с раздвижными дверями с каждой стороны. Верхняя треть боковых стенок имеет запираемые отверстия различного типа. Они могут быть выполнены в виде вентиляционных отверстий, погрузочных люков или комбинированных вентиляционно-погрузочных люков. Сегодня вагоны класса G в значительной степени вытеснены другими классами.
Перевозка сборных грузов, чувствительных к непогоде, в ящиках, мешках и бочках – основная функция вагонов класса «Г». Их недостатком является то, что единственная боковая дверь не обеспечивает быструю погрузку и разгрузку крупногабаритных грузов. Спрос на вагоны класса G упал с ростом использования интермодальных грузовых перевозок . Сегодня большая часть грузов с частичной загрузкой перевозится в контейнерах ISO , для которых имеются специальные платформы. Там, где требуется прямая погрузка частичных грузов, предпочтительны вагоны со сдвижными бортами (см. ниже), поскольку они обеспечивают более быструю перегрузку поддонов .
Вагоны G также часто были заполнены сыпучими материалами, уязвимыми к погодным условиям. Специально для перевозки зерна были разработаны специальные настенные крепления , с помощью которых можно было закрывать боковые двери. Сегодня для этого типа грузов доступны саморазгружающиеся вагоны с открывающейся крышей , которые быстрее загружаются и разгружаются.
Вагоны G часто прикреплялись к пассажирским поездам для перевозки экспресс-грузов и почты . Иногда использовались специальные варианты, оснащенные, например, подходящим тормозным оборудованием или трубками отопления.
Вагоны G также часто использовались для перевозки скота . Для этого требовалась хорошая вентиляция , поэтому вагоны сначала оснащались четырьмя, а затем восемью вентиляционными отверстиями.
Эти вагоны были созданы на основе стандартных крытых вагонов, но разрабатывались для особых целей и всегда производились в меньшем количестве. Все типы все еще существовали до введения классификации UIC в 1960-х годах, но из-за определенных особенностей были классифицированы как специальные вагоны и почти полностью выведены из эксплуатации к концу 20-го века.
Если для перевозки крупного рогатого скота и других крупных животных использовались обычные открытые или крытые товарные вагоны , то для перевозки мелкого скота уже в XIX веке были разработаны специальные вагоны для перевозки скота. Оптимальное использование погрузочного объема высотой примерно 2 метра было достигнуто путем загрузки домашних свиней , коз и овец на двух уровнях. Некоторые вагоны могут иметь промежуточные полы для перевозки птицы .
Дизайн был основан на современных крытых вагонах. Внешне наиболее заметной особенностью этих преимущественно двухосных фургонов для перевозки скота были решетчатые борта, гарантирующие хорошую вентиляцию. Перегородки на многих типах фургонов для перевозки скота позволили вертикально разделить грузовое пространство. В боковых стенках имелись кормовые и воздушные заслонки, количество которых соответствовало количеству отсеков.
Фургоны для перевозки скота были построены для государственных железных дорог Германии в государственных классах , типах Verbandsbauart и Austauschbauart . После Второй мировой войны большинство сохранившихся были значительно перестроены БД . Сегодня в эксплуатации не осталось фургонов для перевозки скота, поскольку по дороге животных можно перевозить с большей скоростью и с большей гибкостью.
Варианты крытого товарного вагона с торцевыми дверями также строились в 1920-1960-х годах. Это были, в частности, вагоны класса Austauschbauart Dresden , четырёхосные вагоны Kriegsbauart класса Bromberg и их преемники в ДР , а также партия из 600 Umbauwagen для DB .
Первоначальной ролью этих транспортных средств была перевозка новых, преимущественно полувагонов . Но к концу 20 века существенного спроса на этот тип вагонов уже не было. Однако остается еще одно направление работы — это, например, перевозка слонов для Цирка Кни в специальных вагонах Hcks , принадлежащих Швейцарским федеральным железным дорогам .
Подразделения Лейга представляли собой постоянно сцепленные пары крытых вагонов, которые появились в рядах Deutsche Reichsbahn с 1920-х годов, в основном из существующего парка крытых вагонов.
Крытые товарные вагоны, предназначенные для грузовых перевозок в Великобританию, должны соответствовать меньшей ширине погрузки в Соединенном Королевстве и, следовательно, иметь меньший объем погрузки, чем эквивалентный вагон для перевозок по континентальной Европе. Вагоны с индивидуальными раздвижными дверями также заменены современными вагонами с раздвижными стенками. В Германии эти автомобили раньше обозначались как паромные вагоны ( Fährbootwagen ).
Современный стандартный вагон для восприимчивых к влаге грузов на поддонах имеет раздвижные борта, а не фиксированные боковые стенки, что обеспечивает доступ ко всей погрузочной площадке для погрузки и разгрузки. Эти вагоны с раздвижными стенками или бортами не произошли от исходного крытого вагона, а произошли в 1950-х годах от вагонов с раздвижной крышей и бортами, поэтому раньше их группировали в класс К.
В распоряжении DB более 15 000 вагонов с раздвижной крышей . Вагоны, построенные до начала 1980-х годов, имеют погрузочную площадь 34,1 м 2 (367 кв. футов) без перегородок и вмещают максимум 30 поддонов Europool ( кодовая буква b ). Размеры более поздних моделей были оптимизированы: на погрузочной площадке площадью 41,0 м 2 (441 кв. фут) (без перегородок) можно перевозить до 40 поддонов Europool (кодовая буква bb ).
Помимо максимально эффективного использования погрузочной площади, наблюдается тенденция к использованию вагонов большого объема, которые максимально используют имеющуюся погрузочную габариты . Однако им необходимо принять во внимание тот факт, что во многих странах разрешенная ширина погрузки различается, и это снижает совместимость этого транспортного средства. Вагоны, допущенные к эксплуатации в Великобритании, имеют очень маленькую габаритную ширину и обозначаются кодовыми буквами f , ff или fff . К числу других стран с маленькой шириной габаритов относится Швейцария, и это следует учитывать при поездах, следующих транзитом через страну, например, между Германией и Италией.
Вагоны с раздвижными стенками часто оборудуются перегородками, которые предотвращают скольжение товаров взад и вперед в вагоне (кодовая буква l ), а некоторые из них запираются (кодовая буква ll ). Это особенно полезно, если вагон загружен не полностью. Однако использование перегородок уменьшает доступную погрузочную площадь.
.jpg/1280px-G%C3%BCterwagen_Oppeln_der_DR_(heute_im_Besitz_der_Freunde_der_historischen_Hafenbahn_e.V.).jpg)
Начнем с того, что в XIX веке железнодорожные компании Германской империи , в основном находящиеся в частной собственности , закупали вагоны для своих нужд. Однако после национализации большинства частных железных дорог в государственную железную дорогу ( Länderbahnen ) проекты были стандартизированы и появились классы Länderbahn .
Рост торговли между различными немецкоязычными государствами привел к попыткам стандартизировать их автопарки. Первоначально вагоны производились одинаковых размеров, и в 1910 году была образована Немецкая государственная ассоциация железнодорожных вагонов ( Deutsche Staatsbahnwagenverband ). Они разработали стандартные конструкции товарных вагонов, так называемые вагоны Verbandsbauart , которые в больших количествах закупались немецкими государственными железными дорогами, а также другими частными и зарубежными железными дорогами вплоть до 1920-х годов. Для крытых вагонов существовал вагон класса А2 с максимальной грузоподъемностью 15 т (14,8 длинных тонн; 16,5 коротких тонн) и погрузочной площадью 21,3 м 2 (229 кв. футов), построенный по стандартному шаблону , а также крытый вагон большого объема на базе шаблон A9, также с максимальной нагрузкой 15 т (14,8 длинных тонн; 16,5 коротких тонн), но погрузочной площадью 21,3 м 2 (229 кв. футов).
В 1920-х годах для Deutsche Reichsbahn (DRG) были разработаны вагоны со взаимозаменяемыми деталями — вагоны Austauschbauart . Они имели схожие габаритные размеры, но были явно построены по другой конструкции, чем их предки. И снова был крытый вагон с погрузочной площадью 21,3 м 2 (229 кв. футов), классифицированный как Gr Kassel, и крупногабаритный вагон с погрузочной площадью 29,4 м 2 (316 кв. футов), получивший название Gl Dresden. Кроме того, в серии Austauschbau были разработаны два новых класса универсалов. Glt Dresden по конструкции во многом был похож на «стандартный» Gl Dresden, но имел торцевые двери. Эти фургоны были куплены для обеспечения крытой перевозки автомобилей. Вторым, более новым типом вагонов был вагон-паром, разработанный в 1920-х годах для железнодорожных паромных перевозок в Великобританию . Этот вагон имел такую же длину над буферами, что и Gl Dresden, но погрузочную площадь всего 22,4 м 2 (241 кв. фут) из-за более узкого кузова вагона, ограниченного меньшей погрузочной шириной британских железных дорог. Он получил обозначение Gfh Trier.
Следующим значительным изменением стало внедрение в 1930-х годах сварки в конструкцию железнодорожного транспорта. Конструкции Austauschbauwagen были переработаны с использованием сварочных технологий. В результате появился преемник Gr Kassel: Ghs Oppeln с погрузочной площадью 21,3 м 2 (229 кв. футов). Конструкции Gl Dresden и Glt Dresden также были переработаны, сохранив ту же погрузочную площадь 29,4 м 2 (316 кв. футов)² (Glrhs). Gfh Trier также был модернизирован, но из-за низкого спроса он не был готов до 1940 года, и из-за Второй мировой войны его больше не строили .
Следующий этап развития был вынужден в результате Второй мировой войны. В целях экономии материалов и труда конструкции железнодорожных транспортных средств были упрощены. В качестве крытых вагонов Gmhs Bremen появился как преемник Ghs Oppeln, а Glmhs Leipzig последовал за Gl Dresden. Эти так называемые классы военного времени ( Kriegsbauart ) также были сварными и имели погрузочные площади 23,6 м 2 (254 кв. футов) и 29,1 м 2 (313 кв. футов) соответственно. Более надежные варианты вагонов этих классов были закуплены после войны Deutsche Bundesbahn и Австрийскими федеральными железными дорогами (ÖBB).
Крытый товарный вагон использовался для перевозки пассажиров, особенно в военное время. В обеих мировых войнах французские товарные вагоны, известные как сорок восьмые (40/8), использовались как для перевозки войск, так и для перевозки грузов; во Второй мировой войне сначала французскими войсками, затем немецкими и, наконец, союзниками. Обмен опытом среди солдат союзников породил такие группы, как организация ветеранов «Сорок и восемь» . Помимо солдат, во времена нацистского режима немцы перевозили пленных в переполненных товарных вагонах, а неустановленное количество немецких солдат, захваченных армией США, умерло от удушья в американских товарных вагонах, перевозивших их с линии фронта в лагеря для военнопленных в марте 1945 года. [4] Тот же транспорт использовался Советским Союзом в 1930-е и 1940-е годы, когда более 1,5 миллиона человек были переправлены в Сибирь и другие регионы из разных стран и территорий, вошедших в состав Советского Союза .
Исторически открытый вагон был наиболее распространенным типом транспортного средства, используемого для общего товарного движения в Великобритании, а крытые вагоны («товарные фургоны») использовались для определенных типов товаров, требующих большей защиты. Большинство вагонов были «необорудованными» (т.е. не оборудованными постоянными тормозами), за исключением вагонов, используемых для экспресс-перевозок грузов. Однако модернизация парка British Railways в 1950-х годах привела к тому, что фургоны стали использоваться для гораздо большей доли товарных перевозок, а вакуумные тормоза стали устанавливаться в стандартной комплектации. Типичный британский товарный фургон того периода имел колесную базу 10 футов (3,05 м) и грузоподъемность 12 длинных тонн (13 коротких тонн; 12 т). Наиболее распространенными типами были «вентилируемые фургоны» общего назначения, такие как Vanfits, но существовало множество более специализированных типов:
Производство традиционных небольших фургонов было прекращено в 1962 году из-за снижения интенсивности движения и избытка вагонов. Когда примерно в 1970 году возобновилось производство коммерческих фургонов общего назначения, это было семейство фургонов с колесной базой VAA/VBA/VCA/VDA с пневматическими тормозами и колесной базой 20 футов 9 дюймов (6325 мм). Последними товарными фургонами массового производства, построенными для British Rail, были фургоны с раздвижными стенками класса VGA с колесной базой 29 футов 6 дюймов (8992 мм) начала 1980-х годов. Последующие фургоны, использовавшиеся в Великобритании, в основном представляли собой большие (обычно с тележкой ) фургоны с раздвижными стенками континентального дизайна.