Letov Š-16 — одномоторный двухместный биплан , использовавшийся в качестве бомбардировщика и разведчика . Он был разработан Алоисом Шмоликом и производился чехословацким авиастроителем Letov Kbely .
Это был в целом обычный самолет, в основном состоящий из дюралюминия и стали , при этом использовались простые и экономичные методы строительства. Его конструкция крыла была несколько неортодоксальной, с длинной частью лонжерона , которая в основном не поддерживалась, за исключением формы распорок, обычно зарезервированных для торпедоносцев . Были разработаны отдельные модели для бомбардировщиков и наблюдателей; однако, в их производстве было мало различий, кроме оснащения оборудованием.
Š-16 совершил свой первый полет в 1926 году . [1] был закуплен не только чехословацкими ВВС , но и несколькими экспортными заказчиками. Самолет производился в различных моделях, таких как гидросамолет Š-16J для Югославии , Š-16L для Латвии и Š-16T для Турции .
Letov Š-16 был относительно обычным одномоторным двухместным бипланом . Хотя для бомбардировщиков и воздушных наблюдательных миссий были созданы различные варианты самолета, они отличались скорее оснащением оборудованием, чем конструкцией, за исключением относительно незначительных изменений. [2] В его конструкции широко использовались несколько металлов, таких как дюралюминий для крыльев и стальные трубы по всему фюзеляжу; в отличие от этого, внешняя часть была покрыта легированной тканью . Самолет включал в себя несколько новых особенностей в своей конструкции, таких как конструкция крыла, которая использовала только одну пару межплоскостных стоек , несмотря на размах крыла 15,5 метров. [3] По сравнению с несколькими другими методами металлоконструкций, те, которые использовались для Š-16, были относительно простыми и экономичными. Его конструкция была довольно оригинальной для той эпохи. [4]
Фюзеляж был разделен на три секции: передняя часть содержала крепление двигателя, средняя часть вмещала пару кабин, а третья включала хвостовое оперение. [5] Сердцевиной последнего была простая проволочная балка , к которой вертикальные и горизонтальные стойки были прикреплены штифтами к трубчатым лонжеронам . Любые компоненты, которые когда-либо должны были подвергаться значительным нагрузкам, не были сварены . [5] Средняя часть фюзеляжа была частично укреплена проволокой, а также треугольной формы диагональными трубами, в то время как передняя часть имела прочные переборки вместо трубчатых элементов, которые можно было найти в других местах. Эти переборки использовали конструкцию коробчатого сечения и были облегчены за счет многочисленных просверленных в них отверстий. [5] Одна из этих переборок функционировала как противопожарная перегородка , которая отделяла двигатель от средней части, в которой находился основной топливный бак, который был покрыт резиной для защиты от огня стрелкового оружия . Расходный бак также присутствовал в центре верхней плоскости; в сочетании с основным топливным баком самолет мог летать до пяти с половиной часов на полной мощности. [6]
Неподдерживаемая часть лонжерона была несколько смягчена способом крепления стоек, более типичным для торпедоносцев . Крыло имело относительно узкую хорду и высокое удлинение 0,52. [5] Конструкция крыла, состоящая из дюралюминия, была сосредоточена вокруг основных лонжеронов; они имели плоскую коробчатую конструкцию, которая упрощала производство, но не достигала сопоставимого отношения прочности к весу с несколькими конкурирующими самолетами даже после ее введения. [7] Все основные фитинги были сделаны из стали, включая выступы, которые крепили лонжероны к фюзеляжу и к внешним лонжеронам. Использовались нервюры желобчатого сечения , которые имели обращенные наружу края; местами верхние и нижние полки этих нервюр были скреплены только вертикальными распорками. [8]
Данные из Jane's All the World's Aircraft 1928 , [10] Национальный консультативный комитет по аэронавтике [11]
Общая характеристика
Максимальная производительность
Вооружение
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}