stringtranslate.com

Линии Арчер Авеню

Линии Арчер-авеню — две линии скоростного транспорта нью-йоркского метрополитена , в основном проходящие под Арчер-авеню в районе Джамайка в Квинсе . Эти две линии построены на отдельных уровнях: поезда линии IND Queens Boulevard Line ( поезд E ) обслуживают верхний уровень, а поезда линии BMT Jamaica Line ( поезда J и Z ) обслуживают нижний уровень.

Эти две линии являются отдельными и не имеют общих путей, поэтому имеют разные цепи и радиочастоты. Линия B2 ( IND Division ) Archer Avenue использует верхний уровень, а линия B1 ( BMT Division ) Archer Avenue использует нижний уровень.

Эти линии были задуманы как часть планов расширения Metropolitan Transportation Authority (MTA) 1968 года , и наряду с линиями 63rd Street и небольшим участком метро Second Avenue они были единственными частями плана, которые были завершены до того, как он был сокращен из-за финансовых проблем. Первоначально эти линии планировалось продлить дальше на восток в Квинс. Строительство линии началось в 1973 году, и ожидалось, что проект будет завершен в 1980 году. Однако из-за финансовых проблем и беспокойства о качестве строительства линии открылись только 11 декабря 1988 года. [2] В этот день несколько автобусных маршрутов, обслуживающих станцию ​​169th Street , были перенаправлены на новый автобусный терминал в Jamaica Center. Эта линия также используется пассажирами, пересаживающимися на Long Island Rail Road и AirTrain JFK или обратно .

Объем и обслуживание

Следующие службы используют линии Archer Avenue: [3]

Две линии Archer Avenue начинаются на северном (географически восточном) терминале, Jamaica Center–Parsons/Archer ( поезда E , J и Z ), как двухуровневое метро, ​​на каждом уровне по два пути. Верхний уровень используется линией B2 ( IND Division ) Archer Avenue и использует радиочастоты IND, в то время как нижний уровень используется линией B1 ( BMT Division ) Archer Avenue и использует радиочастоты BMT. [4] Две линии идут на запад по компасу вдоль Archer Avenue до другой станции на Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport , где можно сделать пересадки на Long Island Rail Road и AirTrain JFK . [5] К западу от этой станции два уровня расходятся. Пути нижнего уровня ( поезда J и Z ) продолжаются примерно на северо-запад, выходя из портала около 89th Road и 130th Street и идя параллельно главной линии LIRR, прежде чем повернуть на запад на надземную структуру линии BMT Jamaica Line примерно на 127th Street. [5] Пути верхнего уровня ( поезд E ) поворачивают на север под Van Wyck Expressway , с еще одной станцией на Jamaica Avenue . [5] К северу от Hillside Avenue они встречаются с четырьмя путями линии IND Queens Boulevard Line на летающем пересечении , с соединениями как с местными, так и с экспресс-путями. [4]

Jamaica Center–Parsons/Archer не планировалось как северная конечная линия, так как на обоих уровнях есть ответвления для возможных будущих расширений. На нижнем уровне они продолжаются на одну длину поезда и заканчиваются у отбойных блоков . [4] Это было запланированное расширение в сторону Холлиса. [6] [7] : 25  Там, где заканчиваются пути нижнего уровня, есть положение для ромбовидного перекрестка в конце туннеля (под 160-й улицей). На верхнем уровне пути изгибаются на юг, чтобы пройти под 160-й улицей и остановиться около Tuskegee Airmen Way (ранее South Road), также заканчиваясь у отбойных блоков. [6] [8] Планировалось, что эта линия будет использовать полосу отвода LIRR Atlantic Branch и идти до Springfield Boulevard или Rosedale . Там, где заканчивается тупик путей верхнего уровня, есть положение для портала для выхода наружу, если когда-либо будет построена линия, идущая в Юго-Восточный Квинс. [8] Концевые пути на обоих уровнях в настоящее время используются для хранения. [6] [9]

История

Планирование

BMT Powerhouse, 144th Place и Jamaica Avenue

То, что сейчас является метрополитеном Archer Avenue, изначально задумывалось как расширение линии IND Queens Boulevard Line в рамках IND Second System в 1920-х и 1930-х годах. Первоначальные планы предусматривали линию, расходящуюся к югу от станции Van Wyck Boulevard (теперь называемой Briarwood), проходящую по тому, что сейчас является Van Wyck Expressway , до Rockaway Boulevard около современного международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди . Для облегчения этого расширения к востоку от станции был построен раструб с двумя дополнительными путями, который так и не был построен из-за отсутствия финансирования. [9]

Текущие планы Archer Avenue появились в 1960-х годах в рамках Программы действий города и Metropolitan Transportation Authority (MTA) . Она была задумана как расширение обслуживания Queens Boulevard до Southeast Queens Line вдоль полосы отвода Long Island Rail Road (LIRR) Atlantic Branch в направлении Locust Manor , а также как замена обветшалых восточных частей Jamaica Avenue, поднятых в деловом районе Jamaica, которые владельцы бизнеса и жители хотели убрать; обе они встретятся на двухэтажной линии под Archer Avenue. [10] [11] Двухпутная ветка от Queens Boulevard Line будет использовать оригинальные раструбы Van Wyck Boulevard. [6] [7] [9] Проектные работы на линии начались в 1969 году. [12] Линии и удаление Jamaica El были частью усилий по обновлению города в районе Downtown Jamaica. Это включало строительство кампуса Йоркского колледжа , который планировалось построить совместно с соединением Атлантической ветки LIRR. [6] [13] [14] Соединение с линией Ямайка, маршрут 133, должно было начинаться на Ямайка-авеню и 127-й улице и продолжаться как надземный до набережной LIRR, а затем уходить под землю на 91-й авеню перед соединением с линией Арчер-авеню на 132-й улице. Маршрут 133 должен был быть более 4000 футов (1200 м) в длину. [15]

Первоначальный план для верхнего уровня (теперь поезд E ) состоял в том, чтобы продолжить его как двухпутную линию вдоль LIRR Atlantic Branch. Она должна была проходить через станции Locust Manor и Laurelton с остановками на Sutphin Boulevard, Parsons Boulevard (которая называлась Standard Place в плановых документах), Linden Boulevard, Baisley Boulevard и Springfield Boulevard. [16] Линия должна была обслуживать крупномасштабную жилищную застройку в Rochdale Village ; такая линия потребовала бы преобразования, включающего модификацию существующих платформ в Locust Manor и Laurelton для размещения габаритов погрузки IND, а также строительство новых станций для обслуживания юго-восточного Квинса. Она также должна была проходить параллельно восточной ветке Montauk Branch , которая уже обеспечивала параллельное обслуживание через Сент-Олбанс на Ямайку. [11] Нижний уровень (теперь поезда J и Z ) должен был быть продлен на восток в сторону Холлиса (рядом со станцией Hollis LIRR ). Из-за отсутствия финансирования, а также политической оппозиции эти планы так и не были реализованы. [7] : 25 

Открытие линии было призвано положить конец необходимости жителям юго-восточного Квинса платить двойной тариф за проезд до Манхэттена. [17]

В рамках проекта было использовано несколько новых инженерных решений, таких как использование плитки, устойчивой к граффити, использование сварных стальных рельсов на резиновых прокладках для снижения шума и использование вентиляторов внутри полотна для рассеивания тепла, выделяемого системами кондиционирования воздуха поездов. [18] Кроме того, на стенах и потолках станции были установлены шумопоглощающие акустические плитки для снижения уровня шума. [19] На трех станциях были установлены 21 эскалатор в дополнение к электронным указателям прибытия поездов, подсвеченным станционным указателям и полосам по краю платформы. Станции были построены так, чтобы почти не иметь колонн и иметь 213 000 квадратных футов высокого подвесного потолка. Мезонинная зона станции Ямайка-Ван Вик была спроектирована так, чтобы естественный свет попадал на станцию ​​в зону платформы, и имеет 5000 квадратных футов окон. [20]

Строительство

1970-е

Бывшее здание вокзала на 168-й улице, бывшая конечная станция линии BMT Jamaica.

Закладка фундамента метро Арчер-авеню состоялась 15 августа 1972 года на Арчер-авеню и 151-й улице. Первый участок линии, который должен был быть построен, находился между 147-м Плейс и 151-й улицей под Арчер-авеню. 162 миллиона долларов из 242 миллионов долларов проекта были оплачены городом, а государство взяло на себя оставшуюся часть счета. [17] [21] Строительство метро Арчер-авеню началось 23 октября 1973 года на 159-й улице и Бивер-роуд, к югу от Арчер-авеню. Тогда ожидалось, что метро будет завершено к 1980 или 1981 году. [11]

27 марта 1974 года в туннеле под 150-й улицей вспыхнул пожар, временно прервавший телефонную связь в этом районе. [22] Пожар начался, когда загорелась гидроизоляционная смола, распыляемая на стены туннеля. [23]

В июле 1974 года федеральное правительство объявило об одобрении гранта в размере 51,1 млн долларов на проект. Ожидалось, что станция Jamaica–Van Wyck будет обслуживать 1200 пассажиров в часы пик, в то время как станции Sutphin Boulevard и Parsons Boulevard будут обслуживать 5300 и 8700 пассажиров в этот период соответственно. [24] Мэр Абрахам Бим 13 декабря того же года объявил, что он решил отдать приоритет строительству линии Southeast Queens Line, отложив строительство метро Second Avenue на шесть лет, и в результате он столкнулся с противодействием со стороны некоторых членов Совета по сметам города Нью-Йорка . [25] До принятия этого решения в октябре Бим рассматривал возможность отсрочки строительства всех новых линий, включая эту линию, из-за отсутствия федеральной помощи. [26] 31 октября председатель MTA Дэвид Юнич объявил об этом решении. [27] 16 января 1975 года представитель мэра заявил, что работы на линии будут продолжены, несмотря на то, что в отчете было обнаружено, что план мэра сохранить существующую плату за проезд и построить новые линии отстает на 1 миллиард долларов. [28] 3 июня 1975 года президент округа Квинс Дональд Мейнс и другие лидеры Ямайки настояли на официальной передаче половины из 74 миллионов долларов федеральных средств, одобренных для проекта метро на Второй авеню, проекту на Арчер-авеню. [29] 5 марта 1975 года MTA объявило, что линия должна открыться к 1981 году. [30] В августовском письме MTA говорилось, что линия не откроется до 1984 года. [31]

Строительство двух 200-футовых (61 м) туннелей под девятью путями главной линии LIRR на Ямайке началось в январе 1976 года и было частью участков линии, начинавшихся на Арчер-авеню около 159-й улицы и заканчивавшихся примерно в 150 футах (46 м) к югу от Саут-роуд около Атлантического отделения, проходя под центром кампуса Йоркского колледжа. Два туннеля были построены компанией MacLean, Grove and Company за 4,35 млн долларов, в то время как весь сегмент, Секция 5, стоил 24 810 955 долларов. [30] Этот участок был построен с использованием метода туннельного щита . Структура главной линии LIRR была сильно укреплена металлическими балками и кабелями для предотвращения движения, которое могло бы вызвать временное отключение загруженной линии. [32] Была установлена ​​непрерывная система мониторинга, и поддерживалась прямая связь с персоналом LIRR на уровне путей. [33] Этот участок находится на 45 футов (14 м) ниже уровня улицы и на 60 футов (18 м) ниже путей LIRR, [34] и был сочтен главным инженером MTA самым дорогостоящим и сложным участком этой части линии. Средняя ширина двух туннелей составляла 35 футов (11 м). [30] Проходка двух туннелей должна была начаться в сентябре 1975 года. Первый туннель, восточный, должен был быть завершен к концу февраля — началу марта 1976 года. [35] [36] 23 мая 1976 года председатель MTA Дэвид Юнич объявил, что строительство двух туннелей под железной дорогой Лонг-Айленда на Ямайке завершено. [32] Ожидалось, что работа на всем участке будет завершена к сентябрю 1976 года. [30] К югу от этих сегментов туннеля линия должна была быть продлена на несколько сотен ярдов на юг, [37] поднимаясь по пандусу и выходя на полосу отвода Атлантической ветки на насыпи на Либерти-авеню . [33] Ожидалось, что работа на этом участке начнется в конце 1980-х годов и будет использовать Атлантическую ветку до Спрингфилд-бульвара, направляя поезда на ветку Монток. [15] Тем временем агентство планировало использовать пути для хранения поездов. [18]

Вид на станцию ​​Ямайка-Ван Вик.

17 марта 1976 года началось строительство участка Route 133 длиной 1145 футов (349 м) под путями LIRR и Van Wyck Expressway. [15] Первый туннель между Jamaica Avenue Elevated и метро Archer Avenue был проложен в октябре 1977 года. Второе соединение туннелей с туннелями метро Archer Avenue произошло 14 декабря 1977 года. [38] 26 октября 1979 года состоялась закладка фундамента для Участка 2, который простирался от 144th Street до 147th Place. Этот участок был присужден Slattery Associate Incorporated и Agrett Enterprise Corporation за 45 251 350 долларов и был построен открытым способом. [39] Ожидалось, что этот участок будет завершен через четыре года и будет включать станцию ​​Sutphin Boulevard . [40] Работы на станции планировалось начать весной 1980 года. [41]

10 сентября 1977 года надземная линия Jamaica была сокращена от 168th Street до Queens Boulevard , закрыв станции на 168th Street, 160th Street и Sutphin Boulevard . [10] Первоначально планировалось, что снос надземной линии будет произведен после завершения линии Archer Avenue, но он был отложен по просьбе мэра Эйба Бима, который хотел ускорить план реконструкции центра города Jamaica. [42] Реконструкция станции Queens Boulevard, чтобы она стала конечной станцией линии, и перенос оборудования заняли от 12 до 15 месяцев и обошлись в 2,2 миллиона долларов. Одним из внесенных изменений стала установка двойного путевого перехода длиной 350 футов (110 м) к западу от станции. Работа над двойным путевым переходом была завершена на новом заводе NYCTA в Linden Shops , что сэкономило четыре месяца. Он был установлен в течение двух выходных. [43] Автобусы Q49 (отличные от современного маршрута Q49 ) заменили надземный сервис Jamaica, и были предоставлены бесплатные пересадки на метро на Queens Boulevard. Автобусное сообщение ходило каждые две-три минуты в часы пик и встречало каждый поезд поздними ночами. [44]

Ожидалось, что демонтаж каркаса эстакады займет от шести до восьми месяцев. [31] Снос этого участка должен был начаться в начале 1978 года . [15] В апреле 1978 года работы должны были начаться 1 мая и завершиться в середине июля. [45] Однако работы начались 28 июня 1978 года и должны были быть завершены к началу осени 1978 года — через шесть-десять недель. Контракт на сумму 927 000 долларов на снос конструкции был присужден Wrecking Corp. of America. Снос конструкции, за исключением платформ станции, был завершен за одну ночь, чтобы свести к минимуму потенциальное воздействие на бизнес и движение транспорта. Ожидалось, что работы по реконструкции улицы, установке новых светофоров и воздушных линий электропередач займут еще год. [46] Работы по сносу конструкции начались на 168-й улице и продолжились к западу от станции Queens Boulevard. [45] В ноябре 1978 года единственные оставшиеся секции здания находились на 155-й и 160-й улицах. [47]

В апреле 1979 года компания Jamaica Water Supply Company, которая снабжала водой 118 000 жителей западного округа Нассау и юго-восточного Квинса, направила отчет в Департамент охраны окружающей среды штата Нью-Йорк . В отчете говорилось, что NYCTA будет чрезмерно откачивать слишком много воды из-под земли во время строительства станции, что может понизить уровень грунтовых вод до уровня, при котором соленая вода просочится и разрушит ее самый неглубокий водоносный горизонт, который обеспечивал четверть ее водоснабжения. Эти обвинения были отвергнуты NYCTA, которая заявила, что она будет пополнять воду, откачиваемую из-под земли, как и в прошлых проектах, и что она заменит воду, смытую в городскую канализацию. С 1976 года компании было передано 2 миллиарда галлонов воды на сумму 1,4 миллиона долларов. Компания согласилась сократить откачку из скважин около метро на сумму, полученную NYCTA по предыдущему соглашению, но не сделала этого из-за увеличения потребительского спроса. Впоследствии было заключено новое соглашение о работах на остановке «Сатфин бульвар», которое потребовало больше откачки воды, поскольку для проекта требовалось больше времени — необходимо было переустановить канализацию под Сатфин бульваром. [41]

Участок линии, построенный с использованием щитового метода проходки тоннелей в районе станции Джамайка–Ван-Вик.

17 октября 1979 года состоялась закладка фундамента для секции 7, 1300 футов (396 м) открытого участка линии Archer Avenue. Этот участок включал соединительную линию Hillside Avenue, которая соединяла линию с линией IND Queens Boulevard Line , и включал станцию ​​Jamaica–Van Wyck . Этот участок простирался на север от 89th Avenue до точки в 250 футах (76 м) за Hillside Avenue, и, как ожидалось, был завершен через 43 месяца. [48] Этот участок был построен строительной компанией Schiavone Construction Company за 37 728 140 долларов. [49] [50] Большая часть проекта была построена открытым способом, с частями линий, вырытыми с помощью методов проходки туннелей щитами . [6] Линия была проложена через песчаную почву южной Ямайки, и поэтому для строительства линии использовались стены в грунте , относительно новый метод строительства в Нью-Йорке. Этот метод заменил взрывные работы и замыкание. Для предотвращения попадания грунтовых вод в туннель использовались насосы и гидроизоляция. По словам инженера, отвечающего за проект, без них вода могла бы достичь глубины 40 футов (12 м) в сильный дождь. [21]

20 декабря 1979 года Совет по оценке города Нью-Йорка принял постановление, одобряющее выбор и приобретение сервитутов в частной собственности на скоростной автомагистрали Ван Вик и 89-й авеню для въезда на станцию ​​Джамайка–Ван Вик. [51]

1980-е

26 сентября 1980 года 40 миллионов долларов федерального финансирования были переведены в MTA для строительства соединения с линией Jamaica Line, завершения станции Parsons Boulevard и установки путей вдоль линии, включая участок к югу от этой станции до South Road и 158th Street. Работа по соединению с линией Queens Boulevard Line продолжалась. В октябре предполагалось сдать в аренду контракт на участок между 89th Avenue и Archer Avenue. [37] Этот грант увеличил долю проекта, финансируемую UMTA, до 210 миллионов долларов. Для завершения проекта требовалось дополнительно 120 миллионов долларов финансирования. Датой открытия проекта на этом этапе был октябрь 1984 года. [52]

В октябре 1980 года MTA рассматривала возможность остановки работ на линии и на линии 63rd Street из-за своего бюджетного кризиса и плохого состояния существующей системы метрополитена. Это решение поддержала президент городского совета и член правления MTA Кэрол Беллами . [53] Было неясно, позволит ли федеральное правительство MTA перевести средства на обслуживание системы. [54] В то время линию планировалось открыть в конце 1984 года, а стоимость проекта выросла до 455 миллионов долларов, из которых были заключены контракты на сумму 268 миллионов долларов. Первоначально запланированное открытие в 1980 году, линия постоянно откладывалась, и к концу 1970-х годов открытие было отложено до 1983 года, затем до 1985 или 1986 года. [55] В 1981 году из-за нехватки денег все торги на новые проекты метро и автобусов для MTA были приостановлены, за исключением уже построенных участков линий 63rd Street и Archer Avenue, которым было разрешено продолжить работу. [56] Строительство линии Archer Avenue временно остановилось в марте 1982 года, когда 4 марта часть туннеля обвалилась в районе Archer Avenue и 138th Street, где один строитель погиб, а трое других едва избежали травм. [57] [58] В сентябре 1983 года проект был завершен на 80%, и ожидалось, что он будет введен в эксплуатацию осенью 1985 года. [18]

Вскоре после полуночи 15 апреля 1985 года линия BMT Jamaica была сокращена до 121st Street , закрыв станции Metropolitan Avenue и Queens Boulevard . Автобус Q49 был продлен до 121st Street, чтобы заменить обслуживание. Изменения путей и сигналов, необходимые для временной работы 121st Street в качестве конечной станции, были сделаны в течение двух предыдущих дней, при этом поезда J были сокращены до Eastern Parkway , заменены на Q49. До открытия линии Archer Avenue в 1988 году поезда J попеременно заканчивали на 111th Street и 121st Street, с интервалом в час пик до 121st Street десять минут. [59] Эта временная схема обслуживания, как предполагалось, будет действовать в течение шести или семи месяцев. Члены совета Queens Community Board 9 и бизнесмены жаловались на удаление десяти парковочных мест с южной стороны Jamaica Avenue и трех мест на северной стороне, все между 121-й улицей и 120-й улицей для автобусного шаттла. [60] В октябре 1986 года надземный участок от 127-й улицы до бульвара Сатфин был передан Нью-Йорку для сноса. Снос конструкции и реконструкция Jamaica Avenue были оценены в 1,6 миллиона долларов. Снос конструкции планировалось начать в середине 1990 года. [61]

Задержки открытия

Вид на эстакаду, построенную для соединения линий BMT Jamaica и BMT Archer Avenue.

Несмотря на задержки, разногласия по поводу состояния линии и скорости строительства, а также нежелание федерального Управления городского общественного транспорта (UMTA) предоставить финансирование для завершения линии из-за опасений по поводу качества бетона и утечки воды в туннели, строительство было завершено на год раньше запланированного срока, в 1983 году. [62] Из-за финансового кризиса в Нью-Йорке в 1975 году линия метро была сокращена до Jamaica Center–Parsons/Archer . [2]

В мае 1985 года линию планировалось открыть к декабрю 1986 года. [63] Строительство проекта было приостановлено на неопределенный срок, как объявило MTA 29 июля 1985 года, из-за утечки воды в туннель. Туннель затопило летом 1984 года во время сильного ливня, и хотя были сделаны структурные улучшения для устранения проблемы, утечки грунтовых вод продолжались, разбрасывая лужи вдоль 1,5 миль (2,4 км) линии. [64]

3 августа 1985 года сенатор от Нью-Йорка Аль Д'Амато заявил, что проект небезопасен, и призвал приостановить федеральную помощь в размере 44 миллионов долларов, сославшись на предварительный отчет генерального инспектора Министерства транспорта США . [65] В отчете утверждалось, что NYCTA не проверило качество 94% бетона, залитого в проекте, и что никаких последующих работ не было проведено, хотя 23% бетона не прошли испытания после повторной проверки. [66] Кроме того, в отчете говорилось, что 48 000 кубических ярдов бетона были оплачены без доказательств его поставки. [67] UMTA приостановила выплаты по его просьбе 17 августа. [68] Оно заявило, что рассмотрит вопрос о восстановлении средств, если MTA наймет независимого консультанта, который завершит исследования структурной целостности туннелей. 26 августа 1985 года MTA наняла независимого консультанта, Construction Technology Laboratories (CTL), для проверки туннеля. [66] Предварительный визуальный осмотр CTL обнаружил коррозию на стальных балках и небольшие трещины в бетонных стенах. [69] 23 августа MTA согласилось выделить 39 миллионов долларов из собственных средств на ремонт линий Archer Avenue и 63rd Street, из которых 14 миллионов долларов были выделены на проект Archer Avenue. Если бы средства UMTA не были восстановлены, MTA покрыло бы расходы, сократив другие проекты в своей капитальной программе стоимостью 8,5 миллиардов долларов. [70]

9 апреля 1986 года глава UMTA заявил, что если линии 63rd Street и Archer Avenue не будут достроены, он потребует, чтобы NYCTA вернула более 700 миллионов долларов федеральной помощи, использованной на проекты. Федеральное правительство оплатило две трети из 1,23 миллиарда долларов, потраченных на два проекта. [71]

Вид на станцию ​​Sutphin Boulevard. Пассажиры с багажом выходят из поезда E и направляются к AirTrain в аэропорт имени Кеннеди.

В июне 1986 года CTL опубликовала окончательный отчет, в котором было установлено, что туннели линий Archer Avenue и 63rd Street были структурно прочными. Отчет был заказан MTA после того, как UMTA прекратила выплаты по грантам в размере 75 миллионов долларов на проекты, которые были завершены на 90 процентов. Пока гранты были заморожены, в течение года MTA потратила 22 миллиона долларов собственных средств на завершение существующих контрактов и их поддержание. Исследование было запрошено, чтобы показать, что можно устранить протечки и трещины в обоих проектах, а также неправильно измененную потолочную балку в туннеле 63rd Street. Если исследование будет одобрено, работы должны были возобновиться в январе. В нем было обнаружено, что в проектах были незначительные недостатки, такие как отслаивание бетона на части стены туннеля Archer Avenue и неровные сварные швы в измененной балке в туннеле 63rd Street. В отчете рекомендовалось провести повторную сварку, удалить сталактиты, заполнить воздушные карманы в некоторых секциях бетона, удалить мусор, провести гидроизоляцию и использовать слабые электрические заряды для предотвращения коррозии стальных балок. [12]

В августе 1986 года было запланировано исследование Knight Associates, которое стоило 300 000 долларов. Исследование анализировало повреждения, нанесенные переключателям, сигналам, фонарям, насосам, вентиляторам, подстанциям, третьему рельсу, эскалатору и лифтовому оборудованию, которые возникли в результате многих лет влажности, вандализма и пренебрежения. Ущерб был еще больше на линии Archer Avenue, где электрооборудование было повреждено ливнем в 1984 году. [12]

6 февраля 1987 года президент NYCTA Дэвид Ганн объявил о предложении потратить 41 миллион долларов на два проекта и запросил 29 миллионов долларов на проектные работы по линии 63rd Street Connector. [72] UMTA выделила 60 миллионов долларов на завершение линий Archer Avenue и 63rd Street 1 июля 1987 года. MTA объявила, что они откроются в декабре 1988 года и октябре 1989 года соответственно. [73]

Открытие и последующее использование

Этот плакат 1988 года был вывешен на автобусах и в вагонах метро, ​​чтобы объявить об открытии линии Арчер-авеню.

Линия открылась 11 декабря 1988 года, ее стоимость почти в пять раз превысила первоначальную бюджетную стоимость, а длина была сокращена до 2 миль (3 км). [2] Она состояла из первых станций, добавленных к системе метрополитена с момента открытия станции 57th Street в 1968 году, первых станций во всей системе метрополитена, спроектированных с учетом полной доступности, и первых станций в Квинсе с момента открытия линии IND Rockaway в 1956 году. [2] [74] [75] Окончательная стоимость проекта составила 465 миллионов долларов. [76] Открытие линии было воспринято как катализатор в реконструкции Ямайки, положивший конец упадку города в этом районе. [19]

Исследование, завершенное в декабре 1988 года, до открытия линии, показало, что многие пассажиры, добирающиеся до станций на Ямайке, использовали нерегулируемые долларовые фургоны , чтобы добраться туда. Было обнаружено, что 20 000 человек ездили на этих фургонах в среднем в будний день, чтобы добраться до станций метро на Ямайке вдоль Хиллсайд Авеню. [77]

В 2020 году MTA объявило, что реконструирует 5500 футов (1700 м) пути и 7800 футов (2400 м) третьего рельса на линии IND Archer Avenue Line, которые пришли в негодность. Во время первой фазы реконструкции, на шесть недель с 19 сентября по 2 ноября, обслуживание E было сокращено до Jamaica–Van Wyck, с автобусом-шаттлом, соединяющим Sutphin Boulevard и Jamaica Center. [78] [79] Вторая фаза реконструкции линии IND была завершена в декабре 2020 года. [80] Два года спустя MTA объявило, что реконструирует 12500 футов (3800 м) пути на линии BMT Archer Avenue Line. [81] Начиная с 1 июля 2022 года обслуживание J было сокращено до 121st Street, а обслуживание Z было временно прекращено. [82] [81] Работы продолжались до сентября 2022 года. [80] Автобус-шаттл J99 курсировал от 121-й улицы до Джамайки–Ван-Вик в течение всего периода работ. [81]

Планы обслуживания

Нижний уровень всегда предназначался для использования службой J/Z skip-stop; однако были разные предложения относительно служб, которые должны были обслуживать верхний уровень. В первоначальном плане обслуживания местные поезда G и N должны были обслуживать верхний уровень Archer Avenue, [83] [84] [85] в то время как экспрессы E и F должны были оставаться на главной линии Queens Boulevard в направлении 179th Street . (N ходил по линии IND Queens Boulevard до 1987 года, когда N и R поменялись северными терминалами в Квинсе. [86] ) Поезд N должен был курсировать между Jamaica Center и Coney Island в будние дни, в то время как поезда G должны были заканчиваться на 71st Avenue . В выходные и по вечерам поезд G должен был курсировать между Jamaica Center и Smith–Ninth Streets , в то время как поезда N должны были заканчиваться на 57th Street–Seventh Avenue или 71st Avenue. Для обслуживания линии Арчер-авеню в поздние ночи между центром Джамайка и бульваром Ван Вик должен был курсировать шаттл G. [87]

Линия Ямайка

Вывеска в торговом центре Jamaica Center с информацией об услуге пропуска на автобусе J/Z.

Одной из целей проекта было сделать обслуживание Jamaica Avenue максимально привлекательным, и в результате NYCTA планировало предоставить форму экспресс-обслуживания. Два варианта, которые рассматривались для ускорения обслуживания Jamaica Line, были skip-stop service, который разделил бы обслуживание Jamaica на два шаблона, обслуживающих альтернативные остановки, и zone-express service, который разделил бы обслуживание Jamaica на короткое местное обслуживание и полное экспресс-обслуживание. Вариант zone-express был отклонен в пользу варианта skip-stop, потому что его работа должна быть очень точно рассчитана по времени, чтобы не мешать надежности, потому что обслуживание во внешней зоне за границей зоны экспресс-обслуживания на Crescent Street или 111th Street было бы слишком редким, и потому что многие станции потеряли бы половину своего обслуживания. [88] : 7  Внешних экспрессов зоны после Crescent Street будут пропускать остановки на местном пути до Eastern Parkway, откуда они будут следовать по экспресс-пути, останавливаясь на Myrtle Avenue, прежде чем идти прямо на Essex Street в Манхэттене, пропуская Marcy Avenue . [89] Внешние экспрессы зоны и внутренние местные поезда будут ограничены частотой в 10 минут. [88] : 49 

TA решила внедрить услугу скип-стоп с двумя услугами, обозначенными как «J» и «Z», с малоиспользуемыми остановками, обозначенными как «J» или «Z», а те, у которых больше пассажиров, будут станциями со всеми остановками. [90] Кроме того, поезда J и Z проезжали мимо Боуэри в Манхэттене в любое время, кроме вечера, ночи и выходных. Для дальнейшего ускорения обслуживания поезда J и Z будут курсировать экспрессом между Миртл и Марси. [88] : 7–8  Поезда на J/Z ходили каждые пять минут, что является улучшением по сравнению с их предыдущим интервалом в восемь минут. [74] Услуга скип-стоп работала до Манхэттена утром с 7:15 до 8:15 и до Ямайки с 4:45 до 5:45 вечера [91] [92]

Служба полуденного экспресса была добавлена, а служба J продолжила курсировать экспрессом в пиковом направлении между Марси и Миртл. Опросы пассажиров на местных остановках показали, что обслуживание может быть адекватно предоставлено службой M в полдень. [88] : 48–50  Время движения для службы скип-остановки от бульвара Парсонс до Брод-стрит составило 48 минут по сравнению с 54,5 минутами для общеместного обслуживания и 52 минутами для E. Ожидалось, что 2250 пассажиров бульвара Квинс перейдут на J и Z. [88] : 7–8  Чтобы сделать службу J/Z более привлекательной, все поезда на этих линиях состояли из отремонтированных вагонов метро, ​​которые были тише, без граффити, с улучшенным освещением и новыми полами. Ожидалось, что к лету 1989 года все вагоны на линии J/Z будут оснащены кондиционерами, что, как ожидалось, сделает ее более привлекательной альтернативой E. [20]

Президент округа Квинс Клэр Шульман дала несколько рекомендаций по пересмотру плана обслуживания для расширения на заседании правления MTA в феврале 1988 года. Она рекомендовала, чтобы поезда использовали экспресс-путь между Myrtle Avenue и Eastern Parkway, чтобы сократить время в пути, чтобы соединение Chrystie Street Connection было повторно использовано для обслуживания линии Jamaica Line, чтобы обслуживание R было продлено до 179th Street, чтобы восстановить круглосуточное обслуживание F до 179th Street и сократить G до 71st Avenue. Шульман также хотела согласованности на маршрутах E и F, со всеми услугами E до Archer Avenue и всеми услугами F до 179th Street, и предложила повторно открыть станцию ​​Union Hall Street на LIRR. [93]

Линия бульвара Квинс

Пара поездов E в Jamaica Center

Открытие линии Archer Avenue, как ожидалось, перенаправит 17 500 пассажиров с Hillside Avenue на Archer Avenue. До публичных слушаний 25 февраля 1988 года были определены два плана обслуживания. [88] : 9–10  Первый разделил бы обслуживание E в час пик между двумя ветками, с поздним ночным обслуживанием до 179th Street, предоставляемым R, в то время как второй предполагал бы, что все поезда E будут проходить через Archer Avenue, а местные поезда R будут продлены до 179th Street. [89] Было принято решение о модифицированной версии второго плана. Когда линия Archer Avenue открылась в 1988 году, E шла до Jamaica Center через экспресс-пути линии Queens Boulevard. [2] Один поезд E начинался с 71st Avenue в утренний час пик. [94] R была продлена до 179th Street, чтобы обслуживать местные станции к востоку от 71st Avenue и позволить поездам F продолжать ходить экспрессом до 179th Street. [88] : 9–10  Поезда F больше не останавливаются на 169-й улице с 10:00 до 15:30 [20] [88] : 9–10  [95]

Изменение в плане заключалось в эксплуатации некоторых поездов E с 179th Street в качестве экспрессов в утренний час пик, чтобы обеспечить соответствующий уровень обслуживания E до Archer Avenue в утренний час пик, сохранить тот же уровень обслуживания до 179th Street, обеспечивая экспресс-обслуживание, и предоставить больший выбор для пассажиров на станциях Parsons Boulevard и 179th Street на Hillside Avenue. Было решено не перенаправлять некоторые поезда E на 179th Street в дневной час пик, чтобы пассажиры, направляющиеся в Квинс, не путались, куда направляется их поезд E. [88] : 9–10 

Было решено обслуживать Archer линией E, а не линией F, чтобы свести к минимуму неудобства для пассажиров, которые продолжали пользоваться Hillside Avenue, максимизировать пассажиропоток на Jamaica Avenue и продолжительность пикового периода, который на F длиннее. NYCTA обнаружило, что большинство пассажиров, использующих автобусы, направляющиеся в Archer, использовали линию E, в то время как пассажиры автобусов до 179-й улицы использовали линию F. Предложение о том, чтобы поезда E курсировали между Continental Avenue и Van Wyck Boulevard, было отклонено, чтобы обеспечить круглосуточное экспресс-обслуживание линии Archer Avenue. [88] : 55 

К 1992 году линия R была сокращена до 71st–Continental Avenue в любое время. Вместо нее линия F работала локально между 71st Avenue и 179th Street в любое время. [96]

Автобусное сообщение

Вид автобуса Q85 на автовокзале Jamaica Center. Это один из автобусных маршрутов, измененных с открытием линии.

В связи с открытием линии Archer Avenue были внесены существенные изменения в автобусное сообщение. Чтобы уменьшить сильную переполненность станции 169th Street, автобусные маршруты Merrick Boulevard были перенаправлены на новую станцию ​​Jamaica Center, включая Q3A и Q4A, которые были перенумерованы в Q83 и Q84 соответственно, Q5, Q42 и Q85 (переименованы/объединены в Q5A и Q5AB). Вскоре после открытия был построен навес для защиты пассажиров от непогоды. Ограниченное обслуживание остановок было добавлено к Q4 в вечерний час пик, дополняющее это обслуживание утром, и было добавлено к Q5 и Q83 в оба часа пик. Q30, перенумерованный из Q17A, и Q31 были перенаправлены для обслуживания станций Jamaica Center и Sutphin Boulevard, будучи продленными от Jamaica Avenue и 169th Street. Автобус Q17 был продлен от 165th Street Bus Terminal до Archer Avenue и Merrick Boulevard, а Q75 был продлен до Jamaica Bus Terminal. Автобус B22, переименованный в Q24, был продлен до 171st Street и Jamaica Avenue. Автобус B53 был переименован в Q54; B56 в Q56; B58 в Q58 ; B59 в Q59 ; и Q5S в Q86. Автобус-шаттл Q49 был прекращен. [91] [97]

Первоначально рассматривалось три варианта изменений в автобусном сообщении. Согласно всем трем вариантам, B22 планировалось продлить до 171-й улицы и авеню Джамейка, а шаттл Q49 был прекращен. Согласно предложениям 1 и 2, все автобусы с бульвара Меррик должны были быть перенаправлены на авеню Арчер. Предложение 1 также включало бы продление Q17 до 168-й улицы и авеню Арчер, а также продление Q17A и Q31 до авеню Арчер и бульвара Сатфин. Предложение 2 создало бы новый маршрут автобуса-шаттла от бульвара Бейсли и бульвара Меррик до 168-й улицы и авеню Хиллсайд. Предложение 3 продлило бы все автобусы с бульвара Меррик до авеню Арчер, за исключением Q42, который остался бы без изменений. [89]

NYCTA изучала предложения по снижению стоимости проезда на автобусах, чтобы комбинированная стоимость проезда на автобусе и метро не превышала стоимость поездки на автобусе напрямую до Манхэттена. [72]

Список станций

Ссылки

  1. ^ "Ежегодный пассажиропоток метро (2018–2023)". Metropolitan Transportation Authority . 2023 . Получено 20 апреля 2024 .
  2. ^ abcdefgh Джонсон, Кирк (9 декабря 1988 г.). «Большие перемены в метрополитене вот-вот начнутся». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 8 марта 2021 г. Получено 6 июня 2016 г.
  3. ^ "Subway Service Guide" ( PDF ) . Metropolitan Transportation Authority . Сентябрь 2019. Получено 22 сентября 2019 .
  4. ^ abc Догерти, Питер (2006) [2002]. Пути метро Нью-Йорка 2006 (3-е изд.). Догерти. OCLC  49777633 – через Google Books .
  5. ^ abcd "MTA Neighborhood Maps: neighborhood". Metropolitan Transportation Authority . 2018 . Получено 1 октября 2018 г.
  6. ^ abcdef Строительство маршрута Archer Ave (предлагаемое), Квинс: Заявление о воздействии на окружающую среду. Администрация городского общественного транспорта , Министерство транспорта США . Август 1973 г. Архивировано из оригинала 20 августа 2020 г. Получено 6 августа 2016 г.
  7. ^ abc Metropolitan Transportation, a program for action. Отчет Нельсону А. Рокфеллеру, губернатору Нью-Йорка. Metropolitan Transportation Authority. Февраль 1968 г. Получено 1 октября 2015 г.
  8. ^ ab * Burks, Edward C. (24 октября 1973 г.). «Работа над расширением метро в Квинсе начата» (PDF) . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. . Получено 26 сентября 2015 г. .
    • Окончательное экологическое заявление по маршруту Арчер-авеню . Администрация городского общественного транспорта
      Министерства транспорта США. Март 1974 г. hdl :2027/ien.35556030207872.
    • Burks, Edward C. (9 марта 1975 г.). «Строительство метрополитена на Ямайке» (PDF) . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. . Получено 27 сентября 2015 г. .
    • Burks, Edward C. (24 сентября 1976 г.). "Coming: Light at End of 63d St. Tunnel" (PDF) . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. . Получено 27 сентября 2015 г. .
  9. ^ abc Раскин, Джозеф Б. (2013). Непройденные маршруты: путешествие по не построенной системе метро Нью-Йорка. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Fordham University Press. doi : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001. ISBN 978-0-82325-369-2.
  10. ^ ab Dembart, Lee (9 сентября 1977 г.). «Сентиментальное путешествие по BMT...» (PDF) . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 20 мая 2022 г. . Получено 2 июля 2015 г. .
  11. ^ abc Burks, Edward C. (24 октября 1973 г.). «Работа над расширением метро в Квинсе начата» (PDF) . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. . Получено 26 сентября 2015 г. .
  12. ^ abc Горди, Маргарет (17 июля 1986 г.). «2 незавершенные линии метро признаны надежными». Newsday .
  13. ↑ Полный текст «Столичный транспорт, программа действий. Доклад Нельсону А. Рокфеллеру, губернатору Нью-Йорка». [Нью-Йорк]. 7 ноября 1967 г. Получено 1 октября 2015 г. – через интернет-архив.
  14. ^ Clines, Francis X. (24 ноября 1970 г.). «Городской совет одобрил план кампуса колледжа Йорка». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 сентября 2017 г. Получено 6 августа 2016 г. Разработано совместно с запланированной станцией метро IND для этого района
  15. ^ abcd Рабин, Бернард (15 декабря 1977 г.). «Subway Diggers Join At Portal to Future». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  16. ^ Эрлиц, Джеффри (декабрь 2004 г.). «Tech Talk». The Bulletin . 47 (12). Ассоциация электрожелезнодорожников: 8. Архивировано из оригинала 4 декабря 2015 г. Получено 6 сентября 2019 г.
  17. ^ ab Шапиро, Хэл (16 августа 1972 г.). «Новаторство... с прицелом на эл». Long Island Press .
  18. ^ abc Рабин, Бернард (26 сентября 1983 г.). "Archer Ave. Subway 2 years away: MTA". New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. . Получено 5 сентября 2019 г. .
  19. ^ ab Davila, Albert (4 декабря 1988 г.). «Z line finally pulling into station». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. . Получено 5 сентября 2019 г. .
  20. ^ abc "Расширение Арчер-авеню открывается 11 декабря". Добро пожаловать на борт: Информационный бюллетень Управления транзита города Нью-Йорка . 1 (4). Управление транзита города Нью-Йорка: 1. 1988.
  21. ^ ab McCallum, Ann (3 февраля 1974 г.). «Что-то большое под Арчер-авеню — метро». Long Island Press . стр. 9.
  22. ↑ МакКаллум, Энн (28 марта 1974 г.). «Пожар выводит из строя телефоны. Возгорание в новом туннеле метро нарушает работу метрополитена на Ямайке». Long Island Press .
  23. ↑ Pugh, Thomas; Mulligan, Arthur (28 марта 1974 г.). «Рабочие спасаются от пожара в новом туннеле IND». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  24. ↑ Портной, Сандра (3 июля 1974 г.). «США вкладывают 51 миллион долларов в турникет на Арчер-авеню». Long Island Press .
  25. ↑ Райзер, Ховард (14 декабря 1974 г.). «Бим поддерживает метрополитен Квинса; сталкивается с противодействием Совета по оценке». Long Island Press .
  26. ^ «Строительство метро может остановиться. Бим видит в отсутствии субсидий путь к новым линиям». Long Island Press . 18 октября 1974 г.
  27. ^ «Освободите путь для приоритетного транзита метрополитена округа Квинс; линия 2nd Ave. задерживается». Long Island Press . 1 ноября 1974 г.
  28. ^ «Метро Квинса „на ходу“, несмотря на сигналы опасности». Long Island Press . 17 января 1975 г.
  29. ^ "Битва за метро Арчер $". Long Island Press . 4 июня 1975 г.
  30. ^ abcd Рабин, Бернард (6 марта 1975 г.). «New Subway's Burrowing Along». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  31. ^ ab Bass, Elizabeth (16 августа 1976 г.). «Связь Hillside IND может подождать до 84-го». Long Island Press .
  32. ^ ab "2 туннеля на Ямайке завершены". Long Island Press . 23 мая 1976 г.
  33. ^ ab Hurewitz, Mike (6 марта 1975 г.). «Скрестим пальцы, пока пути скрещиваются». Long Island Press .
  34. ^ "Дневной свет в конце юго-восточного туннеля метро". Long Island Press . 23 марта 1976 г.
  35. ^ "Under Mining The LIRR". Long Island Press . 12 января 1976 г.
  36. ^ "Работы начинаются в тоннеле метро Куинс". MTA News . 3 (1). Январь 1976.
  37. ^ ab Rabin, Bernard (26 сентября 1980 г.). "Archer Ave. subway gets $40 million fed boost". New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. . Получено 5 сентября 2019 г. .
  38. ^ "Туннели метро встречаются в Квинсе". Newsday . 15 декабря 1977 г.
  39. ↑ Батлер, Уильям (5 июня 1979 г.). «Изучите заявки на линию Арчер Авеню». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  40. ^ "Сегодня начинается строительство новой линии метро". New York Daily News . 26 июля 1979 г. Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  41. ^ ab Трин, Джозеф М. (27 августа 1979 г.). «Столкновение на объекте метро». Newsday .
  42. ↑ Джеймс, Джордж (25 мая 1977 г.). «Jamaica El действительно пойдет ко дну на этот раз наверняка». New York Daily News . Получено 8 сентября 2019 г.
  43. ↑ Weiss, Murray (9 января 1977 г.). «Weather's on Siding At TA Track Plant». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. Получено 8 сентября 2019 г.
  44. ↑ Батлер, Уильям (5 сентября 1977 г.). «Whistle Blows on Jamaica El». New York Daily News . Получено 8 сентября 2019 г.
  45. ^ ab Rabin, Bernard (6 апреля 1978 г.). "Jamaica's Happy: It Looked Like El". New York Daily News . Получено 8 сентября 2019 г. .
  46. ↑ Рабин, Бернард (22 июня 1978 г.). «Все на борт!» для Jamaica El Demolition». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. Получено 8 сентября 2019 г.
  47. ^ Рабин, Бернард (23 ноября 1978 г.). «Солнечный свет теперь струится по Ямайка-авеню, когда-то в тени эльфа». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. Получено 8 сентября 2019 г.
  48. ^ Рабин, Бернард (20 сентября 1979 г.). «Скоро начнётся строительство новой линии метро». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  49. ^ "TA to take bids on subway line". New York Daily News . 4 июля 1979 г. Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  50. ^ «Официальные лица закладывают фундамент для станции метро». New York Daily News . 18 октября 1979 г. Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  51. ^ "Ямайка получит станцию ​​метро". Newsday . 21 декабря 1979 г. стр. 7, 25.
  52. ↑ Логан, Бетти (26 сентября 1980 г.). «США обещают помощь проекту метро на Арчер-авеню». Newsday .
  53. ↑ Аллен, Джой (11 октября 1980 г.). «Манес предупреждает MTA о том, что метрополитен обещает бороться с любыми попытками приостановить расширение двух линий для оплаты технического обслуживания». Newsday .
  54. ^ Орескес, Майкл (10 октября 1980 г.). «MTA может приостановить строительство новых линий метро, ​​чтобы мы продолжали работать». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  55. ^ "Jamaica Subway Under Way" (PDF) . The New York Times . 8 июля 1973 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. Получено 15 июня 2018 г.
  56. ↑ Каммингс, Джудит (25 февраля 1981 г.). «Техническое обслуживание метрополитена признано «чрезвычайным»; строительство приостановлено». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 16 сентября 2017 г. Получено 16 сентября 2017 г.
  57. ^ "Dies in Cave-In: Sand Avalanche Buries Worker in Queens IND". New York Daily News . 5 марта 1982 г. стр. 3. Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  58. ↑ Kihss, Peter (5 марта 1982 г.). «Песчаный оползень убивает рабочего туннеля метро в Квинсе». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  59. ^ «121-я улица — конец для пассажиров J-Train». Форум Южного Квинса . 13 апреля 1985 г.
  60. ↑ Рабин, Бернард (10 апреля 1985 г.). «Битва на линии Арчер-авеню». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. Получено 6 сентября 2019 г.
  61. ^ Рабин, Бернард (9 октября 1986 г.). "1,6-миллионный план для части Ямайки Эл". New York Daily News . Получено 8 сентября 2019 г.
  62. ^ Шмальц, Джеффри (18 августа 1985 г.). «US Holds Up Ad For Subway Work» (США задерживают рекламу работ в метро). The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 мая 2015 г. Получено 5 февраля 2017 г.
  63. ↑ Селона, Ларри (10 мая 1985 г.). «Writing's On The Wall». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  64. ↑ Горди, Маргарет (30 июля 1985 г.). «Туннель метро на Арчер-авеню тоже протекает». Newsday .
  65. ↑ Гудман, Эдрианн (4 августа 1985 г.). «Д'Амато: Метро на Арчер-авеню небезопасно». Newsday .
  66. ^ ab Rosenfeld, Neill S. (18 августа 1985 г.). «Федералы спускают с рельсов $44 млн, необходимых для завершения линии Archer Ave.». Newsday .
  67. ^ Шмальц, Джеффри (18 августа 1985 г.). «США задерживают помощь на строительство метрополитена. Предъявлены обвинения в ненадлежащем управлении проектом Квинс со стороны MTA». The New York Times . ISSN  0362-4331.
  68. ↑ Джентиле, Дон (18 августа 1985 г.). «Subway $ Cut Feds lop 44M from Archer line». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. . Получено 5 сентября 2019 г. .
  69. ↑ Маккенна, Джим (24 октября 1985 г.). «Урон от Арчера незначительный». Queens Tribune .
  70. ↑ Горди, Маргарет (24 августа 1985 г.). «MTA будет финансировать проблемные туннели». Newsday .
  71. ^ Rainie, Harrison (10 апреля 1986 г.). «Это не туннель любви. Хочу вернуть 700 млн, если линии метро не будут достроены». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  72. ^ ab "Шульман хочет увидеть свет в конце туннеля. Говорит, что полный вперед в поддержку расширения метро на Арчер-авеню". New York Daily News . 10 февраля 1987 г. Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  73. ^ "Завершение строительства метро на Арчер-авеню". Queens Chronicle . 2 июля 1987 г.
  74. ^ ab "Новая линия метро наконец-то проложена через Квинс". Newsday . 11 декабря 1988 г. стр. 7.
  75. ^ Андерс, Марджори; Associated Press (11 декабря 1988 г.). «Метрополитены претерпели самые большие изменения с 1904 года» (PDF) . Nyack Journal News . стр. I1. Архивировано (PDF) из оригинала 5 октября 2022 г. . Получено 25 июля 2016 г. .
  76. ↑ Лихи, Джек (15 декабря 1991 г.). «Я синий? Просто спросите новую скульптуру IND». New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  77. ^ "Новое дорожное горе?". Newsday . 5 декабря 1988 г.
  78. ^ "Пресс-релиз - NYC Transit - MTA выполнит критически важные работы по замене путей в конце линии E в Квинсе в следующем месяце". MTA . 17 августа 2020 г. Архивировано из оригинала 18 августа 2020 г. Получено 18 августа 2020 г.
  79. ^ Позарыцкий, Роберт (28 августа 2020 г.). «Два собрания в Квинсе по основным работам на пути в конце линии E на Ямайке». amNewYork . Архивировано из оригинала 29 сентября 2020 г. . Получено 19 сентября 2020 г. .
  80. ^ ab "MTA начнет финальную фазу критически важных работ по замене путей в Квинсе в следующем месяце". Железнодорожные пути и сооружения . 6 июня 2022 г. Архивировано из оригинала 13 июня 2022 г. Получено 30 июня 2022 г.
  81. ^ abc Parry, Bill (6 июня 2022 г.). «Работы по замене путей MTA закроют линии J и Z на юго-востоке Квинса на большую часть лета – QNS.com». QNS.com . Получено 30 июня 2022 г. .
  82. ^ "MTA изменит обслуживание для завершения проекта по замене путей". Spectrum News NY1 New York City . 3 июня 2022 г. Архивировано из оригинала 30 июня 2022 г. Получено 30 июня 2022 г.
  83. ^ "R46 Subway Car Rollsign". Photobucket . Metropolitan Transportation Authority. Архивировано из оригинала 15 сентября 2020 г. Получено 8 сентября 2019 г.
  84. ^ "R46 Subway Car Rollsign". Photobucket . Metropolitan Transportation Authority. Архивировано из оригинала 15 сентября 2020 г. Получено 8 сентября 2019 г.
  85. ^ "Вид на западную зону высадки/посадки автомобилей. Виден знак, описывающий предлагаемые услуги после открытия метро Archer Avenue - поезда N, которые обслуживали линию Queens Boulevard Line до 1987 года, должны были ходить до Jamaica Center вместе с G, которые обслуживали линию Queens Boulevard Line до 2010 года. Кроме того, по сводчатому потолку справа от знака метро можно различить запечатанный проход на северо-запад верхнего уровня Union Turnpike и Queens Boulevard". indsecondsystem.weebly.com . 8 марта 2020 г. Архивировано из оригинала 13 марта 2020 г. Получено 13 марта 2020 г.
  86. ^ "Shifts on N and R Lines Are Planned in Queens". The New York Times . 16 октября 1986 г. стр. B10. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 11 августа 2016 г. Получено 29 июля 2016 г.
  87. ^ "R46 Ямайка Изображение 14".[ мертвая ссылка ]
  88. ^ abcdefghij Предложение по транзитной службе коридора Арчер-авеню . Управление транзита города Нью-Йорка, Департамент планирования операций. Август 1988 г.
  89. ^ abc "Archer Opens Dec. 11 Excerpts From TA Plan". Заметки из Underground . 18 (11, 12). Комитет по улучшению транзита. Январь–февраль 1988 г.
  90. ^ Исправление карты J/Z . Управление городского транспорта Нью-Йорка. 1988.
  91. ^ ab Начиная с воскресенья, 11 декабря, мы внедрим наибольшее количество улучшений обслуживания с 1904 года . Управление городского транспорта Нью-Йорка. 1988.
  92. ^ Archer Avenue Extension Subway Service EFJRZ . Управление городского транспорта Нью-Йорка. 1988.
  93. ↑ Эйн, Стюарт (29 февраля 1988 г.). «Шульман приветствует план станции метро». New York Daily News .
  94. ↑ Сторожинский, Алекс (1 декабря 1988 г.). «Линия метро Арчер-авеню означает изменения для поезда E–Train». Queens Chronicle .
  95. ↑ Польски, Кэрол (11 декабря 1988 г.). «Новая линия метро наконец-то проложена через Квинс». Newsday .
  96. ^ "Карта метро Нью-Йорка на октябрь 1992 года". Flickr . New York City Transit Authority. Октябрь 1992. Архивировано из оригинала 5 января 2017 года . Получено 30 октября 2016 года .
  97. ^ «Автобусные маршруты меняются для обслуживания Арчер-авеню». Добро пожаловать на борт: Информационный бюллетень Управления транзита города Нью-Йорка . 1 (4). Управление транзита города Нью-Йорка: 1. 1988.

Внешние ссылки

Файл KML (редактирование • помощь )
Шаблон:Прикрепленный KML/Линии авеню Арчер
KML из Wikidata