Линия IND 63rd Street и линия BMT 63rd Street , также называемая 63rd Street Crosstown , Crosstown Route [ 2] или Route 131-A [ 3] — две линии скоростного транспорта отделения B системы метрополитена Нью-Йорка . Обе линии проходят под 63rd Street в Верхнем Ист-Сайде Манхэттена с кросс -платформенной развязкой на станции Lexington Avenue–63rd Street .
Каждая линия состоит из двух путей в сложенной конфигурации, при этом пути южного направления каждой линии параллельны друг другу на верхнем уровне, а пути северного направления параллельны на нижнем уровне. Перекрестные соединения между соответствующими путями каждой линии расположены к западу от станции Lexington Avenue. Линия IND, южная из двух линий, обслуживается поездами F в любое время; она соединяет линию IND Sixth Avenue Line в Манхэттене с линией IND Queens Boulevard Line в Квинсе . Она использует верхний уровень двухуровневого туннеля 63rd Street Tunnel для перемещения под Ист-Ривер между Манхэттеном и Квинсом. Северная линия, BMT, обслуживается поездом Q в любое время, хотя ограниченное количество поездов N и R также обслуживают линию в часы пик. Также известная как Second Avenue Connection, [4] : 128, она соединяет линию BMT Broadway Line с Second Avenue Subway Line , обе в Манхэттене. [5] Переход между линиями использовался в прошлом во время перебоев в обслуживании, а также во время закрытия Манхэттенского моста в конце 1990-х годов.
Эти линии были задуманы как часть планов расширения Metropolitan Transportation Authority 1968 года , и наряду с линиями Archer Avenue и небольшим участком метро Second Avenue они были единственными частями плана, которые были завершены до того, как он был сокращен из-за финансовых проблем. Линию IND 63rd Street Line изначально планировалось продлить дальше на восток в Квинс как суперскоростной обход линии IND Queens Boulevard Line. После того, как эти планы были отменены в середине 1970-х годов, ее обычно называли «метро в никуда», потому что она заканчивалась на одну остановку в Квинсе, без какой-либо инфраструктуры, соединяющей с другими линиями метро в Квинсе. Тоннель 63rd Street не использовался более десятилетия, и его нижний уровень, предназначенный для будущего обслуживания Long Island Rail Road (LIRR), был достроен исключительно для поддержки линии метро над ним.
Линия IND 63rd Street между Квинсом и Манхэттеном открылась 29 октября 1989 года и была соединена с линией Queens Boulevard Line 16 декабря 2001 года. Линия BMT 63rd Street на Манхэттене использовалась для регулярных перевозок только с 2017 года, когда открылась первая очередь метрополитена Second Avenue .
Следующие службы используют линии 63rd Street: [6] [7]
Линии 63rd Street Lines состоят из двух физических пар путей; длина каждой пары путей измеряется с помощью различных схем объединения в цепочку метро . Одна из них объединена в рамках Независимой системы метрополитена (IND), а другая — в рамках Корпорации транзита Бруклин–Манхэттен (BMT). [9] [10]
Линия IND начинается как северное продолжение линии IND Sixth Avenue Line на станции 57th Street . Она проходит под Sixth Avenue и Central Park , поворачивает на восток под 63rd Street и проходит через туннель 63rd Street под East River со станциями на Main Street на острове Рузвельта и на 21st Street-Queensbridge под 41st Avenue в Квинсе. На своем восточном конце линия сливается с линией IND Queens Boulevard Line под Northern Boulevard, к западу от станции 36th Street . Эта линия кодируется как цепной маршрут «T», с южным путем, обозначенным как T1, и северным путем, обозначенным как T2. [9] [10] Под туннелем метро находится нижний уровень, используемый Long Island Rail Road (LIRR), где она направляется к Grand Central Madison . Он соединен с Гранд-Сентрал в рамках проекта LIRR East Side Access , который начал работу в 2023 году. [11] [12] : 2
Линия BMT начинается как северное продолжение экспресс-путей BMT Broadway Line на станции 57th Street–Seventh Avenue . Она проходит под Seventh Avenue , Central Park и 63rd Street, прежде чем повернуть на север под Second Avenue и слиться с Second Avenue Subway . Пути на этой линии закодированы с помощью цепочки BMT, обозначены как пути G3 и G4, чтобы отличать их от уже существующих путей G1 и G2, связанных с 60th Street Tunnel и Astoria Line . По нечетным путям ходят поезда в южном направлении, а по четным — в северном. [9] [10]
Две линии пересекаются на станции Lexington Avenue–63rd Street , где есть кросс-платформенные пересадки для поездов, идущих как на север, так и на юг. К западу от Lexington Avenue–63rd Street два ромбовидных пути позволяют поездам переходить с одной линии на другую. Это соединение, не используемое для обслуживания пассажиров, позволяет поездам ходить с Broadway Line на Queens Boulevard Line и с Sixth Avenue Line на Second Avenue Line. [10]
Первые сегменты двух линий открылись 29 октября 1989 года; линия IND открылась между 57th Street и 21st Street–Queensbridge , а линия BMT открылась между 57th Street-Seventh Avenue и Lexington Avenue-63rd Street. Линия BMT 63rd Street не использовалась для пассажирских перевозок. Линия IND обычно обслуживалась поездами B , F и Q ; в это время поезда Q ходили по линии IND Sixth Avenue из-за реконструкции Манхэттенского моста . С момента открытия линии до сентября 1990 года обслуживание осуществлялось поездами Q по будням, поездами B по выходным и комбинированным маршрутом F/Q [a] поздно ночью. Начиная с сентября 1990 года вечерний маршрут Q был заменен маршрутом B. В апреле 1993 года обозначение комбинации F/Q было отменено, и теперь он просто назывался F. JFK Express также обслуживал линию IND очень недолго; обслуживание было прекращено 15 апреля 1990 года. [13] С апреля по ноябрь 1995 года, в рамках реконструкции Манхэттенского моста, пути северной стороны моста (Шестая авеню) были закрыты в полдень и выходные; Q ходил по линии BMT Broadway Line в это время, используя линию BMT 63rd Street Line и переключаясь на линию IND 63rd Street Line до Квинса к западу от Лексингтон-авеню-63rd Street. [14]
В мае 1997 года служба 63rd Street Shuttle через линию IND Sixth Avenue Line заменила службу F в поздние ночи. В период с 22 февраля 1998 года по 22 мая 1999 года служба между линиями Sixth Avenue Line и 63rd Street Line была приостановлена из-за строительства путей IND. Поезда B и Q были сокращены до 57th Street, а ночной шаттл был приостановлен. В это время другой шаттл обеспечивал постоянное обслуживание между 21st Street–Queensbridge и 34th Street–Herald Square через линию BMT Broadway Line ; например, в 1995 году этот шаттл переключился между линиями IND и BMT Line к западу от станции Lexington Avenue. 22 мая 1999 года B и Q вернулись на 21st Street–Queensbridge. [15]
22 июля 2001 года северные пути Манхэттенского моста, обслуживавшие линию Sixth Avenue Line, были закрыты. Служба B и Q на линии IND 63rd Street Line была заменена постоянным шаттлом по линии Sixth Avenue Line. [16] 16 декабря 2001 года официально открылась линия 63rd Street Connector с линией IND Queens Boulevard Line , а линия F была перенаправлена для обслуживания линии IND Line в любое время, заменив шаттл и приняв его текущую схему обслуживания. [17] [18]
1 января 2017 года открылась первая фаза метро Second Avenue, [19] продлив линию Q (теперь идущую через линию BMT Broadway Line ) и некоторые короткие поездки N в час пик по линии BMT 63rd Street Line. [7] Затем линии Q и N повернули на север, чтобы соединиться с линией Second Avenue Subway Subway, заканчиваясь на 96th Street . [19] До открытия линии Second Avenue Subway Subway в 2017 году линия BMT, как правило, не использовалась для обслуживания пассажиров, за исключением объездов из-за чрезвычайных ситуаций или строительства на других линиях (включая вышеупомянутые периоды в 1995 и 1998 годах). Поскольку линия не использовалась в регулярных перевозках с 1989 по 2016 год, она не была показана на официальной карте метро , за исключением 1995 и 1998 годов. [20] До 2011 года эти пути также использовались для хранения составов вне часа пик. [21]
В феврале 1963 года Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) предложило двухпутный тоннель метро Ист-Ривер под 76-й улицей с неуказанными связями с остальной частью транспортной сети стоимостью 139 миллионов долларов. В отчете от 2 мая 1963 года предлагаемое место туннеля было изменено на 59-ю улицу. 24 мая мэр Вагнер предложил, чтобы туннель вокруг 61-й улицы «был построен со всей обдуманной скоростью». [22] 17 октября 1963 года Совет по сметам одобрил новый туннель Ист-Ривер, расположенный на 64-й улице, отметив, что он будет стоить 30 миллионов долларов и займет семь лет. Участок на 64-й улице, как сообщалось, будет на 5,3 миллиона долларов дешевле «из-за более легких уклонов и меньших изгибов». [23]
Отсутствие конкретики в отношении того, как будет использоваться туннель, подверглось критике на раннем этапе. В декабре 1964 года Комитет по бюджету граждан заявил, что проект, теперь перенесенный на 63-ю улицу, «ведет в никуда». Комитет продолжил предлагать три соединения, которые в конечном итоге были приняты (соединения с BMT Broadway Line и IND Sixth Avenue Line , обе на 57-й улице, и с IND Queens Boulevard Line около Queens Plaza), и одно, которое не было принято (соединение с IRT Lexington Avenue Line ). [24]
Маршрут был изменен на 63-ю улицу, поскольку должностные лица Рокфеллеровского института на 64-й улице опасались, что интенсивное строительство и позднее движение поездов так близко к зданиям института могли негативно повлиять на чувствительные приборы в институте и изменить точность проводимых исследований. [25] Совет по оценке одобрил пересмотренный маршрут 63-й улицы 14 января 1965 года с бюджетом в 28,1 миллиона долларов и четырехлетним графиком, при этом соединения с остальной частью транзитной сети ожидали исследования, которое затем было запланировано на середину 1966 года. The New York Times отметила, что «изучаются различные возможные соединения...», включая возможные новые линии под Мэдисон и Второй авеню. Председатель NYCTA Джозеф Э. О'Грейди сказал, что туннель и соединения с метро в конечном итоге будут завершены примерно в одно и то же время, «поскольку строительство туннеля занимает как минимум на год больше времени, чем соединения». [26]
В 1966 году мэр Джон Линдсей одобрил вариант 63rd Street, отдав ему предпочтение перед вариантом 61st Street. Администрация Линдсея предложила новую станцию на 63rd Street, чтобы соединить ее со станцией Lexington Avenue/59th Street через подземную галерею, окруженную торговыми зонами. [27] Сообщества вдоль маршрута предлагаемого туннеля через город не согласились с точным маршрутом. Группы поддержки, такие как Citizens Budget Commission, Citizens Union и Commerce and Industry Association, предпочли маршрут 61st Street для более легкой пересадки со станцией Lexington Avenue/59th Street. Лидеры гражданского общества Квинса поддержали предложение 63rd Street, заявив, что пересадочная станция на 61st Street ухудшит перегруженность и без того загруженной линии Lexington Avenue. [27]
Третий путь был добавлен к планам туннеля в апреле 1966 года. Путь должен был обслуживать поезда Long Island Rail Road (LIRR) до восточного Мидтауна, облегчая движение поездов до станции Pennsylvania . [28] В августе того же года к планам был добавлен четвертый путь после того, как было определено, что поезда LIRR будут слишком большими для движения по путям метро. Эта поправка увеличила количество путей LIRR до двух и предоставила отдельные пути для LIRR и метро. [29]
В ноябре 1967 года избиратели одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2,5 млрд долларов, а в начале 1968 года в рамках Программы действий должностные лица представили подробные планы того, как они будут использоваться. Среди многих других проектов предложение включало: [30]
Это предложение с некоторыми изменениями получило одобрение Сметной комиссии 21 сентября 1968 года. [31]
Планы линии 63rd Street были одобрены Советом по сметам города Нью-Йорка 3 июня 1969 года. [32] Церемония закладки первого камня линии состоялась 24 ноября 1969 года на бульваре Вернон и 21-й улице в парке Квинсбридж , Лонг-Айленд-Сити. [33] [34] [35] Рабочие прокладывали туннель на запад от Квинса, а также в обоих направлениях под островом Рузвельта . Четыре сборных секции туннеля 63rd Street площадью 38 квадратных футов (12 м2) были построены в Порт-Депозит, штат Мэриленд , затем отбуксированы в Нью-Йорк и затоплены под Ист-Ривер. [36] Первый из сегментов туннеля был доставлен в мае 1971 года [37] и был опущен на место 29 августа 1971 года; [36] последняя секция была опущена 14 марта 1972 года. [38] Двухэтажный тоннель длиной 3140 футов (960 м) [33] под Ист-Ривер был «пробит» 10 октября 1972 года, при этом отдельные секции тоннелей были соединены. [39]
Один из участков линии, пролегавший через Центральный парк, был спорным, поскольку он требовал 1500 футов (460 м) открытой проходки туннеля, что потребовало бы рытья открытой траншеи через Центральный парк. [40] В мае 1970 года Совет сообщества Манхэттена 8 провел заседание, на котором избиратели могли высказать свою обеспокоенность по поводу воздействия проекта. [41] В следующем месяце мэр Джон Линдси поручил городским инженерам написать отчет, в котором изучались бы способы снижения воздействия проекта. [40] Результаты отчета, опубликованные в январе 1971 года, призывали использовать машины для бурения туннелей под Центральным парком, чтобы уменьшить нарушения. [42] В феврале 1971 года NYCTA опубликовала в газетах объявления, запрашивая тендеры на строительство туннелей под Центральным парком. После того, как объявления продержались три дня, NYCTA отозвала их после того, как общественные и природоохранные группы выступили с возражениями. [43] Позже в том же месяце NYCTA наконец согласилась вдвое сократить ширину предлагаемого 75-футового (23-метрового) разреза, что привело к пропорциональному уменьшению площади затронутой парковой зоны. NYCTA также согласилась уменьшить нарушение работы игровой площадки Хекшера , расположенной над предполагаемым путем туннеля метро, сократив время строительства с трех до двух лет и построив временную игровую площадку поблизости. [44] В марте NYCTA снова запросила заявки на строительство. [45] Участки, которые соединялись с существующими линиями Бродвея и Шестой авеню, были прорыты 11 октября 1973 года. [46] Строительство участка между 5-й авеню и Парк-авеню началось в августе 1974 года. Проект включал в себя рытье пещеры высотой 45 футов (14 м) под улицей. [47]
20 марта 1975 года мэр Нью-Йорка Авраам Бим объявил о значительном сокращении плана. Строительство расширения Southeastern Queens было отложено до 1981 года, а расширение Long Island Rail Road через нижний уровень туннеля 63rd Street было отменено на обозримое будущее. Однако все еще предполагалось, что суперэкспресс Queens Boulevard и линия Archer Avenue Line до Parsons/Archer все равно будут достроены. Проект Queens, хотя и был сокращен, получил приоритет, поскольку он был «более продвинут в строительстве». [48]
К январю 1976 года тоннель был готов на 95%. [2] В мае строительство было ненадолго остановлено, когда жители спрыгнули в ямы с коммуникациями, протестуя против вырубки деревьев возле станции Лексингтон-авеню. [49] 13 мая федеральный судья США вынес постановление о прекращении работ, [50] но через пять дней вынес еще одно решение, разрешающее продолжение строительства. [51] Строительство возобновилось 25 мая, после трех недель протестов, и деревья все равно были вырублены. [52]
Летом 1976 года NYCTA объявила, что «потребуется еще пять или шесть лет — до 1987 или 1988 года — чтобы завершить новую магистраль метро Манхэттен–Квинс от Центрального парка до Ямайки через новый туннель 63rd Street». Основной причиной задержки был «суперэкспресс» длиной 5,8 мили, хотя ожидалось, что три новые станции линии Archer Avenue могут быть готовы раньше. В качестве временной меры NYCTA предложила новую станцию на Northern Boulevard, рядом с Queens Plaza, которая могла бы открыться к 1983 или 1984 году. [53] Однако также не хватало федеральных средств, поэтому это не могло быть завершено немедленно. [54] К этому времени на линиях 63rd Street и Archer Avenue вместе взятых должно было быть только семь станций. [55] В то время эти две линии были частью одного маршрута, линии 63rd Street–Southeast Queens. [2]
Манхэттенский участок линии был завершен в 1976 году. The Times отметила:
Под Центральным парком лежат два жутко тихих набора путей. Они оснащены передовым оборудованием — сварными путями, флуоресцентным освещением и резиновыми подкладками под рельсами — которые еще не установлены на большинстве из 230 рабочих миль системы.
Эти туннели были закончены в 1976 году. В этом году подрядчик снесет свой двухэтажный офис в Центральном парке, уберет забор возле Пятой авеню и восстановит листву и поврежденный им скворечник, что обойдется в 300 000 долларов.
К 1981 году, через пять лет после завершения строительства туннеля, Управление транзита рассчитывает ввести его в эксплуатацию; его совершенно новые тихие пути будут использоваться в качестве склада для вышедших из эксплуатации поездов. [56]
Zoo York Wall была граффити- стеной в пределах длины линии через Центральный парк, где райтеры метро и другие уличные художники «оставляли свои следы» в начале 1970-х годов. Это была временная стена, возведенная NYCTA в 1971 году, чтобы заблокировать несанкционированный вход на участок 63rd Street Line, проходящей под зоопарком Центрального парка . Ее название происходит от туннеля 63rd Street (который она должна была охранять), тогда называвшегося «Zoo York Tunnel». Во время строительства туннеля (1971–1973) туннель служил подземным местом сбора для очень ранних художников метро, которые тусовались вместе в Центральном парке, и был назван Zoo York ALI , основателем граффити-команды SOUL ARTISTS. Название появилось потому, что он находился в зоопарке в Нью- Йорке , отсюда и «Zoo York». [57]
Стена, армированная полированным алюминием в тщетной надежде противостоять распыляемой краске и чернилам перманентного маркера, не смогла отговорить подростков-граффитчиков от перелезания через туннель и спуска в него во время его строительства. Художники граффити также помечали свою территорию, «помечая» стену, которая была возведена вокруг строительной площадки. После завершения проекта метрополитена в 1973 году «стена зоопарка Йорка» была снесена. [57]
Название появилось потому, что зоопарк Центрального парка в то время был классическим зверинцем 19 века , населенным дикими животными, выставленными напоказ в открытых клетках, которые невротически шагали по прутьям взад и вперед — всегда надеясь на побег, но при этом парадоксальным образом слепые к миру за пределами их тесных помещений. ALI отметил, что, напротив, здесь были эти дикие подростки, включая его самого, живущие в свободном обществе, которые не искали ничего более искреннего, чем толпиться вместе в глубокой, темной яме в земле. Удивляясь их извращенной городской психологии, ALI решил, что все городские жители безумны, раз ищут заключения в крошечных квартирах, офисах, вагонах метро и тому подобном, и заявил, что сам Нью-Йорк — это «не Нью , а зоопарк! » Он назвал сам туннель «Зоопарк Йорк». [57]
В мае 1978 года Times отметила: «То, что начиналось несколько лет назад как 40 миль новых маршрутов метро для обслуживания многострадальных жителей Квинса, было сокращено до 15 миль, отстает от графика на годы и будет стоить более чем в два раза больше, чем изначально предполагалось... Линия стоит 100 000 долларов за фут, будет очень короткой и будет обслуживать лишь скромное количество пассажиров». В статье теперь отмечалось, что суперэкспресс Квинса был отложен «на 1988 год не раньше», и единственными участками, которые находились в работе, были линия 63rd Street Line до Northern Boulevard и «небольшой участок вдоль Archer Avenue». Дата открытия линии 63rd Street Line была запланирована на 1985 год. План зависел от идеи, что пассажиры Queens Boulevard будут готовы выйти из метро на Queens Plaza и пройти квартал до новой станции на Northern Boulevard, чтобы продолжить поездку. NYCTA прогнозировало, что этот трансфер будет привлекать 11 000 пассажиров в день. [56]
К октябрю 1980 года чиновники рассматривали возможность остановки обоих проектов и направления денег на поддержание существующей системы. К тому времени проект Archer Avenue планировалось завершить в 1984 году, а линию 63rd Street — в 1985 году. The Times отметила, что нижний уровень туннеля 63rd Street все еще находился в стадии строительства, хотя он и оставался неиспользованным неопределенно долгое время. Ричард Равич, председатель MTA, сказал, что остановка работ была «настолько дорогостоящей, что сделала ее непрактичной после строительства части метро». Ее «нужно было закончить — в основном по структурным причинам — для поддержки туннеля метро выше». Линия была описана как «туннель в никуда», потому что туннель будет иметь одну станцию в Квинсе, и потому что он не будет соединяться ни с какими другими линиями. [58] [59]
В 1979 году Департамент транспорта Нью-Йорка и руководящий комитет начали пересматривать программу новых маршрутов. Было проведено исследование альтернативных вариантов транзита в Квинсе, в ходе которого было оценено 18 планов транзита, и рекомендовано провести дополнительную оценку 5 из них. Весной 1983 года MTA представило местным сообществам пять предложений. Предложения варьировались от предложения оставить всё как есть, с конечной станцией линии в Лонг-Айленд-Сити, до первоначального плана 1960-х годов по соединению линии 63rd Street с главной линией LIRR, стоимость которого теперь оценивалась в 1 миллиард долларов. [60] На станции 21st Street–Queensbridge оценка использования этой станции в 1984 году составляла 220 пассажиров в час, если не было сделано соединение с остальной частью системы. [61] Эти варианты были официально оценены в Альтернативном анализе/Проекте заявления о воздействии на окружающую среду, завершенном Федеральным управлением транзита и MTA в мае 1984 года. [62] MTA изучало четыре варианта, чтобы сделать эту линию более полезной: [60] [63] [61]
Пригородные общины Глендейл , Риджвуд и Мидл-Виллидж в центральном Квинсе решительно выступали против любых предложений, связанных с веткой Монток, которая проходила через их район. [64] [65] В конечном итоге согласованный план состоял в том, чтобы соединить туннель с местными путями линии IND Queens Boulevard Line, стоимостью 222 миллиона долларов и графиком не менее восьми лет. Было подсчитано, что проект будет привлекать 16 500 пассажиров в час. Это был самый дешевый план, помимо ничегонеделания. Правление MTA одобрило этот план 14 декабря 1984 года. [69] Участок линии до Лонг-Айленд-Сити планировалось открыть к концу 1985 года. [70]
К июню 1985 года проект снова был отложен на неопределенный срок. По данным The New York Times , изначально планировалось открыть туннель в том же году, но затем инспекторы обнаружили, что труба не была готова к эксплуатации. Туннели были затоплены 6 футами (1,8 м) воды, а также несколько балок и электрооборудования вышли из строя. [71]
Для оценки структурной целостности туннеля были наняты два подрядчика, и задержка оценивалась в два года. [72] Федеральное правительство задержало 31 миллион долларов финансирования туннеля в июле 1985 года из-за «совершенно неадекватного» управления строительством туннеля». [73] В августе 1985 года по настоянию сенатора Аль Д'Амато федеральное правительство приостановило финансирование проектов 63-й улицы и Арчер-авеню из-за «опасений относительно методов управления строительством». Оба проекта обошлись им в общую сумму около 1 миллиарда долларов, из которых федеральное правительство выделило 530 миллионов долларов на 63-ю улицу и 295 миллионов долларов на Арчер-авеню. [72]
К февралю 1987 года подрядчики MTA пришли к выводу, что туннель структурно надежен, хотя федеральное финансирование еще не было выделено. MTA одобрило новый план открытия туннеля к октябрю 1989 года. Агентство также предложило 550 миллионов долларов, 1500-футовое соединение как с экспресс-, так и с местными путями линии IND Queens Boulevard Line. Согласно плану, линия Queens Boulevard Line будет «реверсивной», что позволит поездам, направляющимся в Манхэттен, ходить по трем из четырех путей линии в утренний час пик и наоборот в вечерний час пик. Эта часть плана не планировалась к началу до 1990-х годов. [74]
В июне 1987 года федеральное правительство завершило собственную проверку проекта. «На прошлой неделе в конце 63-й улицы «туннеля в никуда» Управления общественного транспорта появился небольшой свет», — сообщила газета Times , поскольку инспектор правительства обнаружил, что туннель функционирует, и выделил последний взнос в размере 60 миллионов долларов на проекты 63-й улицы и Арчер-авеню. [75] Первым поездом, использовавшим это расширение, был «поезд для полировки рельсов», не приносящий дохода, который был осуществлен 1 августа 1989 года. [76]
Линии 63rd Street были введены в эксплуатацию 29 октября 1989 года, через двадцать лет после начала строительства, с новыми станциями на Лексингтон-авеню, острове Рузвельта и 21st Street/41st Avenue в Квинсе. Линия IND обслуживалась поездами Q по будням и поездами B по выходным. Строительство 1500-футового (460-метрового) соединения с линией Queens Boulevard Line еще не началось. [77] Линия BMT в то время не использовалась. Она была построена для будущих вариантов обслуживания, включая соединение с метро Second Avenue для обслуживания из Верхнего Ист-Сайда в Нижний Манхэттен . [78] С мая по ноябрь 1995 года северная сторона Манхэттенского моста была закрыта на реконструкцию в полдень и выходные, и поезд Q в это время следовал через Бродвей. Он использовал линию BMT 63rd Street Line для соединения с линией IND 63rd Street Line и обслуживал станции Лексингтон-авеню, Рузвельт-Айленд и 21st Street–Queensbridge . [14]
С 22 февраля 1998 года по 22 мая 1999 года поезда 63rd Street Shuttle курсировали по этой линии между 21st Street–Queensbridge и 57th Street–Seventh Avenue , а затем продолжили движение до 34th Street–Herald Square . [79] [80] Станция 57th Street/Sixth Avenue была закрыта с 12:30 до 6 утра ежедневно во время проекта. [81] Первоначально проект планировалось завершить осенью 1999 года, [82] но нормальное обслуживание возобновилось в мае 1999 года, раньше срока. [80] Реконструкции 1998–1999 годов должны были заменить пути, которые пришли в негодность после восьми лет эксплуатации из-за дефекта в железнодорожных шпалах; а именно, «инновационная» конструкция «неглубоких эпоксидно-песчаных подушек» ослабила основание рельсов. [83]
Планирование соединения с линией IND Queens Boulevard началось в декабре 1990 года, а окончательный контракт на проектирование был заключен в декабре 1992 года. Были оценены два варианта строительства: соединение с местными путями линии Queens Boulevard и соединение с местными и экспресс-путями. Целью проекта было увеличение пропускной способности на Queens Boulevard на 33% и устранение тупиковой конечной станции на 21st Street–Queensbridge. Bellmouths были построены для обеспечения будущей объездной линии через Sunnyside Yard. [62]
Строительство оставшегося участка от 21-й улицы до линии бульвара Квинс, стоимость которого составила 645 миллионов долларов, началось 22 сентября 1994 года. Строительный проект также расширил нижний уровень туннеля LIRR и включал ряд других элементов, включая интеграцию вентиляционных установок, понижение канализационного сифона на 50 футов, восстановление элементов существующей линии, снижение уровня грунтовых вод, изменение маршрута поездов, которые продолжали курсировать через проектную зону, и расширение точки входа на линию бульвара Квинс до шести путей. [59] [84] [85] [62] [86] В декабре 2000 года соединительная линия 63-й улицы была доступна для изменения маршрутов строительства в непиковые часы, но первый коммерческий поезд, находящийся в эксплуатации, воспользовался соединительной линией только через месяц. [87] Регулярное обслуживание должно было начаться к августу или сентябрю того же года. [88] Однако террористические атаки 11 сентября 2001 года задержали начало регулярного обслуживания. Соединительная линия начала регулярно использоваться 16 декабря 2001 года с изменением маршрута движения поездов F на 63-ю улицу. [17]
63rd Street Connector создал новый путь между Манхэттеном и интенсивно используемой линией Queens Boulevard Line, увеличив количество поездов, которые могли бы курсировать между Манхэттеном и Квинсом. С перенаправлением F через 63rd Street, обслуживание через 53rd Street Tunnel было заменено V , новым местным обслуживанием, которое проходило по линиям Sixth Avenue и Queens Boulevard Line. [17] Это обслуживание было прекращено 25 июня 2010 года и заменено изменением маршрута M. [89] [90]
Линии 63rd Street должны были соединить Second Avenue Subway с BMT Broadway Line , IND Sixth Avenue Line и Queens . Линия BMT 63rd Street должна была напрямую соединить верхнюю часть Second Avenue Line с Broadway Line. Строительство линии IND Second Avenue Line началось в 1972 году, но было остановлено в 1975 году из-за финансового кризиса в Нью-Йорке . В результате линия BMT 63rd Street не была завершена и вместо этого резко закончилась на станции Lexington Avenue-63rd Street. В 2007 году строительство линии Second Avenue возобновилось, а в 2011 году началось строительство на Lexington Avenue-63rd Street для расширения и реконструкции станции, а также для завершения соединения с линией Second Avenue Line. В ходе этой реконструкции были удалены стены на платформах и открыты новые входы со стороны станции Third Avenue. 22 сентября 2011 года проходческая машина, используемая для создания туннелей для первой фазы линии Второй авеню, проломила стену и оказалась на нижнем уровне линии BMT 63rd Street. [91]
1 января 2017 года открылась первая очередь линии Second Avenue Line, продлив линии Q и N под Центральным парком и на восток до остановки Lexington Avenue–63rd Street, прежде чем повернуть на север на Second Avenue и слиться с линией Second Avenue Line. [19] Это создало прямое сообщение между Верхним Ист-Сайдом и существующей линией BMT Broadway Line . [92] Двухэтажная станция Lexington Avenue–63rd Street обеспечивает кросс-платформенный обмен между двумя линиями 63rd Street. Поезда, идущие на север, используют нижний уровень; поезда, идущие на юг, используют верхний уровень. [10]
Третий этап строительства линии Second Avenue Line, который не финансируется по состоянию на 2017 год [обновлять], [93] предполагает включение отдельного соединения между линией IND 63rd Street Line и линией Second Avenue Line, поворачивая на юго-запад с 63rd Street на Second Avenue. Это соединение позволит поездам, идущим с линии IND Queens Boulevard Line , ходить по линии Second Avenue Line до Мидтауна и Нижнего Манхэттена . [10] Однако MTA не планирует запускать пассажирские поезда по этому соединению, и оно будет использоваться только для движения непассажирских поездов, хотя пассажирское сообщение может быть возможным, если пропускная способность метро в Квинсе будет увеличена для размещения дополнительных услуг. [94] Мусор скопился в неиспользуемых раструбах для этого соединения; когда мусор был убран в 2021 году, должностные лица MTA подсчитали, что кучи мусора могли накапливаться в раструбах с 1980-х годов. [95]
В рамках проекта стоимостью 107 миллионов долларов [96] : 123 туннеля должны были испытать многочисленные перебои в обслуживании в 2023 году для замены прямого пути фиксации и кабелей, установки нового сигнального оборудования, устранения утечек и ремонта бетонных поверхностей. Большая часть бетонного пути была установлена в 1981 году, за восемь лет до открытия линии. [97] С 28 августа 2023 года по первый квартал 2024 года поезда F будут перенаправлены через туннель 53rd Street между Квинсом и Манхэттеном, а поезда M по будням будут усечены до 57th Street в Манхэттене из-за ремонта туннеля 63rd Street. Поезд-шаттл F будет курсировать между Лексингтон-авеню-63rd Street и 21st Street-Queensbridge , останавливаясь на острове Рузвельта , в любое время, кроме поздних ночей. Автобусы-шаттлы будут курсировать между Queens Plaza и 21st Street–Queensbridge в течение дня и между Queens Plaza и Roosevelt Island ночью. [98] [99]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )