Londonderry & Coleraine Railway — железнодорожная линия между городами Дерри и Колрейн в графстве Лондондерри , построенная Londonderry & Coleraine Railway Company (L&CR). Компания эксплуатировала линию независимо в течение семи лет, прежде чем была поглощена Belfast & Northern Counties Railway . Линия до сих пор используется компанией NI Railways и является частью железнодорожной линии Белфаст — Дерри — Лондондерри .
Londonderry & Coleraine Railway была зарегистрирована в 1845 году и открывалась поэтапно с 1852 по 1853 год. Компания девять лет была независимой железнодорожной компанией, прежде чем ее приобрела Belfast and Northern Counties Railway. Записи компании отрывочны и неполны.
Несмотря на то, что линия была относительно короткой, она потребовала значительных инженерных работ. Маршрут начинался от конечной станции Дерри на восточном берегу реки Фойл . Линия следовала по реке на север, а оттуда, где она впадает в Лох-Фойл, линия следовала по южному и восточному берегам через Магилиган и Белларену . [1] В Магилигане была построена насыпь для железнодорожной линии и около 22 000 акров были отвоеваны у Лох-Фойла и моря. Из 22 000 акров 12 000 были отведены для покрытия расходов на железную дорогу. [2] Главной инженерной особенностью линии являются два туннеля Даунхилл. Строительство которых началось в июне 1846 года. Взрыв туннелей, самый длинный из которых имеет длину 275 метров и является самым длинным в Ирландии, привлек толпу численностью до 12 000 человек. На взрыв туннелей ушло 3600 фунтов пороха. [3] Когда строительство туннеля было завершено, в туннеле состоялся банкет на 500 человек, это событие стало известно среди местных жителей как Великий Взрыв. [4]
В 1852 году первые участки железной дороги между Лондондерри и Лимавади были готовы к эксплуатации. Совет по торговле разрешил открытие линии для грузовых перевозок в октябре, но поначалу не хотел разрешать пассажирские перевозки. В конечном итоге разрешение было дано к концу декабря того же года. Работа над линией продолжалась в направлении Колрейна от перекрестка Брохаррис в четырех милях от Лимавади. [5]
От устья Лох-Фойл линия шла на восток, прежде чем следовать по реке Банн в Колрейн. Первоначально линия заканчивалась на западном берегу Банна. В 1855 году открылась железная дорога Баллимена, Баллимони, Колрейн и Портраш-Джанкшен (BBC&PJR), которая вместе с железной дорогой Белфаста и Баллимены обеспечивала железнодорожное сообщение между Дерри и Белфастом. Поскольку моста через Банн не было, пассажирам и грузам приходилось менять станции в Колрейне. В ноябре 1860 года был открыт виадук через Банн, наконец, позволивший сквозному движению между Дерри и Белфастом . [6]
Помимо основной линии между Лондондерри и Колрейном, существовало несколько небольших ответвлений . Первое ответвление от небольшого городка Магиллиган до Магиллиган-Пойнт. Магиллиган-Пойнт — мыс в устье Лох-Фойл, и предполагалось, что отсюда можно будет наладить паромное сообщение с графством Донегол , что станет дополнительным источником трафика. Линия длиной четыре с половиной мили была построена без одобрения парламента и, по-видимому, была открыта без разрешения Совета по торговле в июне/июле 1855 года. Похоже, что она была убыточной и была закрыта к октябрю 1855 года, что сделало ее самой недолговечной пассажирской железнодорожной линией в Ирландии. [5] По иронии судьбы сезонное паромное сообщение между Магиллиган-Пойнт и графством Донегол действует и сегодня.
Когда в 1852 году открылась линия между Лондондерри и Лимавади, строительные работы в направлении Колрейна начались в четырех милях от станции Лимавади. Когда линия открылась в 1853 году, это потребовало, чтобы поезда, идущие в Колрейн через Лимавади, возвращались на главную линию. Таким образом, в 1852 году была построена узловая станция, и Лимавади стал ответвлением. Limavady & Dungiven Railway Company (приобретенная NCC в 1907 году) построила 10-мильное расширение от Лимавади до Дангивена в 1873 году, которое было завершено в 1883 году. Линия с самого начала эксплуатировалась BNCR (которая приобрела Londonderry & Coleraine) как часть ветки Лимавади. Ветка была полностью закрыта для пассажиров в 1950 году, а грузоперевозки прекратились в 1955 году. Несмотря на потерю своей ветки, Limavady Junction оставался открытым для магистральных поездов до 1976 года. [5]
L&CR боролась с финансовыми трудностями и с 1861 года сдала свою линию в аренду растущей Belfast & Northern Counties Railway (BNCR). [5] Это привело к закрытию станции Coleraine Waterside Station, а поезда из Дерри шли на станцию BNCR в Колрейне на другой стороне реки. В конце концов, BNCR согласилась полностью выкупить L&CR в 1871 году, положив конец существованию линии как независимой компании. [6] [5] Это не было концом железной дороги, поскольку она продолжала оставаться частью магистрали между Белфастом и Лондондерри для BNCR и ее преемников. BNCR инвестировала в линию и построила новую конечную станцию в Лондондерри в 1874 году, которая, несмотря на то, что была заброшена в пользу меньшей конечной станции в период с 1980 по 2019 год, все еще используется сегодня.
BNCR была приобретена Midland Railway в 1903 году и стала Northern County Committee (NCC). NCC оказалась во владении London, Midland & Scottish Railway (LMS) после объединения British's Railways в 1921 году, а затем Railway Executive после национализации в 1948 году, прежде чем в конечном итоге была приобретена Ulster Transport Authority (UTA) в 1949 году, которая в конечном итоге уступила место Northern Ireland Railways в 1967 году, которые продолжают управлять линией.
Сегодня на линии четыре станции: Londonderry, Bellarena, Castlerock и Coleraine; однако со временем появилось и исчезло еще много станций. Некоторые из бывших станций на линии все еще стоят и были превращены в частные дома. Многие станции L&CR были базовыми платформами, однако, когда линия перешла во владение BNCR, архитектор Джон Лэньон перестроил многие из них между 1874 и 1875 годами, в частности, конечную станцию на берегу реки в Дерри, которая используется до сих пор.
Являясь частью магистрали между Дерри и Белфастом, железная дорога Лондондерри и Колрейн видела на своих рельсах некоторые из классических экспресс-паровозов Северной Ирландии, а также ее ответвление в Лимавади видело некоторые из меньших локомотивов, связанных с NCC. После национализации линия была дизельизирована, и сегодня оба класса DMU NIR можно увидеть на линии.
В ранний период владения L&CR компания эксплуатировала множество как бывших в употреблении локомотивов, так и новых двигателей, специально построенных для них. L&CR часто обменивалась локомотивами с соседней железной дорогой Londonderry & Enniskillen Railway (предшественницей Great Northern Railway ). Компания не очень известна своей движущей силой, и многие из локомотивов были недостаточно мощными и не подходили для линии. Из локомотивов, специально построенных для компании, это были пять локомотивов 2-2-0 Well Tank , а также 0-4-2 и 2-4-0 . 2-4-0 был изготовлен по спецификации Роберта Стефенсона и построен Longridge и первоначально был предоставлен в аренду Londonderry & Enniskillen в 1847 году. Танковые паровозы 2-2-0 были запатентованы NB Adams и построены Sharp, Stewart & Company . Заказ на эти локомотивы был на шесть штук, однако перед поставкой один из них был отправлен в Дублин на Международную Дублинскую выставку 1853 года, где он был продан Newry and Enniskillen Railway и, таким образом, никогда не работал на линии. Эти локомотивы не подходили для линии размером с Londonderry & Coleraine Railway, так как были недостаточно мощными и нестабильными. Будучи внешними цилиндрическими локомотивами, они были нестабильны на скорости, и один из них сошел с рельсов в 1855 году, что привело к одному смертельному исходу. Поскольку такой общепринятой практикой было соединение двух локомотивов спина к спине. 0-4-2 был построен в 1859 году компанией Grendon , компания также заказала еще один 2-4-0 у fairbairn, но он прибыл в 1860 году после того, как BNCR взяла его под свой контроль, и поэтому никогда не работал на линии под управлением L&CR. Компания также купила два 2-2-2WT у BBC&PJR. [8]
L&CR предоставила девять локомотивов для парка BNCR после приобретения этой компанией линии. Это не оказало существенного влияния на будущую политику BNCR в отношении локомотивов, и большинство этих унаследованных локомотивов были изъяты до начала века. BNCR следовала политике локомотивов 2-4-0 для пассажирских поездов и локомотивов 0-6-0 для товарных поездов, в основном построенных Sharp, Stewart & Company и Beyer, Peacock & Company .
Под руководством Боумена Малкольма компания экспериментировала с компаундированием , и многие из этих локомотивов сохранились в собственности NCC. Эта компания также была первой в мире, которая оснастила свои локомотивы предохранительными клапанами Ross "pop", изобретенными Р. Л. Россом из Колрейна. Это изобретение нашло широкое применение на британских локомотивах, а также на некоторых из тех, которые использовались за рубежом.
Под управлением Midland Railway политика оставалась в значительной степени независимой, и строительные комплексы продолжались. Также более широкое применение получила колесная формула 4-4-0 для пассажирских локомотивов, к 1920 году компания владела двадцатью двигателями с такой колесной формулой.
Под управлением LMS была введена программа модернизации и стандартизации, при этом локомотивы, построенные в этот период, имели больше влияния Midland и LMS, а двигатели строила LMS' Derby Works, а также мастерские NCC в York Road, Белфаст. Некоторые контракты также были переданы сторонним локомотивным компаниям; класс U2 4-4-0 является хорошим примером этого, некоторые из класса строились в York Road, некоторые в Derby, а некоторые компанией North British Locomotive Company в Глазго . В 1933 году начали появляться самые большие локомотивы NCC, это были W Class 2-6-0, в значительной степени основанные на LMS Fowler 2-6-4T . За этой конструкцией в 1946 году последовала версия танкового двигателя, 2-6-4T WT class. Оба они были очень успешными.
В то время как NCC экспериментировала с дизельными вагонами и многосекционными поездами (DMU), UTA продолжила развивать этот процесс, разработав в 1952 году многомоторный дизельный локомотив (MED). Обычно называемые в Ирландии вагонами, эти DMU не подходили для дальних перевозок, таких как линия Дерри, UTA переработала концепцию и в 1957 году представила многоцелевой дизельный локомотив (MPD). Эти вагоны были построены специально для линии в Лондондерри, и первые 10 были выделены для экспресс-перевозок между этим городом и Белфастом. Железные дороги UTA пострадали от пренебрежения со стороны правительства, в результате чего многие MPD (как и более ранние MED) были построены из старых кузовов и рам вагонов. Первоначально эти вагоны использовали двигатель Leyland мощностью 275 л. с. (205 кВт) , установленный под шасси; Однако позже, в 1960-х годах, они были отремонтированы с использованием переработанных двигателей от бывших вагонов ex GNR(I) AEC и новых двигателей мощностью 275 л. с. от Rolls-Royce.
Хотя MPD были дешевы в производстве и экономичны в эксплуатации, им несколько не хватало комфорта для пассажиров по сравнению с вагонами на локомотивной тяге. UTA спроектировала DMU, в котором, в отличие от более ранних поколений вагонов, двигатель не размещался под полом пассажирского вагона, а размещался в специальном отсеке в ведущем транспортном средстве за кабиной. Класс 70 был представлен в 1966 году. Оснащенные двигателем English Electric мощностью 550 л. с. (410 кВт) , они оставались в эксплуатации до 1986 года. Под управлением UTA дизельная тяга взяла на себя большую часть перевозок на линии Дерри, однако паровозы продолжали работать на линии до конца 1960-х годов.
NIR унаследовала железнодорожную систему UTA, включая линию Лондондерри и Колерейн в 1967 году и продолжила разработку дизель-поездов. Класс 80 был дальнейшим развитием концепции, задуманной с классом 70, и был очень похож как механически, так и электрически. Он был разработан с использованием кузовов British Rail Mk2 b с двигателем English Electric мощностью 560 л. с. Класс был предназначен для замены устаревших вагонов MPD и бывшего GNRI, унаследованных от UTA. Этот класс, возможно, является одним из самых успешных типов поездов для работы на севере или юге Ирландии и дал NIR много лет службы в трудные времена. Образцы класса 80 (ласково прозванные «громилками») оставались в пассажирском обслуживании до 2011 года, а небольшое количество продолжало работать в поездах Sandite до 2017 года.
С 1985 года Class 70 были заменены на дизель-поезда 450 (Castle) Class, построенные BREL . Они были построены с использованием рам вагонов MK1 и кузовов MK3 . Они повторно использовали силовые агрегаты Class 70, которые они заменили. Хотя они были предназначены в основном для коротких веток, они иногда оказывались на линиях Дерри. Последний Castle был отозван в 2012 году.
Первые дизель-поезда класса 3000 компании NIR были представлены в 2005 году. Этот класс был частью крупных инвестиций, направленных на замену стареющих «громил» класса 80. Эти три дизель-поезда были построены CAF и оснащены дизельными двигателями MAN, обеспечивающими им скорость до 90 миль в час (140 км/ч). Дизель-поезда класса 4000, также построенные CAF, были приобретены в 2011 году для полной замены оставшихся вагонов класса 80 и всего класса 450. Они внешне похожи на вагоны класса 3000, но оснащены двигателем MTU мощностью 390 кВт (520 л. с.), у них также меньше отсеков для сидения в пользу большего количества стоячих мест и только один туалет по сравнению с двумя в 3000. Как и 3000, они представляют собой 3-вагонные единицы, однако NIR приобретает дополнительные 21 вагон, чтобы превратить семь вагонов этого класса в 6-вагонные единицы.
За более чем 150-летнюю историю линии аварий было сравнительно немного, однако линия не была застрахована от них.
Линия ценится за ее живописные виды на побережье из поезда, проходящего через пляж и скалы Даунхилл, Биневена и устье реки Фойл. Майкл Пэйлин описал ее как «одно из самых красивых железнодорожных путешествий в мире» [16] , а в 2016 году она заняла 7-е место в рейтинге Country Living «10 самых захватывающих железнодорожных путешествий по Великобритании» [17] , опередив роскошный чартерный British Pullman .
Одной из ранних претензий на известность линии является то, что машинист локомотива Роберт Фэрли служил суперинтендантом локомотивов компании Londonderry & Coleraine с 1852 года. Предполагается, что Фэрли мог позаимствовать идею для своего проекта Double Fairlie из практики L&CR по соединению танковых локомотивов 2-2-0 спина к спине. [8]