London Underground 1938 Stock — проект состава метрополитена Лондона . Всего компаниями Metro-Cammell и Birmingham RC&W было построено 1121 вагон . К концу 1953 года в парк было добавлено еще 173 вагона, включая 91 новую сборку ( 1949 Tube Stock ), 76 переоборудованных из Pre-1938 Tube Stock или 1935 Tube Stock и шесть непереоборудованных вагонов 1935 Tube Stock, [1] и состав использовался в лондонском метро до 1988 года. За свою долгую жизнь они работали на линиях Бейкерлоо , Северный , Пикадилли , Восточный Лондон , Центральный и Северный Город . Десять составов были отремонтированы и работали на острове Уайт как класс 483 , что сделало их старейшим пассажирским подвижным составом, работающим по расписанию в сети National Rail на момент их вывода из эксплуатации в январе 2021 года.
Поезда представляли собой крупный технический прогресс, поскольку все электрооборудование впервые располагалось под полом. Весь предыдущий состав труб имел большие отсеки для оборудования позади кабин машинистов в моторных вагонах, что сокращало пространство, доступное для пассажиров, примерно на треть.
Существовало четыре типа автомобилей, один из которых выпускался в двух вариантах:
На момент постройки 1938 года номер модели был следующим:
1938 Stock был построен в рамках программы London Passenger Transport Board 's New Works Programme 1935–1940. Поезда в первую очередь предназначались для использования на линиях Northern и Bakerloo, а также еще семь поездов использовались на линии Piccadilly. [ необходима цитата ]
В рамках Программы новых работ Северная и Центральная линии должны были быть продлены по путям Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), и из-за совместного рабочего соглашения между LPTB и LNER было необходимо, чтобы часть парка метрополитена принадлежала LNER. Соответственно, 289 вагонов 1938 года выпуска (номера DM 10238–323 и 11238–323, номера NDM 12117–57 и номера T 012313–88) были обозначены как принадлежащие LNER и снабжены табличками с надписью «Собственность LNER». Хотя 129 из них должны были покрывать расширения Центральной линии, ни один из них фактически не работал на Центральной линии: они были смешаны с парками Северной линии и линии Бейкерлоо. [3] [4]
В течение 1950-х и 1960-х годов Северная линия эксплуатировалась исключительно поездами Stock 1938/1949 годов. Они начали показывать свой возраст к концу 1960-х годов; первые изъятия с Северной линии произошли в начале 1970-х годов с введением поездов Stock 1972 года .
В середине 1970-х годов на линии Бейкерлоо в дополнение к вагонам 1938 года выпуска начали использоваться вагоны Stock (Mark II) 1972 года выпуска. Вагоны Stock 1972 года выпуска предназначались для последующего использования на линии Jubilee (которая открылась в 1979 году), после чего оставшийся участок линии Бейкерлоо продолжал обслуживаться исключительно вагонами Stock 1938 года выпуска до 1980-х годов. Поезда линии Бейкерлоо прошли «Extra Heavy Overhaul» (EHO), чтобы поддерживать их в эксплуатации еще долгое время после предполагаемой даты вывода из эксплуатации. Таким образом, линия Бейкерлоо стала последней линией, которая эксплуатировалась исключительно поездами Stock 1938 года выпуска.
Несколько поездов Stock 1938 года на линии Пикадилли работали вместе с Stock 1959 года большую часть своей жизни. Их заменили поезда London Underground Stock 1973 года , а Stock 1959 года был переведен на Северную линию, заменив другие поезда Stock 1938 года.
В 1970-х годах короткая линия East London Line обслуживалась поездами 1938 Stock, заменившими поезда Q Stock . В середине 1980-х годов в поезда 1960 Stock также вставлялись отдельные прицепные вагоны 1938 Stock; они использовались на участках Вудфорд–Эйно и Эппинг–Онгар Центральной линии . Кроме того, подразделение 10177 (позднее отправленное в Олдерни) обслуживало челнок Эппинг–Онгар с ноября 1957 года по июнь 1960 года.
С приближением срока службы 1959 Stock пять бывших поездов линии Bakerloo Stock 1938 прошли еще один капитальный ремонт в середине 1980-х годов. Затем они использовались на Северной линии еще два года; последний день обслуживания пассажиров был 19 мая 1988 года. Затем они были проданы для дальнейшего использования на острове Уайт (см. ниже).
В рамках Программы новых работ 1935–1940 гг . планировалось эксплуатировать на Северной линии девятивагонные поезда состава 1938 г. Первоначально эти вагоны были пронумерованы иначе, чем остальные вагоны, первая цифра «1» была заменена на «9».
Построение поезда из девяти вагонов было бы следующим: DM + NDM + SNDM + T + NDM + T + SNDM + NDM + DM.
С сокращением запланированных расширений линий Northern и Bakerloo и необходимостью заказа дополнительного подвижного состава для балансировки парка (по состоянию на 1949 год) вагоны были перенумерованы в начале 1950-х годов. На DM, прицепах, а также на двадцати восьми из тридцати NDM цифра «9» была заменена на «1», DM стали 10324-10333 и 11324-11333, прицепы 012389-012408 и NDM 12029-12054 и 12056-12057. NDM 92055 и 92058 были перестроены в Uncoupling Non-Driving Motors (UNDM) вместе со всеми двадцатью SNDM. Двадцать два вагона, переоборудованные в УНДМ, получили новые номера 30000-30021.
Настолько успешным был состав 1938 года, что когда в 1948 году понадобились дополнительные вагоны, было построено 91 почти идентичный вагон, 70 вагонов без приводного двигателя (NDM) и 21 прицепной вагон. Они были известны как состав 1949 года и работали с составом 1938 года. Они были пронумерованы по той же схеме; UNDM имели номера 30022-30045, 31000-31045, а прицепы 012495-012515.
После Второй мировой войны бывшие серийные обтекаемые DM 1935 года были перестроены в прицепы и включены в состав 1938 года, получив новые номера 012477-012494. До войны было построено три прицепа для использования с серийными DM. Эти три вагона отличались от прицепов 1938 года тем, что не были оснащены компрессорами. Однако вагоны были доставлены только после войны, и после перестройки DM три вагона стали частью парка 1938 года, получив номера 012412-012414 и оснастив их компрессорами.
Каждый моторный вагон оснащен двумя последовательными двигателями постоянного тока , по одному на каждой из двух тележек, и рассчитан на работу от тягового источника напряжением 630 вольт. Мощность каждого двигателя составляет около 250 лошадиных сил . Контроллеры и распределительное устройство работают от вспомогательного источника напряжением 50 вольт, обеспечиваемого мотор-генераторной установкой. Эта система позволяет главному контроллеру на одном конце поезда одновременно управлять распределительным устройством на всех моторных вагонах аналогично системе, разработанной Спрагом для надземной железной дороги в Чикаго , штат Иллинойс , примерно 46 лет назад. Этот же источник питания используется также для питания освещения поезда, а также некоторых других вспомогательных цепей.
Моторные вагоны делятся на два различных типа: вагон конца «A» и вагон конца «D». Каждая из тележек, установленных на двух вагонах, идентична. Это означает, что если бы два моторных вагона на двух концах поезда были идентичны, они бы пытались тянуть поезд в противоположных направлениях. Следовательно, тележки на моторном вагоне конца «D» установлены наоборот, чем на конце «A», заставляя два моторных вагона двигать поезд в одном направлении. [ необходима цитата ]
Обозначение «A» и «D» происходит от обозначения осей на двух тележках. Вагон конца «A» имеет ось «A» на конце кабины водителя, а ось «B» на противоположном конце той же тележки. Ось «C» на второй тележке находится ближе всего к кабине водителя, а ось «D» — ближе всего к сцепленному прицепному вагону. Последовательность обратная на моторном вагоне конца «D». Вот почему альтернативный вагон не обозначен логически более очевидным концом «B». [b]
Еще одно механическое различие между двумя типами вагонов заключается в том, что вагон конца «D» имеет подпружиненный буфер со стороны кабины водителя, тогда как вагон конца «A» имеет сплошной буфер.
Эти различия означают, что при сцепке двух составов поездов конец «A» одного состава должен быть сцеплен с концом «D» другого. Хотя составы поездов обычно не разделяются в повседневном использовании, их приходится разделять при выполнении крупных задач по техническому обслуживанию, например, когда кузова снимаются с тележек. Это не проблема на большинстве линий, где все составы поездов начинают движение и остаются в одном и том же направлении. Однако на Северной линии существование петли Кеннингтон, к югу от станции Кеннингтон, которая позволяет поездам ветки Чаринг-Кросс отправляться с ее платформы в южном направлении и прибывать на ее платформу в северном направлении, разворачивает весь поезд один раз за поездку. Это означает, что на этой линии в среднем половина поездов будет смотреть в противоположном направлении от остальных. Только составы, смотрящие в одну сторону, могут быть сцеплены вместе.
В конструкции 1938 года используется (к этому времени) стандартное последовательно-параллельное управление тягой с использованием мостового перехода. Система управления имеет необычную особенность. Обычно машинист переводит главный контроллер из положения «выкл.» в положение «полная серия», а затем далее в положение «полная параллель», когда поезд будет работать на полной мощности.
Необычной особенностью является то, что как только машинист перевел контроллер в положение «полная параллель» и поезд разогнался до точки, где распределительное устройство фактически находится в положении полной параллели, [c] машинист может затем перевести главный контроллер обратно в положение «полная серия». Тяговое распределительное устройство останется в положении «полная параллель», если машинист не переведет главный контроллер из положения «полная серия» в любое положение в направлении «выкл». Многие машинисты воспользовались этой особенностью, поскольку было удобнее поддерживать направленное вниз давление на ручку аварийного выключателя, когда ручка находится в положении «6 часов» (положение «полная серия»), а не в положении «9 часов» (положение «полная параллель»).
Некоторые из поездов Stock 1938 должны были предоставить дополнительные поезда, необходимые для расширения линий, в первую очередь на Северной и Центральной линиях; некоторые должны были заменить старые поезда, срок службы которых истек. Было желательно сосредоточить большую часть Stock 1938 на двух линиях, Bakerloo и Northern, и поэтому произошло перераспределение «Standard Stock» , большая часть которого переместилась на Центральную и Пикадилли линии. Это перераспределение включало реформирование некоторых поездов «Standard Stock», чтобы иметь другое количество вагонов, в результате чего пятьдесят восемь прицепов «Standard Stock», первоначально построенных в 1927 году, стали излишними для этого парка. В 1938 году они были переоборудованы для работы с Stock 1938, что позволило соответственно сократить количество новых вагонов. Поскольку они значительно отличались от Stock 1938, а также от остальной части «Standard Stock», было необходимо дать им другое обозначение — и поэтому они стали известны как трейлеры «58», где 58 — это просто количество переоборудованных вагонов. [5] Эти вагоны были перенумерованы в 70513–70570. Первым отозванным вагоном был 70550 из-за повреждений, полученных в аварии на Watford Junction в 1962 году, а последний вагон, 70534, был отозван в 1973 году.
В 1988 году десять составов 1938 года были куплены Network SouthEast для использования на линии Island Line на острове Уайт и были выделены двухвагонные поезда TOPS Class 483. Эти поезда были серьезно перестроены и введены в эксплуатацию в период с 1989 по 1992 год для замены еще более старых поездов Class 485 и 486 , которые курсировали по линии с 1967 года и также были построены из бывшего состава Tube. Четыре состава были списаны, а остальные шесть были выведены из эксплуатации, а последний рейс состоялся 3 января 2021 года. [6] По состоянию на январь 2021 года, на момент вывода, поезда Class 483 были старейшим составом, использовавшимся на магистральных линиях в Соединенном Королевстве, им было 82 года.
Эти вагоны были арендованы у HSBC Rail , пока South West Trains не выкупила их в мае 2007 года. [7]
После многих лет эксплуатации в цветах Network SouthEast (NSE) поезда были перекрашены в ливрею с тематикой динозавров , чтобы отпраздновать богатую палеонтологическую историю острова Уайт. [ требуется ссылка ] Однако из-за недовольства клиентов все поезда вернулись к приблизительной красной ливрее своего первоначального поезда LT; хотя и с желтыми передними частями, в соответствии с правилами основной линии в 2008 году. В начале 2018 года поезда имели знак Island Line и логотип South Western Railway .
В 2019 году South Western Railway объявила, что в рамках программы усовершенствований Island Line стоимостью 26 млн фунтов стерлингов, поезда класса 483 наконец-то должны быть заменены после серии серьезных перерывов в обслуживании из-за технических неисправностей, возникших в 81-летнем подвижном составе. Vivarail D-Train , переоборудованный из состава D78 лондонского метрополитена , был выбран в качестве преемника поездов класса 483; пять двухвагонных электропоездов будут использоваться в сети и классифицироваться как British Rail Class 484. [ 8] Последний переоборудованный состав 1938 года выпуска был запущен в начале 2021 года. Из шести единиц, сохранившихся на острове Уайт на момент вывода из эксплуатации, четыре были переданы на консервацию. 483006 и 483008 были получены London Transport Traction Group для консервации и в настоящее время находятся на железной дороге Лланелли и Минвидд-Мор в Кармартеншире. [9] [10] Два из четырех сохранившихся единиц Южного Уэльса остаются на острове Уайт; 483007 был передан на соседнюю паровую железную дорогу острова Уайт, [11] изначально как статичный экспонат, но со среднесрочной целью управления поездом, либо с помощью тяги одного из маневровых дизельных локомотивов железной дороги, либо с помощью установки системы питания от аккумуляторной батареи, [12] в то время как 483004, который ранее использовался в качестве источника запасных частей после вывода из эксплуатации, был куплен и доставлен на ферму Холлиерс в Хейл Коммон , недалеко от деревни Арретон . [13] [14] [15]
28 февраля 1975 года в Мургейте произошла авария с участием 1938 вагонов. Поезд врезался в тупиковую стену станции, в результате чего при невыясненных обстоятельствах погибло 43 человека, включая машиниста. [16] После аварии в 1978 году была введена система безопасности, названная в честь аварии ( Moorgate Protection ). [17]
Кроме того, некоторые другие единицы сохранились в сохранности, включая вагоны из первого построенного блока, которые хранятся в депо Лондонского музея транспорта в Эктоне . Сохраненные наборы были восстановлены в их первоначальных красных ливреях, один с оранжевой крышей (линия Бейкерлоо) и один с серой крышей (другие линии). LTM осуществляет поездки своего сохраненного набора из четырех вагонов для железнодорожных туров по системе LU. Подвижной состав 1938 года также используется для периодических съемок. Даты и время можно найти на их веб-сайте, и люди могут подписаться на получение электронной рассылки музея. Такси было сохранено в Лондонском музее транспорта . Полный поезд был куплен железной дорогой Эппинг-Онгар у линии острова Уайт в 2020 году для реставрации и последующего перевода на питание от аккумуляторов. Другой модуль, 483-007, известный как «Джесс Харпер», был приобретен паровой железной дорогой острова Уайт для статической экспозиции. [18] Ранее на железной дороге Олдерни эксплуатировались около 1938 вагонов, которые использовались на линиях Бейкерлоо и Северных, пока они не были сняты с эксплуатации в 2000 году из-за серьезных проблем с ржавчиной. [19]
9 января 2013 года трубчатый запас 1938 года появился на британской почтовой марке номиналом 1,28 фунта стерлингов в составе набора, посвященного 150-летию первой поездки на лондонском метро. Подписи на марке гласили «Классический подвижной состав» и «1938», фон подписи был выполнен в цвете линии Бейкерлоо. [20]
ARSбыла вызвана, но не определена (см. страницу справки ).
Медиа, связанные с Лондонским метро 1938 г. Фондовая биржа Wikimedia Commons