stringtranslate.com

Железорудная линия

Железнорудная линия ( швед . Мальмбанан ) — железнодорожная линия длиной 398 километров (247 миль) между Риксгрансеном и Боденом в графстве Норрботтен , Швеция , принадлежащая Trafikverket (Шведской транспортной администрации). Линия также имеет две ветки: от Кируны до Сваппаваары и от Елливаре до Коскуллскулле . Этот термин часто в разговорной речи используется для обозначения также линии Офотен , от Риксгрансена до Нарвика в Норвегии , и самой северной части главной линии через Верхний Норрланд от Бодена до Лулео . Длина железной дороги от Нарвика до Лулео составляет 473 километра (294 мили). [1]

На линии преобладают грузовые поезда грузоподъемностью 8 600 тонн (8 500 длинных тонн; 9 500 коротких тонн), которыми управляет дочерняя компания LKAB Malmtrafik , от их рудников до портов Нарвик и порт Лулео . Кроме того, Vy Tåg обслуживает пассажирские поезда, а CargoNet обслуживает грузовые контейнерные поезда. Железорудная линия однопутная , электрифицирована переменным током напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц и имеет разрешенную осевую нагрузку 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны). Шведская часть линии — самая северная железная дорога в Швеции, а норвежская часть за пределами Нарвика — самая северная железная дорога во всей Западной Европе (68,452 ° с.ш.).

Первый участок линии от Елливаре до Лулео открылся в 1888 году. К 1899 году линия была продлена до Кируны, а с 1903 года - до Нарвика. Электрификация проходила между 1915 и 1923 годами. В 1996 году управление поездами с рудой перешло к компании Malmtrafik от SJ.

Камнепады с гор время от времени доходили до критической точки. [2]

Операции

Карта железорудной линии

LKAB управляет железорудными рудниками в Кируне, Сваппавааре и Мальмбергете в округе Норрботтен , Швеция. Большая часть продукции транспортируется по железной дороге в незамерзающий порт Нарвик по маршруту, получившему название «Северный контур». Меньшая часть руды транспортируется в Лулео по Южному маршруту. Расположенное на Балтийском море, руда отправляется потребителям из стран Балтии или доставляется в печи SSAB в Лулео и Окселосунде . Длина линий Оре и Офотен составляет 536 километров (333 миль), включая ответвление на Сваппаваару, при этом маршрут от Кируны до Нарвика составляет 170 километров (110 миль), а от Мальмбергета до Лулео - 220 километров (140 миль). Операции осуществляют дочерняя компания LKAB Malmtrafik i Kiruna (MTAB) в Швеции и Malmtrafikk (MTAS) в Норвегии. Ежедневно по Северному контуру курсирует от 11 до 13 поездов в каждом направлении, по Южному — от пяти до шести поездов. [3]

Поезда, буксируемые локомотивами класса Иоре , имеют длину 68 вагонов и вес 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн). [4] От Риксгрансена на национальной границе до порта Нарвик поезда используют лишь пятую часть энергии, которую они регенерируют . Регенерированной энергии достаточно, чтобы привести в движение пустые поезда до национальной границы. [5] Хотя поезда и вагоны-хопперы принадлежат LKAB, линия принадлежит Шведской транспортной администрации и Норвежской национальной железнодорожной администрации . [3] Рудная и Офотенская линии также используются пассажирскими и контейнерными поездами. [6] [7]

Железная руда также транспортируется с рудника Northland Resources в Каунисвааре в Нарвик, начатая в небольших масштабах в декабре 2012 года. [8]

CargoNet управляет двумя ежедневными контейнерными поездами из терминала Альнабру в Осло , Норвегия, под названием Arctic Rail Express (ARE). Поезда курсируют через Швецию и едут в пути 27 часов. [9] Поезда перевозят в основном продукты питания на север и рыбу на юг на расстояние 1950 километров (1210 миль). [10] DB Schenker запустила конкурирующую услугу в январе 2011 года. [11] Ежегодно по линии Офотен перевозится около 0,5 миллиона тонн нерудных грузовых перевозок. [12]

Vy Tåg управляет тремя ежедневными поездами из Нарвика до центрального вокзала Кируны , два из которых следуют дальше, либо до центрального вокзала Лулео , либо до центрального вокзала Стокгольма . Поезда в Стокгольм — ночные. Время в пути от Нарвика до Кируны составляет 3 часа 1 минута, время в пути до Лулео — 7 часов 4 минуты, время в пути до Стокгольма — 18 часов 25 минут. [13]

История

Станция Абиско Восточный

В 1847 году была предоставлена ​​концессия на строительство железной дороги от рудников в Елливаре до Тёре в Ботническом заливе . Линия так и не была построена, и в 1882 году новая концессия была предоставлена ​​английской компании, которая между 1884 и 1888 годами построила железную дорогу от Мальмбергета до порта Свартон в Лулео. Однако линия была построена по ненадлежащим стандартам, и у горнодобывающей компании не было достаточных средств для финансирования модернизации. В 1891 году линия была национализирована и передана Шведским государственным железным дорогам . [1]

В 1890 году была основана компания Luossavaara-Kiirunavaara AB для начала добычи полезных ископаемых в Кируне . К 1899 году была построена железная дорога от Кируны до Елливаре. В 1898 году риксдаг принял закон о строительстве железной дороги от Кируны до Нарвика в Норвегии. Линия была завершена в ноябре 1902 года и официально открыта 14 июля 1903 года королём Оскаром II . Вначале на линии использовались два-три обычных паровоза для каждого поезда с рудой. Позже были представлены специальные паровозы для перевозки руды. [1]

В 1915 году участок от Риксгрансена до Кируны был электрифицирован, а остальная часть линии электрифицирована в 1922 году. Первыми электровозами были Oa , и они позволяли поездам массой 1900 тонн (1870 длинных тонн; 2090 коротких тонн). В 1950-х годах компания SJ представила локомотивы Dm , которые могли буксировать поезд массой 3000 тонн (2950 длинных тонн; 3310 коротких тонн). К 1960-м годам Дм был переоборудован в Дм3, который состоял из новой центроплана. В сочетании с повышением максимально допустимой нагрузки на ось до 25 тонн (24,6 длинных тонн; 27,6 коротких тонн) это дало максимальную массу поезда 5000 тонн (4920 длинных тонн; 5510 коротких тонн). [1]

В 1964 году была открыта ветка из Кируны в Сваппаваару, что позволило LKAB вести добычу полезных ископаемых там, хотя в 1983 году она была снова закрыта. В 1990 году под Нуольей открылся туннель между Абиско и Бьёрклиденом. Пассажирские поезда были необходимы для региона до 1984 года, когда был построен европейский маршрут E10 между Кируной и Нарвиком. [1]

Абиско

Основание Мальмтрафика

В декабре 1991 года LKAB заявила, что хочет взять на себя управление поездами с рудой от NSB и SJ. Это стало возможным благодаря новому законодательству. В то время они платили 0,15 шведской кроны (SEK) за тонно-километр в Швеции и 0,30 норвежской кроны (NOK) за тонно-километр в Норвегии, в то время как сопоставимые ставки за рубежом составляли от 0,03 до 0,10 шведских крон за тонно-километр. Хотя в течение 1980-х годов SJ несколько раз соглашалась снизить свои ставки, NSB не предлагала того же и получала прибыль в размере от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. В LKAB заявили, что, взяв на себя управление операциями, они смогут сэкономить 200 миллионов шведских крон в год. Кроме того, они заявили, что смогут сэкономить от 50 до 100 миллионов шведских крон на вспомогательных полях. LKAB направила шведским властям заявку на разрешение взять на себя управление деятельностью и получила положительный отзыв от SJ. NSB, с другой стороны, не поддержал решение, при котором они сами не управляли поездами. LKAB заявила, что, если соглашение с NSB не будет достигнуто, они перенесут весь свой транспорт в порт Лулео . [14]

В феврале 1992 года в отчете, подготовленном муниципалитетом Кируны, было рекомендовано, чтобы LKAB, SJ и NSB создали общую компанию для эксплуатации поездов с рудой. В то же время SJ заявила, что последствием перехода на управление LKAB может стать прекращение движения пассажирских поездов на линиях. [15] В апреле 1992 года компания LKAB получила права на движение от Шведской железнодорожной администрации . Возникли разногласия относительно того, имело ли агентство полномочия делать это, и SJ заявил, что только Министерство предпринимательства, энергетики и коммуникаций имело полномочия предоставлять права движения на магистральных линиях, в частности вдоль магистральной линии. в Верхнем Норрланде. Права также не затронули линию Офотен. [16]

На следующий день SJ и NSB заявили, что рассматривают возможность создания совместного предприятия, которое возьмет на себя управление поездами с рудой. [17] В мае 1992 года LKAB заявил, что Норвегия, благодаря своему членству в Европейской экономической зоне , будет обязана разрешить любому железнодорожному оператору запускать поезда на линии, в то время как это было отклонено NSB, который заявил, что это применимо только в пределах Европейской экономической зоны. Европейский Союз , членом которого Норвегия не была. [18] К августу SJ и NSB предложили снизить цену с 650 миллионов шведских крон до 450 миллионов, но LKAB заявила, что, по их мнению, возможно дальнейшее снижение затрат. [19]

В октябре 1992 года Министерство связи Швеции окончательно разрешило LKAB взять на себя управление деятельностью. 26 октября SJ и NSB подписали новый пятилетний контракт с LKAB, согласно которому последняя будет приобретать транспортные услуги у двух государственных железных дорог. Затем годовая цена была снижена с 650 до 400 миллионов шведских крон. Политические обозреватели заявили, что соглашение позволило LKAB сохранить всю прибыль и обеспечить новую экономию затрат, в то время как SJ и NSB сохранили лицо, сохранив операционный контракт. Снижение цен будет означать, что и NSB, и SJ придется уволить сотрудников. [20]

Хопперы в Кируне

В 1993 году государственные железные дороги теряли деньги на поездах с рудой. [21] В январе 1994 года SJ и NSB заявили, что собираются объединить операции железорудной линии и линии Офотен. [22] В мае 1994 года LKAB подала заявку на получение права движения на линии Офотен. [23] Это предложение было отклонено в декабре 1994 года Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии, которое заявило, что компания не отвечала критериям закона, в том числе тому, что заявитель должен был иметь железнодорожные перевозки в качестве основного вида деятельности. [24] 8 июня 1995 года LKAB учредила шведскую и норвежскую дочернюю компанию, занимающуюся железнодорожным транспортом. Это обошло бы обоснование, предоставленное Министерством транспорта для отказа им в правах на движение, и LKAB заявила, что норвежские власти теперь не могут отказать им в таких правах, учитывая Директиву ЕС 91/440 . [25] В то время Норвегия была частью Европейской экономической зоны (а Швеция — ЕС), а это означало, что директивы ЕС действовали в обеих странах.

27 июня 1995 года LKAB, SJ и NSB достигли соглашения, по которому эти трое создадут совместное предприятие, в котором 51% акций будет принадлежать LKAB, а 24,5% акций будут принадлежать NSB и SJ. В то время в трех компаниях, занимавшихся перевозками, работало 350 человек, и новая компания будет набирать сотрудников из них, хотя ей потребуется значительно меньше сотрудников. Планы предусматривали, что новые компании возьмут на себя управление деятельностью с 1 января 1996 года. [26] В конце января комитет пришел к выводу, что LKAB соответствует критериям для получения прав на движение. Отчет также показал, что в Нарвике будет потеряно 55 рабочих мест и что Норвежская железнодорожная инспекция обеспокоена безопасностью деятельности LKAB. [27]

Профсоюзы выразили протест после того, как LKAB потребовала , чтобы сотрудники перешли из Шведского профсоюза работников сферы обслуживания и связи в Шведский профсоюз металлистов . Это предложение было отвергнуто рабочими, которым пришлось сократить зарплату и проработать еще пять лет до выхода на пенсию. [28] 28 мая 22 машиниста поезда, все шведы, взяли отпуск по болезни в знак протеста против того, чтобы их заставили выйти из профсоюза и получить более низкую заработную плату и худшие пенсионные права. Из-за этого была отменена треть поездов с рудой. [29] 28 июня [ когда? ] , передача операций была завершена после голосования в парламенте Норвегии . [30]

Более тяжелые поезда

Локомотив Иоре возле Кируны

Malmtrafik взял на себя управление деятельностью с 1 июля 1996 года. Компания купила локомотивы Dm3 у SJ, шесть локомотивов Эль-15 NSB, а также ряд мастерских, депо и маневровых поездов. После национализации она стала первой частной железнодорожной компанией в Европе, осуществляющей перевозки международных грузовых поездов. [31] с 26 сентября [32] по 27 октября 200 сотрудников в Нарвике бастовали из-за правил перехода для сотрудников. Пока продолжалась забастовка, поставки в Лулео увеличивались. [33] В ноябре открылся новый рудный порт в Лулео, который обошелся LKAB более чем в полмиллиарда шведских крон и имел мощность в шесть миллионов тонн руды в год. [34]

В 1998 году LKAB оценил постепенное увеличение производства на 35% до 2005 года и потребовал от владельцев путей предоставить достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонных (25 длинных тонн; 28 коротких тонн) до 30-тонных ( 30 длинных тонн; 33 коротких тонны) максимально допустимая нагрузка на ось. В сочетании с новыми локомотивами это повысит эффективность перевозки руды. [35] Модернизация линии Офотен обойдется в 180 миллионов норвежских крон и позволит LKAB увеличить вес поезда с 4100 до 8600 тонн (с 4000 до 8500 длинных тонн; с 4500 до 9500 коротких тонн). [36] Кроме того, более тяжелые поезда должны быть длиннее, поэтому необходимо увеличить длину достаточного количества объездных петель до 790 метров (2590 футов). [37]

В марте LKAB заключила контракт на постройку 750 новых 100-тонных вагонов-хопперов с южноафриканской компанией Transnet , после того как, среди прочего, рассматривалась возможность поставки Norsk Verkstedindustri. [38] В августе было достигнуто соглашение, согласно которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Офотен. [39] Контракт на поставку 18 локомотивов Iore был подписан с Bombardier 15 сентября 1998 года. [40] LKAB купила SJ и долю NSB в MTAB в 1999 году, сделав MTAB дочерней компанией. [41]

Первый двухсекционный локомотив был поставлен в 2000 году, а серийные поставки осуществлялись с 2002 по 2004 год. В марте 2004 года LKAB решила не приобретать у Transnet возможность приобретения дополнительных вагонов-хопперов, а вместо этого закупить 750 более тяжелых вагонов у K-Industrier. [3] С 1969 года на рудных поездах используется советская сцепка СА3 . Однако компания LKAB хотела опробовать сцепные устройства Janney (также известные как сцепные устройства AAR, используемые в гораздо более тяжелых поездах в США и Южной Африке), поскольку сцепные устройства SA3 не подвергались серьезным испытаниям с новыми грузами. [42] Позже LKAB вернулся к муфтам SA3, которые сейчас используются на всех поездах для перевозки руды. [43] В 2003 году железорудная линия от Кируны до Риксгрансена и линия Офотен были завершены с модернизацией до 30-тонной осевой нагрузки, что позволило половине поездов работать с максимальной грузоподъемностью. [37]

Грузовой коридор «Северо-Восток-Запад» — это инициатива Международного союза железных дорог , направленная на создание грузового коридора с Дальнего Востока в Северную Америку. Маршрут будет проходить по линии Офотен и перегружаться с железной дороги на судно в Нарвике. Основной отчет по проекту был сделан в 2004 году, [44] но поскольку финансирование проекта было ограничено. [45]

23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных агрегата стоимостью 52 миллиона евро со поставкой в ​​2010 и 2011 годах. Это заменит все оставшиеся Dm3. После доставки шесть локомотивов используются из Кируны в Лулео, а двадцать - из Кируны в Нарвик. [46] [47] К 2009 году на всей линии от Нарвика до Лулео было построено достаточное количество разъездов, чтобы все поезда могли работать с полной мощностью. [48] ​​К 2011 году LKAB сможет заменить все Dm3 и переоборудовать все рудные поезда в 68 вагонов. Это позволит увеличить мощность с 28 до 33 миллионов тонн в год и одновременно сократить количество отправлений в день с 21 до 15. [49]

Хорошо управляемый поезд с рудой, идущий вниз, может потреблять электроэнергию около нуля из-за рекуперативного торможения . [50]

Отказ от сигнала

В марте 2021 года было объявлено, что Hitachi Rail получила от Trafikverket контракт на развертывание системы сигнализации ERTMS уровня 2 на линии между Елливаре и Боденом. [51]

Инциденты

В декабре 2023 года полностью нагруженный поезд сошел с рельсов недалеко от Вассияуре. [52] Впоследствии линия была отремонтирована и вновь открыта в феврале 2023 года, однако через неделю после ее открытия недалеко от того же места произошел еще один сход с рельсов. Было начато предварительное расследование по рассмотрению возможности диверсии. [53]

Оборудование

Локомотивы

Чтобы справиться с перевозкой тяжелой руды, эта линия сначала была оснащена самыми мощными паровозами в Швеции, а затем и мощными электровозами, наиболее известными из которых являются Dm + Dm3 + Dm, которые сегодня после службы на линии заменяются современными локомотивами Iore. уже более 40 лет.

Другое оборудование

Помимо специальных локомотивов, поезда с железной рудой имеют специальное оборудование, позволяющее выдерживать большую массу поездов, большую, чем где-либо еще в Скандинавии и, вероятно, где-либо в Европейском Союзе . Вместо стандартных в Швеции винтовых муфт они используют специальные тормоза и муфты SA3 . После расширения разъездов до 750 м в 2008 и 2009 годах составы будут иметь 68 вагонов массой 8600 тонн, включая локомотив, с 6800 тоннами железной руды.

Железная дорога также осуществляет пассажирские перевозки. Vy Tåg осуществляет ежедневное ночное сообщение из Нарвика в Стокгольм. Этот маршрут используется в качестве государственной службы и раньше эксплуатировался SJ , но был передан Vy в расписании 2021 года. Между Кируной и Лулео есть и другие региональные рейсы в рамках концессии Norrtåg, которыми также управляет Vy с 2016 года, когда они использовали название (Svenska) Tågkompaniet в качестве суббренда для своих операций в Швеции.

На борту установлена ​​консультативная система водителя, повышающая экологичность вождения.

В 2016 году поступил на вооружение новый снегоочиститель. [54]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ abcde "Мальмбанан" (на шведском языке). Ярнвэг.нет . Проверено 16 сентября 2018 г.
  2. ^ Рудберг, Стен (1997). "Швеция". В Эмблтоне, К.; Эмблтон-Хаманн, К. (ред.). Геоморфологические опасности Европы . Эльзевир. п. 457. ИСБН 9780444888242.
  3. ^ азбука «Логистика». ЛКАБ . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  4. ^ «Огонь не: LKAB для рычага огня, похожего на замок. LKAB закрыт» . Фремовер (на норвежском языке). 27 января 2010 г. с. 4.
  5. ↑ Нэсс, Пер (3 августа 2007 г.). «Эвигетмаскинер». Фремовер (на норвежском языке). п. 28.
  6. ^ "Et nettverk av godsterminaler" (на норвежском языке). КаргоНет . Проверено 25 октября 2010 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  7. ^ «Нарвик» (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . Архивировано из оригинала 14 июня 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  8. ^ «Северная земля предоставила пути Мальмбанана - Железнодорожный вестник» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Проверено 25 сентября 2012 г.
  9. ^ «Våre kombitog mellom Осло – Нарвик и Осло – Берген» (PDF) (на норвежском языке). КаргоНет . Проверено 1 ноября 2010 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  10. ↑ Гритос, Гуннар (30 января 1993 г.). «фиск/фрукт-тог...». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 19.
  11. ^ «Железнодорожный вестник: North Rail Express вывозит DB Schenker за Полярный круг» . 7 января 2011 года. Архивировано из оригинала 8 января 2011 года . Проверено 7 января 2011 г.
  12. ^ "Godstransport på bane" (PDF) (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 2007. Архивировано из оригинала 1 ноября 2010 года . Проверено 1 ноября 2010 г.
  13. ^ «Нарвик – Кируна – Боден – Лулео» (PDF) (на шведском языке). Самтрафикен . Проверено 1 ноября 2010 г.
  14. ↑ Вейгорд, Эрик (18 декабря 1991 г.). «LKAB vil Drive Jernbane: Malmtransport и Fare». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 18.
  15. ^ "Persontrafikken forsvinner på Ofotbanen?" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 февраля 1992 г.
  16. ↑ Эвенсен, Кьелл (24 апреля 1992 г.). «Свенский мальмтранспорт приватисерес». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 10.
  17. ↑ Эвенсен, Кьелл (25 апреля 1992 г.). «SJ og NSB сделал все возможное». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 5.
  18. ^ "Самолет NSB avviser LKABs для Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 5 мая 1992 года.
  19. ↑ Эвенсен, Кьелл (6 августа 1992 г.). «ЛКАБ аввайзер НСБ-тильбуд». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  20. ↑ Эвенсен, Кьелл (26 октября 1992 г.). «Победитель LKAB – NSB / SJ blir underleverandører». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 6.
  21. ^ "Ofotbanen med underskudd" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 января 1994 года.
  22. ^ "Malmbanen blir norsk – svensk" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 января 1994 г.
  23. ^ "LKAB будет запасным на jernbanedrift" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 11 мая 1994 года.
  24. ^ «Авслаг для ЛКАБ-тог» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 12 декабря 1994 г.
  25. ^ Дидриксон, Агнета (9 июня 1995 г.). «ЛКАБ в стиле селв». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 6.
  26. ^ "Norsk–svensk enighet ommaltrafikk på Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 июня 1995 г.
  27. ↑ Маркуссон, Хельге М. (26 января 1996 г.). «Арбейдсгруппе Нарви». Нордлис (на норвежском языке). п. 17.
  28. ↑ Маркуссон, Хельге М. (29 марта 1996 г.). «Свенский мотстанд мот». Нордлис (на норвежском языке). п. 11.
  29. ^ "Hvert tredje tog på Malmbanen innstilt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 мая 1995 г.
  30. ^ "Ofotbanen privatiseres" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 июня 1995 г.
  31. ↑ Нильсен, Кнут А. (11 ноября 1996 г.). «Приватизировать колосс». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 13.
  32. ^ "Нарвик не пострадал от удара: шкипер LKAB из Лулео" . Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). 27 сентября 1996 г. с. 4.
  33. ^ «1–0 до Нарвика и кампен МОТ LKAB» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 октября 1995 г.
  34. ↑ Эвенсен, Кьелл (8 ноября 1996 г.). «Утфордрер Нарвик». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 16.
  35. ↑ Маркуссон, Хельге М. (7 февраля 1998 г.). «Свенский мальмгигант-прессор Норге». Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  36. ↑ Нильсен, Гейр Бьёрн (26 января 1998 г.). «Миллиардсальг может спорить в норд». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  37. ^ ab "Bygging i Gang På Straumsnes". Норвежская национальная железнодорожная администрация . 23 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 августа 2012 года . Проверено 24 октября 2010 г.
  38. ^ Маркуссон, Хельге М. (3 марта 1998 г.). «Fikk ikke Malmvogn-contrakt av LKAB». Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  39. ^ "LKAB vil Ruste OPP Ofotbanen" . Афтенпостен (на норвежском языке). 26 августа 1998 г. с. 33.
  40. ^ "ЛКАБ мед сторконтракт" . Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). 16 сентября 1998 г. с. 19.
  41. ↑ Маркуссон, Хельге (15 мая 1999 г.). «Gir Ofotbanen til svenskene». Нордлис (на норвежском языке). п. 8.
  42. ^ Бергштедт, Руне (18 января 2004 г.). «Automatkoppel» (PDF) (на шведском языке). Королевский технологический институт . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  43. ↑ Långa tåg Willison vs AAR (шведский; 11 марта 2014 г.)
  44. ^ «НОВЫЙ Коридор» (PDF) . Транспортировка. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2011 года . Проверено 1 ноября 2010 г.
  45. ↑ Утвик, Чарльз (3 марта 2007 г.). «Стансер Новый Коридор». Brønnøysund Avis (на норвежском языке).
  46. ^ "Инвестирование и фира нья линжелок и 222 мальмвагнар" . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  47. ^ «Бомбардир для любого заказа на месте из LKAB» (PDF) (на шведском языке). Компания Бомбардье Транспорт . Архивировано из оригинала (PDF) 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  48. ^ "Мальмбанан, путешествие по мотес-станциям" . Шведское железнодорожное управление . 27 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2010 г. Проверено 31 октября 2010 г.
  49. ^ "Держись до конца - и вперед - вместе с тобой" . Фремовер (на норвежском языке). 15 февраля 2010 г. с. 4.
  50. ^ «Инвестиции в будущее». Железнодорожные стратегии. Январь 2013 . Проверено 10 декабря 2016 г. Фактически, рекуперация энергии настолько эффективна, что при благоприятных условиях можно управлять полным поездом с рудой практически с нулевым потреблением энергии.
  51. ^ «Контракт на систему сигнализации ERTMS уровня 2 заключен в Швеции» . Железнодорожный ПРО . 4 марта 2021 г. Проверено 27 января 2022 г.
  52. ^ Пока, Хильде-Гунн. «Новый крушение на железорудной линии между Северной Швецией и Норвегией». Арктический деловой журнал . Проверено 29 февраля 2024 г.
  53. ^ Пока, Хильде-Гунн. «Крушение новой линии по добыче железной руды: нельзя исключать саботаж». Новости Крайнего Севера . Проверено 29 февраля 2024 г.
  54. ^ "Мальмбанан для snöröjarmonster" . Нью Техник . Проверено 15 апреля 2016 г.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Мальмбананом, на Викискладе?