Манчестерско -Бирмингемская железная дорога была построена между Манчестером и Крю и открывалась поэтапно с 1840 года. Между Крю и Бирмингемом поезда работали по Гранд-Джанкшен-железной дороге . M&BR была объединена с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в 1846 году.
После строительства железной дороги Grand Junction и железной дороги Liverpool and Manchester , инвесторы начали искать другие маршруты к югу от Манчестера . С 1835 года GJR рассматривала ветку к Potteries , в то время как Manchester and Cheshire Junction Railway планировала линию от Манчестера до Кру с ответвлениями наружу. Тем временем Джордж Стефенсон исследовал линию от Манчестера и Стокпорта до Potteries, которая переросла в предложение о «Manchester South Union Railway». Также рассматривались предложения о конкурирующих линиях через долину Трента до Рагби .
После двух лет предложений и встречных предложений, в результате появился проект, который должен был проходить от перекрестка с GJR в Чебси с ответвлениями на Маклсфилд и Крю до Манчестер- Стор-стрит , получивший парламентский акт,Закон о железной дороге Манчестера и Бирмингема 1837 года (7 Will. 4 и 1 Vict.c. lxix) разрешил ее строительство в 1837 году. Были планы довести линию до Рагби, но по ряду причин, включая нехватку финансирования, они были отложены.
Участок между Хитон-Норрисом и временной станцией на Трэвис-стрит в Манчестере был открыт в 1840 году, перевезя почти две тысячи пассажиров за первые двадцать недель. Однако все еще оставалось построить огромный 22-арочный виадук через реку Мерси в Стокпорте. В 1841 году железная дорога Шеффилда, Эштон-андер-Лайн и Манчестера , которая должна была разделить Стор-стрит, также начала выходить на Трэвис-стрит. Стор-стрит наконец открылась в 1842 году и позже стала известна как Лондон-роуд (она стала Пикадилли в 1960 году). Услуги были продлены до Сэндбаха, но въезд в Крю, где она использовала металлы GJR до Бирмингема, оказался более сложным. В конце концов было решено, что GJR будет обслуживать поезда к югу от Крю, в то время как M&B будет обслуживать их до Манчестера.
Достаточно локомотивов, все 2-2-2 , были заказаны у Robert Stephenson and Company и Sharp, Roberts and Company , чтобы работать на всем протяжении, но Джон Рэмсботтом , их локомотивный суперинтендант, сумел продать четыре из них Юго -Восточной железной дороге . Хотя финансы компании оставались слабыми, она построила несколько коротких веток, и, хотя она была второстепенным игроком, ее положение сделало ее важной частью возрожденных планов для долин Трента и Чернета , которые включали Лондонскую и Бирмингемскую железные дороги , с которыми они должны были конкурировать.
В конце концов сложные отношения между M&BR, GJR и L&BR разрешились их слиянием в 1846 году, в результате чего образовалась London and North Western Railway . Долгожданная Trent Valley Railway открылась в 1847 году. Manchester and Birmingham выдвинули другие планы, включая линию от Rugby до Midland Railway в Syston около Лестера, разрешенную в 1846 году, и Coventry and Nuneaton Railway. Также в 1846 году была разрешена Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway , активно поддержанная M&BR и Midland, которая присоединилась к линии последней до Лондона . В итоге она достигла только Роусли из-за финансовых трудностей, но слияние стало значительным затруднением для Midland, поскольку LNWR, естественно, выступала против конкурирующей линии до столицы.
Локомотивный завод M&BR находился на железнодорожной станции Лонгсайт .
Тоннель Престбери 53°17′44″N 2°08′40″W / 53.29551°N 2.14447°W / 53.29551; -2.14447 (тоннель Престбери) был построен в 1845 году Джорджем У. Баком для железной дороги Манчестера и Бирмингема. Южная входная арка сделана из тесаного песчаника и внесена в список Grade II . Арка гордо возвышается над опорными стенами из щебня и украшена карнизом -модулионом . Северная входная арка сделана из кирпича и имеет более простой дизайн. На краеугольном камне северной арки указана дата 1845 и инициалы компании. [2]