.jpg/1280px-ED161-004,_Trako_2015,_2015-09-25_(Muri_WG_2015-34).jpg)
,_%C5%BBmigr%C3%B3d,_2015-12-05.jpg/1280px-316B-002_(6),_%C5%BBmigr%C3%B3d,_2015-12-05.jpg)
Pesa SA (Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz) — польский производитель подвижного состава, базирующийся в Быдгоще . Название Pesa происходит от инициалов PS, которые на польском языке означают Pojazdy Szynowe, что означает «железнодорожный транспорт». Pesa является преемником Быдгощских ремонтных мастерских PKP Polskie Koleje Państwowe, Польских государственных железных дорог. С 1950-х по 1998 год ремонтные мастерские работали под названием ZNTK Bydgoszcz , Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, «Мастерская по ремонту железнодорожного подвижного состава» в Быдгоще.
Большую часть своей истории Быдгощский цех занимался капитальным ремонтом паровозов и грузовых вагонов. После падения в 1989 году коммунистического режима в Польше ремонтная мастерская ЗНТК Быдгощ в 1991 году была выделена в самостоятельное предприятие. Это привело к переосмыслению деятельности фирмы, и в 2001 году компания была переименована в Pojazdy Szynowe Pesa Spółka Akcyjna Holding (нынешнее название), а ее деятельность была переориентирована с ремонта на строительство нового железнодорожного подвижного состава.
Эта трансформация деятельности Pesa оказалась очень успешной. С 2001 года Pesa заключила контракты на поставку новых легкорельсовых транспортных средств (LRV, трамваев) в Варшаву , Гданьск и другие города Польши , Венгрии , Германии и Казахстана ; а также электрические и дизельные поезда (электропоезда и DMU) для операторов в Польше, Италии, Казахстане и Германии. Наиболее примечательными контрактами Pesa являются: (1) контракт от 29 мая 2009 года на сумму 1,5 миллиарда злотых (460 миллионов долларов США) на 186 трамваев для Варшавы, Польша, для замены 40 процентов парка этого города, [1] и (2) 19 сентября. В 2012 году Pesa подписала два рамочных соглашения с DB, Deutsche Bahn и Немецкими железными дорогами на поставку до 470 дизельных поездов (DMU) для региональных и местных перевозок на общую сумму до 1,2 млрд евро (1,5 млрд долларов США). [2]
До восстановления Польши как суверенного государства в 1918 году город Быдгощ , немецкое название которого — Бромберг , входил в состав Пруссии .
Быдгощская мастерская была основана в 1851 году как «Ремонтная мастерская Прусской Восточной железной дороги » ( Reparaturbetrieb der östlichen Eisenbahn ). Он располагался недалеко от железнодорожной станции Быдгощ-Главная , напротив первоначальной станции, построенной в том же году. Первоначально здесь располагалось локомотивное депо и кузница. К 1855 г. было пристроено административное здание, а в 1856 г. - паровозоремонтный депо. Дальнейшее расширение и перестройка ремонтной мастерской Прусской Восточной железной дороги происходили в 1860-х, 1870-х и 1880-х годах. За этот период были построены новая кузница, новый локомотиворемонтный депо на 44 поста, вагоноремонтный депо, цеха по ремонту листового металла, покрасочный цех, слесарный цех, а также мощности по ремонту тендеров и строительству стрелочных переводов. В 1867 году был сдан в эксплуатацию тоннель, ведущий от нынешней улицы Зигмунта Августа к ремонтным мастерским и проходящий под железнодорожными путями.
По мере развития мастерской она занимала все большую площадь. Первоначально площадь составляла всего 1 гектар. В начале 20 века территория расширилась до 17 гектаров.
Положение Быдгощского магазина в организации Прусско-Восточной железной дороги претерпело несколько изменений. Первоначально она находилась в ведении Дирекции Восточной железной дороги в Быдгоще и вернулась на это место в составе организации после 1874 года.
До 1918 года на протяжении более столетия территория Польши была разделена между австрийским , прусским и российским разделами . После Первой мировой войны (1914–18) Польша была воссоздана в 1918 году как суверенное независимое государство.
После 1920 года «Мастерская по ремонту железнодорожного подвижного состава» в Быдгоще была переименована в «Главную мастерскую ПКП 1-го класса» при Региональном управлении Государственных железных дорог ПКП в Гданьске , а после 1 октября 1933 года - в Региональном управлении в Торуни . В межвоенный период Быдгощский завод был одной из 13 основных железнодорожных мастерских в Польше, шесть из которых относились к I классу, а семь — ко II классу. По численности рабочей силы и размеру бюджета мастерская в Быдгоще была второй по величине в Польше после ZNTK Poznań.
В 1920-е годы на цехе негативно сказался выезд рабочих немецкой национальности (1500 сотрудников), которых заменили поляки, в том числе эмигранты, вернувшиеся из Вестфалии и Рейнской области .
Первым руководителем быдгощского цеха был Ф. Гофман, который входил в состав польской комиссии, принявшей мастерскую от немецкого управления 20 января 1920 г. Его преемниками были инж. Осинский (1923–26), инж. Р. Шмидт (1926–37) и магистр инж. Ян Рупинский (1937–39).
Военные действия во время вторжения Германии в Польшу в сентябре 1939 года не нанесли существенного ущерба Быдгощской железнодорожной мастерской. После перехода в руки немецкой администрации она получила название «Быдгощская государственная ремонтная мастерская железных дорог» ( Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg ). Все руководящие должности занимали немцы, а большинство мастеров и начальников участков были Volksdeutsche , или этническими немцами, которые представляли собой привилегированный класс во время оккупации Польши нацистской Германией в 1939–45 годах . Польских рабочих заставляли работать в две смены, каждая смена длилась около 10 часов. Характер деятельности мастерской за этот период не изменился. Мастерская занималась капитальным ремонтом локомотивов и грузовых вагонов.
Мастерская не понесла серьезных физических повреждений в результате военных действий во время освобождения. Польские рабочие использовали диверсии, чтобы предотвратить разграбление немцами заводских машин и производственного оборудования, которое было демонтировано и подготовлено к отправке в Германию. Польские рабочие также спасли от взрыва немцами железнодорожные мосты и мост Королевы Ядвиги в Быдгоще.
После освобождения Быдгоща мастерская вернулась к своему прежнему названию «Главная мастерская ПКП 1 класса», а во главе организации вернулся технический руководитель Ян Рупиньский.
После 1950 года принятие централизованного экономического планирования в Польше привело к важным изменениям в структуре и организации мастерской. Ее переименовали в «Мастерскую по ремонту паровозов и грузовых вагонов № 13 в Быдгоще». Дальнейшие изменения привели к названию «Государственное предприятие «Мастерская по ремонту подвижного состава в Быдгоще».
В 1940-х и 1950-х годах объекты были перестроены и добавлены новые. Среди прочего были пристроены котельный цех, сварочный цех, модельный цех и магазин моделей, жилье для пожарной части, кладовые и гостиница для рабочих. В 1961–73 были построены новый водопровод, медицинская клиника, дом культуры, столовая, расширено здание штаба. 10 декабря 1975 года в литейном цехе, действующем и по сей день, состоялась первая заливка чугуна. К 1970 году было отремонтировано 14 701 паровоз и 272 494 грузовых вагона. Последний отремонтированный паровоз покинул цех 18 октября 1985 года. Всего за послевоенный период было отремонтировано 20 297 паровозов. Первый тепловоз, подлежащий ремонту, поступил в 1977 году. Ремонт электроподвижного состава начался в 1990 году.
При Польской Народной Республике (1952–89), как и в прежние времена, мастерская была одним из крупнейших работодателей в Быдгоще . 28 ноября 1981 года на заводе был поднят флаг Заводского комитета солидарности . Солидарность сыграла важную роль в регионе. Быдгощский цех был одним из семнадцати «ключевых заводов» в структуре «Солидарности», и в цехе «Солидарности» насчитывалось несколько тысяч человек, включая руководство. Комитет принимал участие во всех общенациональных акциях, организованных «Солидарностью». Лидер Солидарности Лех Валенса посетил завод в 1981 году. После того, как 13 декабря 1981 года правительство Ярузельского ввело в Польше военное положение , члены Регионального совета были арестованы государственной милицией и заключены в тюрьму, а имущество Заводского комитета было конфисковано. Представитель фабрично-заводского комитета в областном правлении был вынужден эмигрировать из Польши.
В 1982 году Быдгощская мастерская вместе с другими предприятиями ЗНТК, Zaklady Naprawcze Taboru Kolejowego, «Мастерские по ремонту железнодорожного подвижного состава», была включена в структуру ПКП с целью установления военного контроля. В 1984 году название было изменено на «Защитники Быдгощи, ПКП Мастерские по ремонту железнодорожного подвижного состава».
Смена правительства в 1989 году, а именно конец коммунизма в Польше , вынудила Быдгощскую мастерскую предпринять шаги, чтобы найти себе место в новых экономических условиях Польши. 24 июля 1991 года ZNTK Bydgoszcz был выделен из Польских государственных железных дорог PKP и стал независимым предприятием, его первой деятельностью был ремонт пассажирских вагонов для PKP, а также для Warszawska Kolej Dojazdowa , пригородной системы Варшавы. Он также заключил соглашения о сотрудничестве с зарубежными партнерами, с партнерами в Литве (1994 г.), Белоруссии (1996 г.), Германии (1999 г.), Украине и России (2000 г.).
2 ноября 1995 года предприятие было преобразовано в Акционерное общество Государственного казначейства, а в 1996 году его акции были размещены в Национальных инвестиционных фондах.
17 августа 2001 года собрание акционеров разрешило компании принять новое название Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. Причиной стало изменение основной деятельности фирмы. Важнейшим направлением деятельности в будущем станет строительство нового подвижного состава. Ремонт и модернизация будут второстепенными видами деятельности.
В 2001 году компания активно сотрудничала с Генеральной дирекцией Украинских железных дорог и с Литовскими железными дорогами . В Вильнюсе была создана фирма с контрольным пакетом акций фирмы Быдсгощ с целью проведения капитального ремонта локомотивов для Литовских железных дорог.
В 2001 году компания Pesa стала первым производителем в Польше, начавшим производство рельсовых автобусов для региональных и местных перевозок. Эти рельсовые автобусы завоевали приз на Международной железнодорожной выставке. В 2004–2005 годах Pesa построила для Украины заказ рельсовых автобусов.
В 2003 году компания Pesa получила приз на железнодорожной ярмарке Trako в Гданьске за спальный вагон, соответствующий стандартам EuroNight .
С 2004 года Pesa поставляла PKP и польским региональным операторам как дизельные , так и электрические поезда .
С 2005 года продуктовая линейка компании была расширена за счет транспортных средств модульной конструкции для городского транспорта, в том числе низкопольных трамваев для Эльблонга в Польше. В 2006 году Pesa подписала контракт на поставку 15 трамваев для Варшавы , а затем последовали заказы для Лодзи , Гданьска , Быдгощи , Щецина и Ченстоховы .
В 2006 году Pesa получила свой первый экспортный заказ в Западную Европу - заказ от Ferrovie del Sud Est в Италии на 13 дизельных электропоездов (DMU). Впоследствии Ferrovie del Sud Est воспользовалась опционом на 10 дополнительных поездов DMU, в результате чего общий заказ увеличился до 23 поездов. [3]
29 мая 2009 года компания Pesa подписала «контракт века» на поставку 186 низкопольных трамваев типа 120Na [4] в город Варшаву для замены 40 процентов варшавского парка по цене 1,5 миллиарда злотых, что соответствует примерно до 460 миллионов долларов. [1]
16 марта 2010 года Pesa подписала контракт на поставку 13 электропоездов (электровозов) для пригородного сообщения Варшавы. [5] 26 марта 2010 года Pesa подписала второй контракт на поставку 14 электропоездов для пригородных перевозок Варшавы. [6]
11 апреля 2011 года Pesa подписала заказ на сумму 1,99 млрд чешских крон на поставку Чешским железным дорогам 31 двухвагонного дизель-поезда для региональных перевозок. [7]
В 2012 году Pesa объявила о своем намерении построить завод по сборке трамваев в Павлодаре ( Казахстан ) в связи с планами города закупить у производителя до 100 новых трамваев для поддержки устаревшей инфраструктуры общественного транспорта. [8]
19 сентября 2012 года Deutsche Bahn (DB, Немецкие железные дороги) подписала два рамочных контракта с Pesa на строительство до 470 дизель-поездов (DMU) для региональных и местных перевозок. Первый контракт рассчитан на 120 DMU от 50 до 100 мест и максимальной скоростью 120 км/ч. Второй контракт рассчитан на 350 DMU от 50 до 200 мест и максимальной скоростью 140 км/ч. Поезда будут включать в себя множество компонентов, произведенных в Германии, в том числе дизельные силовые установки от MTU Friedrichshafen и тормоза от Knorr-Bremse . В то время никаких твердых контрактов подписано не было, поскольку любые заказы будут зависеть от операционных контрактов, которые DB рассчитывает выиграть в будущем. В конечном итоге стоимость этих двух контрактов может составить до 1,2 млрд евро, что соответствует примерно 1,5 млрд долларов США. [2] Контракт между Pesa и DB стал крупнейшей сделкой, заключенной на международной железнодорожной выставке InnoTrans 2012 года.
20 сентября 2013 года компания Pesa представила проект своего первого высокоскоростного поезда. Прототип планировалось показать на выставке InnoTrans 2014.
15 января 2014 года Pesa подписала с Варшавским трамваем контракт на сумму 167,9 млн злотых (54,8 млн долларов США) на поставку 30 низкопольных легковых автомобилей типа 134N Jazz для использования на маршрутах с низкой плотностью движения в Варшаве. [9]
30 октября 2013 года Pesa объявила о новой конструкции высокоскоростного электропоезда Pesa Dart для обслуживания PKP Intercity. Первая версия Pesa Dart будет иметь максимальную скорость 160 км/ч (99 миль в час), но поезд рассчитан на скорость 200 км/ч (124 мили в час), и Pesa заявляет, что его скорость в конечном итоге может быть увеличена до 250 км/ч (155 миль в час). В феврале 2014 года Pesa выиграла контракт на поставку 20 комплектов поездов Pesa Dart для PKP Intercity по цене 1,3 миллиарда злотых, включая 15 лет обслуживания, которые должны быть поставлены к октябрю 2015 года. [10] [11] Всего составов Pesa Dart будет 150. метров в длину, с 352 сиденьями, включая 60 в первом классе, будет оснащен оборудованием ERTMS и будет иметь максимальную скорость 160 км/ч (99 миль в час). [12]
В июне 2018 года Pesa была национализирована польским правительством после того, как нехватка новых заказов и трудности с доставкой оборудования привели к финансовому стрессу. [13]
3 марта 2019 года Pesa подписала контракт с чешским частным оператором RegioJet на поставку 7 двухвагонных электропоездов для региональных перевозок.
В декабре 2023 года компания подписала контракт с частным чешским перевозчиком RegioJet на поставку до 60 электропоездов. Поезда смогут двигаться со скоростью 200 км/ч и будут курсировать по маршруту Прага-Брно. В будущем поезда соединят города Чехии, Польши и Венгрии.
До национализации в 2018 году Pesa была акционерным обществом . 92% акций Pesa принадлежали восьми частным инвесторам, включая членов руководства фирмы, среди которых был председатель Pesa Томаш Забоклицкий. Pesa SA является доминирующим владельцем нескольких промышленных компаний, что делает ее консорциумом по производству подвижного состава, в том числе: [14] Все акции были переданы Польскому фонду развития , когда правительство взяло под свой контроль компанию. [13]
С момента своего основания в 1851 году мастерская была одним из крупнейших предприятий Быдгощи. В 1880-х годах общая численность служащих на всех других фабриках Быдгощи равнялась лишь половине численности служащих Главной мастерской Прусско- Восточной железной дороги . Это была крупнейшая промышленность Быдгощского государственного округа. С 1890 мастерская превосходила мастерские в Берлине и Кенигсберге , а ее рабочие составляли четверть должностей, занятых ремонтом паровозов, 1/3 ремонтом тендеров и 1/5 ремонтом грузовых вагонов. В то время в цехе работало более 1500 рабочих и ежедневно ремонтировалось 80 локомотивов.
Занятость по годам:
После августа 2008 года в состав группы также входит ЗНТК «Минск-Мазовецкий».
WARSAW Tramways подписала 15 января контракт на сумму 167,9 млн злотых (54,8 млн долларов США) с компанией Pesa, Польша, на поставку 30 низкопольных LRV типа 134N Jazz, которые будут использоваться на маршрутах с низкой плотностью движения в городе.
