Осадка или осадка судна — это определенная глубина судна под ватерлинией , измеренная вертикально до самой нижней точки его корпуса — его винтов , или киля , или другой опорной точки. [1] Осадка варьируется в зависимости от загруженного состояния судна. Более глубокая осадка означает, что судно будет иметь большую вертикальную глубину под ватерлинией. Осадка используется в расчетах клиренса под килем , где осадка рассчитывается с учетом доступной глубины воды (из электронных навигационных карт ), чтобы гарантировать, что судно может безопасно плавать, не садясь на мель. Штурманы могут определить свою осадку расчетом или визуальным наблюдением (за нарисованными грузовыми марками судна ). [2]
Осадка судна — это «глубина судна ниже ватерлинии, измеренная вертикально до самой нижней части корпуса , винтов или другой опорной точки». [1] То есть осадка — это максимальная глубина любой части судна, включая выступающие части, такие как рули, винты и падающие кили, если они развернуты. [ требуется цитата ] Связанный с этим термин «воздушная осадка » — это максимальная высота любой части судна над водой. [ требуется цитата ]
Осадка определяет минимальную глубину воды, по которой судно или лодка может безопасно перемещаться в зависимости от имеющегося подкилевого просвета . [2] Чем больше загружено судно, тем глубже оно погружается в воду и тем больше его осадка (также называемая его водоизмещением). [2] После постройки верфь создает таблицу, показывающую, сколько воды вытесняет судно, на основе его осадки и плотности воды (соленой или пресной). [ необходима цитата ] Осадку также можно использовать для определения веса груза на борту, рассчитав общее водоизмещение воды, учитывая содержимое бункеров судна и используя закон Архимеда . [ необходима цитата ]
Разница между осадкой судна носом и кормой называется его дифферентом .
В коммерческих судоходных операциях судно обычно указывает среднюю осадку в качестве осадки судна. [ необходима цитата ] Однако в навигационных ситуациях максимальная осадка, обычно кормовая осадка, будет известна на мостике и будет сообщена лоцману . [ необходима цитата ]
На осадку судна, помимо изменений, вызванных изменениями водоизмещения, могут влиять многочисленные факторы:
При измерении до самой нижней выступающей части судна она называется «осадкой, крайней»; при измерении в носу она называется «осадкой, носом»; а при измерении в корме — «осадкой, кормой»; среднее значение осадки, носом и осадки, кормой называется «осадкой, средней», а средняя осадка в состоянии полной нагрузки называется «осадкой нагрузки».
Это маркировка и номера, расположенные по обеим сторонам судна, как можно ближе к носу и корме , а также, часто, посередине судна . [1] Номер и связанная с ним маркировка указывают расстояние от маркировки до нижней самой низкой фиксированной точки отсчета судна (например, его киля ) . [1] Цифры и маркировка были большими и четкими; например, на американских военно-морских судах номера были, исторически, стандартными, высотой 6 дюймов, с интервалом 12 дюймов снизу донизу, по вертикали. [1]
Эти маркировки корпуса представляют собой «полосатую» шкалу [ необходимо уточнение ] и могут сопровождаться международной маркировкой грузовой марки . [ необходимо цитирование ] Шкала может использовать имперские или метрические единицы ; имперская система такая, как указано выше (маркировки высотой 6 дюймов, расположенные с интервалом в 12 дюймов, где нижняя часть каждой маркировки — осадка в футах); в метрической маркировке нижняя часть каждой отметки осадки — осадка в дециметрах , а каждая отметка имеет высоту в один дециметр и расположена с интервалом в 2 дециметра. [ необходимо цитирование ]
Внутренний датчик тяги или индикатор тяги используется на более крупных судах. Он состоит из манометра, прикрепленного к кингстону ниже линии малой нагрузки и откалиброванного для отражения осадки судна. [7]
Более крупным судам необходимо держать винт погруженным, когда они легкие (без груза ), и могут дополнительно балластировать, чтобы уменьшить сопротивление воздуха или для лучшей курсовой устойчивости или мореходности, или распределить нагрузку по корпусу, чтобы уменьшить напряжения провисания и провисания. Для достижения этого они используют парусный балласт, распределенный между балластными цистернами , чтобы стабилизировать судно после выгрузки груза. Осадка большого судна имеет мало прямой связи с его устойчивостью, поскольку устойчивость зависит в основном от относительного положения метацентра корпуса и центра тяжести. Однако «легкое» судно может иметь чрезмерно высокую устойчивость, что может вызвать некомфортную качку судна. Полностью загруженное судно (с большой осадкой) может иметь как высокую, так и низкую устойчивость, в зависимости от высоты центра тяжести , на которую влияет распределение груза.
Осадку судна можно увеличить за счет продольного движения на мелководье, гидродинамического эффекта, известного как приседание , который вызывает локальное снижение давления под судном. [6] Это фактически заставляет судно «вертикально тонуть», что приводит к уменьшению просвета под килем . [6]
Большие суда испытывают увеличение осадки из-за эффекта крена, когда траверс судна наклоняется на одну сторону во время изменения курса (иногда это называется эффектом поворота). [8]
Осадка является существенным фактором, ограничивающим судоходные водные пути, особенно для крупных судов. Сюда входят многие мелководные прибрежные воды и рифы, а также некоторые основные судоходные пути, поэтому иногда устанавливается ограничение на максимальную осадку ( предел осадки , расстояние от морского или речного дна до уровня воды) (в частности, все порты устанавливают ограничения осадки). Суда класса Panamax — самые большие суда, способные проходить через Панамский канал — имеют ограничение осадки (и ограничение «воздушной осадки» для прохода под мостами), но обычно ограничены шириной , а иногда и общей длиной , для прохода через шлюзы . Однако в Суэцком канале суда могут быть длиннее, шире и выше , ограничивающим фактором для судов Suezmax является осадка. Некоторые супертанкеры могут проходить через Суэцкий канал порожними или частично загруженными, но не полностью загруженными.
Каналы — не единственные судоходные пути с ограниченной осадкой. Судно Malaccamax имеет самую большую осадку, способное проходить через очень загруженный, но относительно мелкий Малаккский пролив . Пролив позволяет судам иметь осадку всего на 0,4 м (1,31 фута) больше, чем Суэцкий канал. Суда Capesize , Ultra Large Crude Carriers и несколько судов Chinamax — вот некоторые из судов, которые имеют слишком большую осадку в загруженном состоянии как для Малаккского пролива, так и для Суэцкого канала.
Небольшая осадка позволяет прогулочным судам перемещаться по мелководью. Это позволяет этим судам заходить в небольшие порты, плыть по рекам и даже «вытаскивать» судно на берег. Большая осадка может повысить конечную устойчивость в зависимости от формы корпуса, поскольку центр тяжести может быть ниже. Широкое судно с балками, такое как катамаран, может обеспечить высокую начальную устойчивость при небольшой осадке, но ширина судна увеличивается.
Термин, называемый глубиной киля, используется для подводных лодок , которые могут погружаться на разные глубины в море, указывая текущее расстояние от поверхности воды до нижней части киля подводной лодки. Он используется в навигации для избежания подводных препятствий и удара о дно океана, а также как стандартная точка на подводной лодке для измерения глубины. Подводные лодки обычно также имеют определенную осадку, используемую при работе на поверхности, для навигации в гаванях и доках.
При измерении до самой нижней выступающей части судна она называется "осадкой, крайней"; при измерении в носу она называется "осадкой, вперед"; а при измерении в корме - "осадкой, кормой"; среднее значение осадки, носом, и осадки, кормой является "осадкой, средней", а средняя осадка в состоянии полной нагрузки является "осадкой нагрузки". ... ДИФФЕР. Арифметическая сумма осадок носом и кормой выше и ниже средней ватерлинии. Угол дифферента - это угол между плоскостью плавучести и средней плоскостью ватерлинии. Судно «дифферентует на нос» или «дифферентует на корму», когда судно наклоняется вперед или назад таким образом, что его плоскость плавучести не совпадает с плоскостью его средней ватерлинии.
