Naval Aircraft Factory PN — серия американских летающих лодок с открытой кабиной 1920-х и 1930-х годов. Являясь развитием летающей лодки Felixstowe F5L времён Первой мировой войны , варианты PN строились для ВМС США компаниями Douglas , Keystone и Martin .
Летающие лодки PN были двухмоторными бипланами с двигателями, установленными в гондолах между крыльями, покрытыми тканью. За исключением PN-11, у которого была другая форма корпуса, корпус имел большие скулы, идущие назад к первой ступени, похожие на те, что были у F.5L. Он имел стандартный экипаж из пяти человек, но был способен перевозить сменный экипаж для длительных патрулей. [1] Ранние машины имели деревянные корпуса и крылья, причем крылья были покрыты тканью, в то время как различные версии заменяли их металлическими компонентами. Было установлено большое разнообразие двигателей V-12 и радиальных, из-за проблем с несколькими из выбранных двигателей, а более поздние версии в основном использовали радиальные двигатели.
В конце Первой мировой войны ВМС США эксплуатировали патрульные летающие лодки Curtiss H.16 и Felixstowe F5L дальнего действия , разработанные совместно с британцами. F.5L был лицензионной версией британского Felixstowe F.5 с использованием американского двигателя Liberty . Серия летающих лодок Felixstowe, разработанная Экспериментальной станцией гидросамолетов , началась с улучшения корпуса Curtiss America .
PN-5 — новое обозначение, присвоенное F.5L, построенным Naval Aircraft Factory после 1922 года, хотя идентичные самолеты, построенные до этого, сохранили обозначение F.5L. В новой системе обозначений P указывало на роль — патрулирование, а N обозначало самолеты, построенные US Navy's Naval Aircraft Factory. Номера 1-4 были пропущены.
PN -6 имел увеличенный изогнутый киль с несбалансированным рулем направления. Первые два образца были заказаны как последние два F.5L и были обозначены как F.6L, а новое обозначение PN-6 вступило в силу в 1922 году. [2] Некоторые F.5L/PN-5 позже были модернизированы до стандарта PN-6. Ни обозначение PN-5, ни обозначение PN-6 не использовались за пределами официальных документов, и эти самолеты просто назывались F.5L.
PN -7 был разработкой 1925 года с улучшенным более толстым сечением, крыльями с укороченным размахом и более современным профилем и был оснащен двумя экспериментальными двигателями Wright T-2 V-12 мощностью 525 л. с. (391 кВт) . [3] Было построено два таких самолета.
PN -8 был разработан из-за проблем с деревянным корпусом, который быстро впитывал сотни фунтов воды и требовал интенсивного обслуживания, поэтому были построены два самолета с металлическим корпусом той же формы, что и F.5L, и оснащенные новым крылом. Из-за проблем с надежностью Wright T-2, они были оснащены двумя двигателями V-12 Packard 1A-2500 мощностью 475 л. с. (354 кВт) . [3]
Два самолета PN-9 были переоборудованы из самолетов PN-8, после установки на них модернизированного широкохордного хвостового оперения для устранения проблемы вибрации.
Было построено четыре самолета PN-10 , и хотя они были похожи на PN-9, каждый из них получил другой двигатель, поскольку двигатели Packard 1A-2500 оказались разочаровывающими. Один был оснащен Packard 1A-1500, а другой - Packard 3A-1500 , оба - V-12 с водяным охлаждением, и по одному самолету были оснащены радиальными двигателями Wright R-1820 и Pratt & Whitney R-1690 . Крылья первых двух самолетов с двигателями Packard имели деревянную конструкцию, в то время как вторая пара с радиальными двигателями имела крылья с металлической конструкцией, оба с полотняной обшивкой.
Четыре самолета PN-11 имели новый металлический корпус с круглой черепаховой палубой и лишенные ранее характерных увеличенных скул, а также новое хвостовое оперение с двумя килями и рулями. Один самолет был оснащен двумя радиальными двигателями Wright R-1750 , в то время как один самолет был оснащен двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1690 как XPN-11 , который позже был переименован в XP4N-1 . Два самолета были оснащены радиальными двигателями Wright R-1820 и, хотя были заказаны как XP4N-1, были обозначены как XP4N-2 , когда они поступили в эксплуатацию.
Два металлических крыла с радиальными двигателями PN-10 были переименованы в PN-12 , которые сочетали в себе переработанные крылья PN-7, но вернулись к металлическому корпусу PN-8 с увеличенными скулами и были оснащены более надежными радиальными двигателями. Киль был еще больше увеличен, с прямой передней кромкой. Он будет широко производиться для переоснащения патрульных эскадрилий ВМС. [4]
Поскольку производственные мощности военно-морского авиационного завода были ограничены, производство было передано по контракту нескольким авиастроительным компаниям, причем версии строились компанией Douglas как PD-1 , компанией Keystone как PK-1 и компанией Martin как PM-1 и PM-2 . [1] У каждого из них были свои отличия от PN-12: у Keystone PK-1 и Martin PM-2 были двойные кили и рули направления от PN-11, в то время как у PM-1 и PM-2 также была закрытая кабина, а у PK-1 была измененная форма корпуса с более острым носом.
Они также легли в основу летающих лодок Hall PH с другим корпусом, оснащенным закрытой кабиной, и некоторые из них оставались в эксплуатации до Второй мировой войны .
Ранние прототипы гидросамолетов PN использовались в серии дальних перелетов. Днем 31 августа 1925 года была предпринята попытка перелета пары самолетов PN-9 без посадки из Сан-Франциско на Гавайи , на расстояние около 2400 миль (3864 км) — поездка, как предполагалось, должна была занять 26 часов. [5] Первый взлетевший самолет был вынужден приземлиться в 300 милях (480 км) от Сан-Франциско из-за отказа давления масла, экипаж был спасен эсминцем USS William Jones , а самолет отбуксировали обратно в порт. [5]
Второй вылетевший PN-9, которым командовал командующий ВМС США Джон Роджерс, пролетел 1841 милю (2963 км), прежде чем у него закончилось топливо, так как ожидаемые попутные ветры, которые могли бы замедлить расход бензина, не материализовались. [5] Самолет не смог связаться с военно-морским авианосцем USS Aroostook , судном, находившимся на маршруте полета PN-9, и был вынужден приземлиться в море, когда оба двигателя перестали работать. [5] Из-за потери мощности самолет не мог отправлять или принимать радиосигналы. [5] Хотя на тот момент это был новый рекорд дальности для гидросамолетов , самолет оставался в сотнях миль от ближайшей точки выхода на берег, и положение экипажа с ограниченным количеством еды и воды казалось ужасным.
Поскольку море было умеренным, было принято решение попытаться доставить самолет на Гавайи. [5] Затем экипаж установил грубые паруса, сделанные из ткани, оторванной от крыльев самолета, и проплыл еще 450 миль (720 км), наконец, на девятый день его заметили примерно в 15 милях (24 км) от юго-восточного побережья гавайского острова Кауаи . [5] После нашумевшего спасения командир Роджерс был повышен до должности помощника начальника Бюро аэронавтики ВМС. [5] PN-9 No. 1, тот же самолет, доставивший самолет на Гавайи, не преуспел и позже совершил вынужденную посадку в Карибском море во время попытки дальнего перелета в Южную Америку , а затем затонул из-за навигационной опасности. [6]
Два самолета PN-12 также использовались для установления различных рекордов, включая рекорды дальности и скорости полета по кругу. [4]
Различные производственные модификации PN-12 поступили на вооружение ВМС США 30 апреля 1928 года, когда VP-7D получил свой первый Douglas PD-1, и оставались на вооружении до июля 1938 года, когда был списан последний Keystone PK-1. [1]
Три самолета Martin PM-1 были также поставлены бразильскому флоту в 1930 году и использовались в бомбардировках во время революции 1932 года . [7]
Данные ВМС США с 1911 года [9]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}