.jpg/1280px-Aurora's_Two_Brothers_Roundhouse_During_Pandemic_(50726126617).jpg)
Железная дорога Чикаго и Аврора была прямым предшественником железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси . Первоначально она была зарегистрирована как железнодорожная ветка Аврора , основанная в феврале 1849 года, [1] и начиналась как двенадцатимильная ветка, которую гигант класса I BNSF называет началом своей империи: этот «короткий участок пути определил судьбу BNSF как «локомотив» и за многие десятилетия превратился в сеть, охватывающую 32 500 миль». [2] [3] Начиная с 1853 года, как железная дорога Чикаго и Аврора, пути компании в конечном итоге протянулись от Чикаго до Мендоты через Аврору, штат Иллинойс , также создав то, что станет старейшей пригородной линией в районе Чикаго.
Первым воплощением железной дороги Чикаго и Аврора была железная дорога Аврора (ABRR), которая была учреждена Генеральной ассамблеей Иллинойса 12 февраля 1849 года для строительства линии от железной дороги Галена и Чикаго Юнион (G&CU) до Авроры. [4] [5] По словам историка железной дороги А. В. Ньютона, «тогда строилась железная дорога Галена и Чикаго Юнион, проходившая примерно в двенадцати милях к северу, и началась агитация за строительство линии от Авроры до соединения с этой дорогой, что дало бы доступ к Чикаго». [6] Руководители деревень как в Авроре, так и в Батавии хотели избежать 38-мильных поездок на фургонах в Чикаго и обратно, но они также беспокоились о потере экономических возможностей, если G&CU пройдет мимо них. [7]
Как только чартер был получен, геодезические работы начались почти сразу, и строительство началось в начале 1850 года, работая на юго-восток от Turner Junction (теперь West Chicago ) и достигнув Батавии в конце августа 1850 года. После большого празднования там, ежедневное железнодорожное сообщение между Батавией и Чикаго началось 2 сентября 1850 года. Строительство до Авроры было завершено 4 октября, и железнодорожная компания объявила, что с 21 октября 1850 года будет запланировано два круговых рейса в день в Чикаго и обратно. Клиенты платили 1,25 доллара за поездку из Авроры в Чикаго, в то время как стоимость проезда до Авроры из Чикаго составляла 1,10 доллара. [8] Железнодорожная сеть между Авророй и Западным Чикаго все еще используется как промышленная ветка, хотя соединение в Западном Чикаго было удалено.
Как и многие ранние железные дороги, отделение Aurora поначалу работало на тонкую финансовую маржу. Любая новая железная дорога должна была тратить огромные суммы на строительство путей, подвижной состав и объекты технического обслуживания, прежде чем она могла начать приносить прибыль, поэтому люди часто опасались инвестировать в них. Отделение Aurora продало менее половины своих первоначальных вложений в акции в размере 100 000 долларов, что было достаточно для оплаты обследования и выравнивания маршрута. Но для покупки путей, локомотивов и вагонов в марте 1850 года правление выставило на продажу облигации на общую сумму 45 000 долларов, при этом директора лично гарантировали оплату в случае необходимости. [9]
Компания экономила, используя как бывшие в употреблении рельсы, так и локомотивы. В строительстве они использовали деревянные рельсы, покрытые полосовым железом, которые они купили у железной дороги Буффало и Ниагарского водопада ; [10] это соответствовало рельсам, построенным железной дорогой Галена и Чикаго. [11] Похоже, что первый локомотив, использовавшийся на ветке Аврора, был взят в аренду у Галена и Чикаго; он назывался Пионер , это был дровяной двигатель 4-2-0, построенный на заводе Baldwin Locomotive Works. [12] В конце 1850 года отделение Аврора приобрело два бывших в употреблении двигателя: Pigeon , еще один локомотив Baldwin 4-2-0, купленный у железной дороги Мичиганского центра , и Whittlesey , небольшой локомотив с 4 ведущими колесами, купленный у железной дороги Буффало и Ниагарского водопада. [13]
Однако после завершения строительства прибыль была достаточно высокой, так что 8 июля 1851 года филиал Аврора увеличил свои акции до 600 000 долларов, [14] а в первую годовщину завершения строительства ветки, 31 октября 1851 года, компания также выплатила дивиденды в размере 10 процентов — хотя акциями, а не наличными — инвесторам, которые покрыли 75% или более стоимости своих первоначальных покупок акций. [15]
Но прежде чем они собрали деньги на покупку оборудования, в марте 1850 года совет директоров отделения Авроры уже начал искать пути в более отдаленных местах, постановив, «что директора этой компании желают как можно скорее продлить железную дорогу отделения Авроры до наиболее подходящей точки на реке Иллинойс ». [16] Хотя они и договорились об обследовании этого маршрута, из этого ничего не вышло сразу — сначала должны были произойти другие корпоративные маневры.
В феврале 1851 года акционеры и совет директоров отделения Aurora поручили должностным лицам компании изучить соглашения «с Galena and Chicago Union Rail Road Company или любой другой компанией или компаниями с целью объединения или консолидации этой компании». [17] Ньютон предполагает, что отделение Aurora стремилось к этому слиянию, потому что в первоначальном уставе Galena and Chicago Union 1836 года законодательный орган Иллинойса предоставил этой компании право строить «боковые маршруты» от ее основной линии; [18] расширение отделения Aurora на запад могло быть построено только Galena and Chicago Union. [19] Однако Ньютон также указывает, что консолидация не дала бы многого для G&CU в финансовом отношении, по сути, просто предоставив им параллельный маршрут недалеко от того, который они уже строили, — поэтому консолидации не произошло. [20]
Возможно, чтобы помочь отделению Авроры, однако, где-то в 1851 году G&CU заявили о своем приоритетном праве и заявили, что они построят линию к востоку от Авроры. Это побудило отделение Авроры в середине декабря 1851 года запросить бессрочную аренду на использование права прохода Galena and Chicago Union, что было официально согласовано 13 января 1852 года. С новой арендой отделение Авроры обеспечило себе право на строительство в западном направлении, против других возможных претендентов. В свою очередь, директора ABRR определили другое место назначения для своего маршрута, планируя соединить Аврору с главной линией Illinois Central Railroad в районе Мендоты, что уменьшило бы конкуренцию с линией G&CU до Фрипорта. [21] [22] В то же время филиал Aurora также подписал официальное соглашение с профсоюзом Galena and Chicago Union об использовании их путей в Чикаго, начиная с 1 января 1852 года. [23]
Компания была переименована в Chicago and Aurora Railroad 22 июня 1852 года и получила расширенные полномочия по расширению от Авроры до пункта к северу от Ла-Салля ; [24] это расширение до Мендоты было завершено 20 октября 1853 года. [25] Другая поправка, принятая 28 февраля 1854 года, разрешила компании строить на восток от Авроры до Чикаго через Напервилл и изменила ее название на Chicago and Southwestern Railroad. [26] Последнее положение так и не было реализовано, [27] и было отменено актом от 14 февраля 1855 года, который вместо этого изменил название на Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). [28] Линия Аврора-Чикаго была открыта 20 мая 1864 года, к тому времени CB&Q, путем приобретений, приобрела главную линию от Чикаго до Гейлсбурга , где она разделилась на ответвления до Берлингтона и Куинси . [29]
Часть Chicago and Aurora между Aurora и Mendota остается основной линией CB&Q преемника Burlington Northern Santa Fe Railway . Этот участок пути составляет часть Mendota Subdivision , которая продолжается на юго-юго-запад до Гейлсбурга. Первоначальная ветка West Chicago-Aurora теперь является промышленной линией Chicago Subdivision . [30]
Подразделение Мендота принимает около 40 грузовых поездов в день, а также поезда Amtrak Southwest Chief № 3 и 4, California Zephyr № 5 и 6, Illinois Zephyr № 383 и 380 и Carl Sandburg № 381 и 382. [ необходима ссылка ]
В настоящее время он проходит через Аврору, Монтгомери, Бристоль, Плейно, Сэндвич, Сомонаук, Лиланд, Эрлвилл, Мериден, Мендоту, Кларион, Арлингтон, Зиринг, Молден, Принстон, Уайанет, Буду, Непонсет, Кевани, Галву, Альтону, Онейду, Ватагу и Гейлсбург. Он пересекается с линией Illinois Railway La Salle Line в Зиринге, линией Union Pacific Troy Grove Sub в Эрлвилле и линией Illinois Railway Ottawa Line в Монтгомери, все в Иллинойсе.
Первоначальная линия Чикаго-Аврора, старейшая пригородная железнодорожная линия в районе Чикаго, существует и по сей день как линия BNSF Railway компании Metra , эксплуатируемая компанией BNSF Railway , которая является преемницей CB&Q в результате многочисленных слияний.
В 2017 году округ Мендота объявил, что станет обозначенной тихой зоной после строительства подземного перехода на Ист-Мейн-стрит в Гейлсбурге . [31]