Мервин Джозеф Пиус О'Горман CB (19 декабря 1871 - 16 марта 1958) [1] был британским инженером-электриком и самолетом. После работы инженером-электриком он был назначен суперинтендантом того, что впоследствии стало Королевским авиационным заводом в Фарнборо в Хэмпшире в 1909 году. В 1916 году, после скандала по поводу качества самолетов, используемых Королевским летным корпусом , он был отстранен от этого поста. но продолжал действовать в качестве совещательного голоса. После войны он сосредоточил свою энергию на вопросах автомобильного транспорта, особенно безопасности дорожного движения и организации дорожного движения, и сыграл важную роль в публикации Правил дорожного движения . Он умер в 1958 году в Челси , Лондон.
Мервин Горман родился в Брайтоне 19 декабря 1871 года, [2] в семье Эдмунда Энтони Гормана (1821–1912) и его третьей жены Маргарет Элизы Баркли Кроуфорд (1849–1899). Позже Мервин повторно использовал приставку О' к своей фамилии, от которой отказался его ирландский прадед Томас О'Горман (1724–1800) после того, как он переехал в Англию в 1747 году .
Источники дают разные адреса отца Мервина: Ист-Бергхольт, Саффолк; [3] Харрогейт , Йоркшир; [1] и Монамор, графство Клэр, Ирландия. [4]
Мервин получил образование в колледже Святого Эдмунда в Уэре , в школе Даунсайд и в Университетском колледже Дублина , где он читал классику и естественные науки. [1]
В 1891 году О'Горман отправился в Лондон, чтобы изучать электротехнику в Центральном институте города и гильдий . Он был избран ассоциированным членом Института инженеров-механиков в 1893 году и получил диплом города и гильдий в 1894 году, причем его оценки были одними из лучших на своем году. По окончании учебы он получил должность помощника инженера в компании Fowler, Waring Cables и был направлен руководить кабельными сетями компании в Остенде и Гренобле . Вернувшись в Англию, он помогал при прокладке 3000-вольтовых систем в Солфорде , Лестере и Тонтоне , а также принимал участие в экспериментах по использованию целлулоида в качестве изолятора. Его быстро повысили до главного инженера, и он реорганизовал завод компании недалеко от Лондона, а затем в 1895 году его отправили в Париж, чтобы открыть новый кабельный завод для французской компании; в 1896 году он стал генеральным менеджером Фаулера Уоринга. В 1898 году Фаулер Уоринг стал частью Western Electric, а О'Горман покинул компанию и начал оказывать инженерно-консультационную услугу на Виктория-стрит, 66 в Лондоне в партнерстве с Э. Х. Козенс-Харди. Партнерство было прекращено в октябре 1908 года, когда Козенс-Харди уехал из Лондона в Сент-Хеленс, чтобы занять место в совете директоров компании Pilkingtons , производящей стекло . О'Горман был заядлым автомобилистом, активным членом Автомобильного клуба Великобритании и Ирландии , и в 1904 году он опубликовал книгу на эту тему « Карманный автомобильный справочник О'Гормана» ; он также писал статьи об автомобилестроении для The Times . [1] В августе 1908 года на гоночном собрании в Бруклендсе механик, сопровождавший одного из гонщиков в первой гонке на приз О'Гормана, погиб в результате несчастного случая после того, как двухместный Mercedes был поднят высоко на берегу, чтобы обогнать другую машину. - оба едут на скорости. «Мерседес» не справился с управлением и пересек трассу, выбросив обоих пассажиров, в результате чего погиб 21-летний механик. [5]
В 1909 году Р.Б. Холдейн , тогдашний военный министр , выбрал О'Гормана в качестве человека, который привнесет его видение порядка и научной дисциплины в развитие военной авиации. В рамках этой программы Фабрика воздушных шаров в Фарнборо должна была быть выведена из состава военных и передана под гражданское научное управление. В октябре 1909 года О'Горман был назначен первым гражданским суперинтендантом фабрики по производству воздушных шаров. Он заменил полковника Джона Кэппера , который сохранил за собой командование армейской школой воздухоплавания, также расположенной там же. [6]
Когда О'Горман взял на себя управление фабрикой воздушных шаров, официальный интерес все еще был сосредоточен на полетах легче воздуха. Некоторые совершенно секретные эксперименты были проведены Дж. У. Данном в Блэр-Атолле , а С. Ф. Коди построил и управлял самолетом № 1 британской армии , но в апреле 1909 года все финансирование было прекращено из обоих этих проектов. [7] Дирижабль британской армии №2 тогда строился на Фабрике воздушных шаров.
Новая система, согласно которой О'Горман подчинялся непосредственно начальнику артиллерийского управления военного министерства , была призвана обойти военных традиционалистов, многие из которых не видели никакой военной ценности в самолетах любого описания. Целью того, что впоследствии стало называться Королевским авиационным заводом, были исследования, проводимые совместно с Национальной физической лабораторией в Теддингтоне . (Название «Королевский авиастроительный завод» вводит в заблуждение, поскольку у него никогда не было намерения массово производить самолеты; скорее, будут проводиться исследования, ведущие к разработке проектов, которые будут производиться частными компаниями.)
О'Горман разработал систему классификации самолетов по их компоновке. Самолет толкающей конфигурации с передним рулем высоты в дополнение к заднему хвостовому оперению и рулю направления на стрелах был обозначен как Farman Type в честь очень успешного и широко имитируемого Farman III . Самолеты конфигурации Canard стали называться Santos Type в честь самолета 14-bis Альберто Сантоса Дюмона , а самолеты конфигурации тягача получили обозначение Blériot Type в честь Type XI Луи Блерио , системы, изложенной в статье под названием « Некоторые проблемы проектирования самолетов», опубликованной в журнале Flight. в 1911 году. [8] Соответственно самолет Де Хэвилленда был переименован в Farman Experimental I, или FE1 .
Хотя в компетенцию завода не входило непосредственное строительство самолетов, экспериментальные изменения были санкционированы. При О'Гормане была введена система «ремонта» самолетов путем замены всего планера, часто меняя базовую конфигурацию самолета. Письмо Теодора Риджа, начальника завода, стоит процитировать полностью: [9]
Что касается машины Voisin, недавно представленной герцогом Вестминстерским и доставленной Wolsley (sic) Tools and Motor Co., я должен сообщить, что метод управления и управления этой машиной устарел и отличается от методов любой нынешней марки; что деревянный каркас стоек крыльев и брезентовое покрытие изношены до такой степени, что их следует заменить, если машина хочет летать в безопасности. Поэтому я хочу рекомендовать, чтобы меня проинструктировали оснастить эту машину определенными запасными крыльями и стойками, которые у меня есть в наличии, и изменить органы управления так, чтобы она была аналогична типу Farman, и, таким образом, дать возможность управлять машиной любому квалифицированному специалисту. летать на машине типа Фарман. Я в состоянии осуществить эти изменения быстро и экономично, и тогда он будет равен хорошей машине Фармана.
Первым самолетом, произведенным по этой системе, был SE1 , предположительно являвшийся модернизацией Blériot XII . Он был разрушен в результате крушения до завершения летных испытаний, в результате чего погиб Ридж. В руках Джеффри де Хэвилленда самолет Voisin , подаренный армейскому воздушному батальону герцогом Вестминстерским, возродился как BE1 , изящный биплан с отличными характеристиками, который впервые поднялся в воздух в декабре 1911 года. За ним последовал BE1. почти идентичным БЕ2 и рядом других самолетов, якобы усовершенствовавших пеструю коллекцию самолетов, находящихся в распоряжении Завода, в некоторых случаях даже не сохранивших исходный двигатель. По иронии судьбы, первые видимые плоды программы, призванной навести порядок в хаосе, стали результатом подрыва системы.
Рациональную систему закупок самолетов должен был продемонстрировать конкурс военных самолетов , проводившийся на Солсбери-Плейн в Ларкхилле , объявленный в конце 1911 года. Правила предусматривали использование двухместных самолетов, способных иметь различную скорость, набор высоты, выносливость и условия полевой эксплуатации. О'Горман входил в состав судейской комиссии, поэтому «заводские» самолеты не были допущены к соревнованиям; тем не менее, BE2 регулярно участвовал в испытаниях, где его характеристики явно превосходили большинство конкурирующих самолетов. Конструкция BE1/BE2 производилась серийно с небольшими изменениями как BE2a, а позже была разработана ET Busk в BE2c . Целью Буска было создание стабильного самолета для целей военного наблюдения. К сожалению, устойчивость самолета привела к потере маневренности, и когда в 1915 году появились немецкие самолеты, оснащенные синхронизированными орудиями, потери самолетов BE2c во время Fokker Scourge 1915 года привели к парламентскому расследованию. Хотя это не выявило вины О'Гормана [10], это привело к его уходу с фабрики: его контракт, срок действия которого должен был истечь в октябре, не был продлен. О'Горман, ныне имеющий звание подполковника Королевского летного корпуса, с 1916 по 1919 год оставался инженером-консультантом при генеральном директоре военной аэронавтики. [1] Находясь на Королевском авиационном заводе, он также работал на правительственный « Консультативный комитет по аэронавтике », расположенный в Национальной физической лаборатории , под председательством Ричарда Глейзбрука и под председательством Джона Стратта, лорда Рэлея . [11]
В 1913 году Мервин О'Горман сказал в статье «Устройства стабилизации»: «Я использую слово «сопротивление», предложенное г-ном Арчибальдом Лоу , вместо слова «дрейф», чтобы выразить «сопротивление движению вперед за счет воздух." Слово «дрейф» очень востребовано в аэронавтике в его собственном проверенном временем значении, так что фактическое путешествие самолета может складываться из расстояния, пройденного в осевом направлении, и его «дрейфа», то есть величины его сноса ветром. .» [12]
Он был председателем Королевского авиационного общества в 1921–22 годах, а также, среди многих других должностей, председателем комитета по расследованию происшествий и гражданского воздушного транспорта Министерства авиации и председателем подкомитета Лиги Наций 1931 года по рейтингу авиационного транспорта. двигатели. С 1920-х годов его главным интересом было управление дорожным движением и безопасность дорожного движения. Он был вице-председателем Королевского автомобильного клуба с 1928 по 1931 год и вице-президентом в 1952 году. [1] В 1930 году, в ответ на недавно принятый Закон о дорожном движении, он сыграл важную роль в публикации RAC простого руководства для всех. участники дорожного движения, содержащие важные сведения о том, что можно и чего нельзя делать; эта идея была подхвачена правительством, в результате чего в 1931 году была опубликована первая версия Правил дорожного движения . [13] В декабре 1934 года О'Горман представил аргументы в пользу финансирования срочных исследований по измерению и регистрации транспортных потоков, плотности движения и аварий. в Британскую учёную гильдию с целью принятия мер по ликвидации дорожно-транспортных происшествий. Другой участник предположил, что несчастные случаи не были результатом превышения скорости, поскольку четыре пятых дорожно-транспортных происшествий, происходящих в мегаполисе, были связаны с транспортными средствами, движущимися со скоростью менее 15 миль в час. [14] О'Горман также часто писал на странице писем в «Таймс» , в основном по автомобильным вопросам.
В 1897 году в Сан-Ремо в Италии О'Горман женился на Флоренс Кэтрин Раш, которая была на 17 лет старше его. Она была младшей дочерью покойного Артура Огастеса Раша, который до смерти своей первой жены был высокопоставленным деятелем в сфере страхования. [15]
С 1930 года он был членом Гильдии работников искусств , [16] и делал офорты, линогравюры и лаковые работы ; он также опубликовал сборник стихов « Мрачные и веселые стихи» в 1933 году. [17] Сэр Джеффри де Хэвилленд описывает его как «человека большого обаяния и юмора, всегда интересного в дискуссиях».
О'Горман умер в своем доме по адресу 21 Embankment Gardens, Челси , 16 марта 1958 года. Его жена умерла в 1931 году.
О'Горман также имел художественные интересы и был известен как пионер цветной фотографии [18] с использованием процесса автохромирования , а его фотографии представлены на выставках ранней цветной фотографии. [19]
Серия цветных фотографий дочери-подростка своего соседа Эдвина Бевана Кристины, одетой в красное, сделанная им в 1913 году, была включена в выставку «Нарисованные светом» в 2015 году Национальным музеем науки и медиа и привлекла внимание прессы и социальных сетей. [20]
О'Горман был назначен кавалером Ордена Бани в списке почестей по случаю дня рождения Георга V в 1913 году, когда он был суперинтендантом Королевского авиационного завода. [21] [22]