В 1950 году конструкторское бюро Микояна-Гуревича (МиГ) (также известное как ОКБ -155) начало работу над новым истребителем, который должен был иметь большую дальность полета, чем существующие самолеты МиГ-15 и МиГ-17 , и был способен достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. МиГ решил использовать два новых осевых реактивных двигателя Микулина АМ-5 (уменьшенная версия Микулина АМ-3 , который устанавливался на бомбардировщик Ту-16 ) для своего нового истребителя. [2] [3] В качестве испытательного стенда для нового двигателя ОКБ-155 20 апреля 1951 года было разрешено переоборудовать один из опытных самолетов МиГ-17, заменив один двигатель Климова ВК-1 двумя АМ-5 тягой 19,60 кН (4410 фунтов силы) (позже замененными на АМ-5А тягой 21,08 кН (4740 фунтов силы)), причем испытательный стенд, обозначенный как СМ-1 (или И-340), поднялся в воздух в конце 1951 года. [2] [4] Хотя СМ-1 был полезным испытательным стендом, [3] его характеристики оказались ниже ожидаемых, и сначала для АМ-5 была разработана форсажная камера , в результате чего появился АМ-5Ф (достигающий тяги 26,45 кН (5950 фунтов силы) с форсажем). [5]
В то время как SM-1 был испытательным стендом, SM-2 (или I-360) был задуман как требуемый сверхзвуковой истребитель сопровождения, с работой, разрешенной 10 августа 1951 года. SM-2 был двухмоторным среднепланом. Его тонкие крылья, которые были разработаны в ЦАГИ, советском Центральном аэрогидродинамическом институте , для сверхзвукового полета, были стреловидны назад под углом 55 градусов и имели по одному крыльевому ограждению с каждой стороны. Необычно, что было установлено Т-образное хвостовое оперение . Вооружение состояло из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37, расположенных в передней кромке крыльев самолета, около корней крыльев - пушки были перемещены по сравнению с пушками в МиГ-15 и -17, чтобы избежать всасывания газов от выстрелов пушек, вызывающих помпаж двигателей самолета. [3] Первый СМ-2, СМ-2/1, был отправлен в Летно -исследовательский институт (ЛИИ) в апреле 1952 года для испытаний и впервые поднялся в воздух 24 мая 1952 года под управлением летчика-испытателя Г. А. Седова. [3] [6] С неподогретыми двигателями АМ-5А СМ-2 не мог превысить скорость звука в горизонтальном полете, поэтому их заменили на подогреваемые двигатели АМ-5Ф. [6] Хотя новые двигатели улучшили характеристики, у самолета обнаружились проблемы с управляемостью, особенно на больших углах атаки , когда самолет был склонен к штопору. Для решения этих проблем горизонтальное оперение самолета было опущено, а также были внесены другие изменения, включая перемещение воздушных тормозов самолета и углубление крыльевых ограждений, в результате чего самолет был переименован в СМ-2А, а затем в СМ-2Б. [7] [8]
АМ-5Ф все еще развивал недостаточную тягу, и поэтому конструкторское бюро двигателей Микулина разработало новый двигатель для его замены, АМ-9Б (позже перепроектированный Туманский РД-9 ), рассчитанный на 25,5 кН (5700 фунтов силы) сухой и 31,87 кН (7160 фунтов силы) с форсажем. [3] После установки новых двигателей СМ-2Б стал СМ-9, впервые поднявшись в воздух в этом варианте 5 января 1954 года. Летные характеристики СМ-9 произвели впечатление на советские власти, и 17 февраля 1954 года он был заказан в производство как МиГ-19, несмотря на то, что заводские испытания только начались. [9] [10] [11]
Спешка по вводу МиГ-19 в эксплуатацию привела к тому, что у первых серийных самолетов возникло несколько серьезных проблем. Этот тип самолета претерпел ряд взрывов в полете, в конечном итоге связанных с плохой изоляцией между двигателями самолета и топливными баками в задней части фюзеляжа — перегрев этих баков мог вызвать взрывы топлива. В конечном итоге это было частично решено установкой металлического теплозащитного экрана между двигателями и баками. [12] Рули высоты самолета оказались неэффективными на сверхзвуковых скоростях, и цельноповоротное хвостовое оперение было испытано вторым и третьим прототипами SM-9, а затем включено в основной серийный тип, МиГ-19С, который также отличался улучшенным вооружением. [13]
В то же время, когда дневной истребитель сопровождения был разработан из SM-2 и SM-9 в МиГ-19 и МиГ-19С, параллельно велась работа по проектированию и созданию всепогодного истребителя, оснащенного радаром, и первый прототип SM-7/1 впервые поднялся в воздух 28 августа 1954 года. Этот прототип имел планер, аналогичный первому SM-9, включая обычное фиксированное горизонтальное оперение, а второй и третий SM-7 вносили изменения, аналогичные тем, которые испытывались на прототипах SM-9, включая плоское хвостовое оперение. [14] Всепогодный истребитель был запущен в производство как МиГ-19П в 1955 году. Основные отличия от МиГ-19С включали радар РП-1 «Изумруд» в носовой части самолета, с небольшими обтекателями в центре и на верхней кромке воздухозаборника, а также вооружение из двух пушек в корневых частях крыла самолета. [14] С 1957 года производство всепогодных истребителей перешло на ракетный вариант МиГ-19ПМ с вооружением из четырех ракет класса «воздух-воздух» К-5М , пушка при этом была демонтирована. [15]
В 1955 году после введения американцами высотных разведывательных аэростатов и облетов британскими самолетами Canberra , которые не могли быть перехвачены существующими самолетами, а также разведывательных сообщений о разработке Lockheed U-2 с еще большим потолком, началась разработка специальной высотной версии МиГ-19, МиГ-19СВ, которая поступила в ограниченное производство. У него были более мощные двигатели, он был облегчен, у него были удалены броня спинки сиденья и одно из орудий, а настройки закрылков были отрегулированы для обеспечения большей подъемной силы на больших высотах, и был введен новый скафандр . Эти изменения увеличили потолок самолета с 17 500 м (57 400 футов) до 18 500 м (60 700 футов). [16] [17] [18] Прототип МиГ-19СВ был дополнительно модифицирован (как МиГ-19СВК) с увеличенным размахом крыла, что дало потолок 19 100 м (62 700 футов), но этого все еще было недостаточно для борьбы с U-2, и усилия были переключены на добавление ракетных ускорителей. [19]
История эксплуатации
Советский Союз
Поставки нового истребителя в советские Военно-воздушные силы (ВВС) начались в июне 1955 года, а публичная презентация самолета состоялась 3 июля того же года, когда 48 МиГ-19 приняли участие в воздушном параде во время авиашоу на аэродроме Тушино в Москве . [12]
Во время службы в советских войсках ПВО и в Восточной Германии МиГ-19 участвовали в многочисленных перехватах западных разведывательных самолетов. Первая задокументированная встреча с Lockheed U-2 произошла осенью 1957 года. Пилот МиГ-19 сообщил, что видел самолет, но не смог преодолеть разницу в высоте в 3000 м (9800 футов). Когда в инциденте 1960 года был сбит U-2 Фрэнсиса Гэри Пауэрса , один из преследовавших его МиГ-19П также был поражен залпом ракет С-75 «Двина» ( НАТО: SA-2 «Guideline»), в результате чего погиб пилот Сергей Сафронов. [20] В весьма спорном инциденте 1 июля 1960 года МиГ-19 сбил разведывательный самолет RB -47H (S/N 53-4281) в международном воздушном пространстве над Полярным кругом , в результате чего четыре члена экипажа погибли, а двое были захвачены Советами (они были освобождены в 1961 году). В другом инциденте 28 января 1964 года МиГ-19 сбил самолет T-39 Sabreliner , который заблудился в воздушном пространстве Восточной Германии во время учебного задания; все три члена экипажа погибли.
Восточная Азия
Китай
Первое использование и потеря истребителя США в битве с МиГ-19 (J-6) произошло в 1965 году, когда истребитель Lockheed F-104 Starfighter ВВС США , пилотируемый капитаном Филиппом Э. Смитом, был атакован самолетом НОАК над островом Хайнань . Его истребитель получил пушечный огонь, который повредил часть его крыла и ракетную установку. Смит погнался за ним и действительно получил сигнал ракеты на МиГ, но вскоре после нажатия кнопки запуска ракеты его истребитель потерял все двигатели. Он катапультировался и был схвачен. Смит содержался в плену до освобождения 15 марта 1973 года из-за улучшения отношений между США и Китаем после визита президента США Ричарда Никсона в Китай в 1972 году. [21] [22]
Вьетнам
Вьетнамские народные военно-воздушные силы (VPAF) начали получать МиГ-19 в конце операции «Раскаты грома» , которая завершилась в 1968 году. Несмотря на ограниченное количество, МиГ-19 были задействованы в масштабных боях во время операций «Лайнбекер» и «Лайнбекер 2 » . VPAF одержали семь побед над американскими самолетами, использовавшими МиГ-19, все из которых были F-4 Phantom II. [23] МиГ-19 был испытан американскими пилотами в Соединенных Штатах в 1969 году после получения F-6 (экспортная модель J-6) из Пакистана . [N 1] [24] Помимо того, что самолет имел хороший фонарь, обеспечивающий пилоту хорошую видимость, а также три мощные 30-мм пушки, американские летчики обнаружили, что МиГ-19 (J-6/F-6) является превосходным истребителем, «как и МиГ-17, он мог легко обогнать Фантом... и мог разогнаться до скорости 1,2 Маха, чем F-4, но был медленнее МиГ -21 ». [25] Однако самым большим недостатком МиГ-19 была его чрезвычайно малая дальность полета, как заметил один американский летчик-испытатель, «после полета на полном форсаже на малой высоте в течение пяти минут, пилот МиГа будет искать место для посадки!» [26] Это, в сочетании с двумя двигателями самолета, которые было трудно обслуживать, сделало МиГ-19 непопулярным среди северовьетнамских летчиков. [27]
Правительство Северного Вьетнама в начале 1969 года решило усилить свою противовоздушную оборону, создав третье подразделение реактивных истребителей — 925-й истребительный авиаполк. Это подразделение должно было состоять из последних моделей МиГ-17 и недавно приобретенных МиГ-19 (почти все из которых были Shenyang J-6 из Китайской Народной Республики (КНР)). Полк был сформирован в Йенбае , и к апрелю 1969 года девять пилотов боевых МиГ-19 были отправлены на боевое дежурство. В то время как некоторые из МиГ-17 Северного Вьетнама и все их МиГ-21 были поставлены Советским Союзом, МиГ-19 (модели J-6) были поставлены КНР, которая редко превышала 54 МиГ-19 по количеству. [28]
У МиГ-19 не было креплений для ракет класса «воздух-воздух», но у него было одно преимущество перед ранней моделью F-4 Phantom II: он был вооружен пушками. МиГ-19 ВВС имели три 30-мм пушки, которые «отличались большой дульной вспышкой» [29] при выстреле. Самолеты были заряжены 90 снарядами на пушку, что давало примерно шесть секунд времени стрельбы. Одна двухсекундная очередь из 90 снарядов могла поразить американский самолет 81 фунтом (37 кг) металла. [30] Это контрастировало с американской 20-мм пушкой, такой как M61 Vulcan , которая могла поразить 39 фунтов (18 кг) металла. [31]
Источники США утверждают, что 10 МиГ-19 VPAF были потеряны в воздушном бою. 2 июня 1972 года МиГ-19 стал первым зарегистрированным реактивным истребителем, сбитым в воздушном бою пушечным огнем на сверхзвуковой скорости, [32] истребителем ВВС США F-4 Phantom, которым управлял Фил Хэндли. По данным VPAF, с 1965 по 1972 год северовьетнамские МиГ-19 сбили 13 вражеских самолетов и вертолетов, в то время как пять МиГ-19 были потеряны (четыре сбиты вражескими самолетами и один дружественным огнем), а один пилот погиб. [33]
Победы в воздухе
Ниже приведены сведения о китайских и вьетнамских бомбардировщиках, подтвержденные американскими источниками; все они были достигнуты с помощью 30-мм пушек.
Средний Восток
Египет
Одним из первых египетских подразделений МиГ-19 была 15-я авиационная бригада, состоящая из 20-й и 21-й эскадрилий, которая начала действовать в Фаиде с передовым расположением в Милайзе в начале 1960-х годов. [39]
В 1962 году египетские МиГ-19 приняли участие в боевых действиях в качестве штурмовиков во время гражданской войны в Северном Йемене . Первый зарегистрированный воздушный бой на Ближнем Востоке с участием МиГ-19 произошел 29 ноября 1966 года, когда самолет ВВС Израиля Dassault Mirage III сбил два египетских МиГ-19, которые пытались перехватить израильский разведывательный самолет Piper J-3 Cub в воздушном пространстве Израиля. Первый МиГ был уничтожен ракетой с радиолокационным наведением R.530, выпущенной с расстояния менее мили, что стало первым воздушным поражением французской ракеты. Второй МиГ-19 был уничтожен огнем из пушки. [40]
Около 80 МиГ-19 находились на вооружении Египта во время Шестидневной войны в июне 1967 года, но более половины из них были уничтожены на земле во время первых израильских авиаударов операции «Фокус» . Израильские пилоты, однако, считали МиГ-19 потенциально опасным противником из-за его характеристик, маневренности и тяжелого вооружения. [ необходима цитата ] [41]
После войны египтяне реорганизовали свой уцелевший флот МиГ-19 и направили их на противовоздушную оборону внутренних районов Египта. Советский Союз не поставлял Египту никаких дополнительных МиГ-19 в качестве замены уничтоженным в Шестидневной войне, но Египет мог получить некоторые из Сирии и Ирака, так что к концу 1968 года на вооружении египетских ВВС находилось более 80 МиГ-19 . Самолеты также принимали участие в боевых действиях во время Войны на истощение ; в одном из столкновений 19 мая 1969 года МиГ-19 вступил в бой с двумя израильскими «Миражами», сбив один из них пушечным огнем, а другой скрылся. [42]
Ирак
Ирак получил несколько истребителей МиГ-19С в начале 1960-х годов [43] , [44] [ ненадежный источник? ], но позже продал большую их часть [45] [ ненадежный источник? ] (несколько остались в местных музеях), хотя несколько оставшихся самолетов действительно принимали участие в боевых действиях против курдов в 1960-х годах. [46] [ ненадежный источник? ]
Сирия
Сирийские ВВС использовали МиГ-19 в войне в Йемене . [47]
Северная Корея
Северная Корея получила неизвестное количество МиГ-19С от Советского Союза после подписания договора о взаимопомощи в 1961 году. Тридцать из этих самолетов, возможно, были проданы Ираку в 1983 году. По крайней мере 100 F-6 были приобретены у Китая в 1988–89 годах. [48] По состоянию на апрель 2002 года, как сообщается, ВВС и ПВО Корейской народной армии эксплуатировали около 100 самолетов Shenyang J-6 и/или МиГ-19. [ требуется ссылка ]
Варианты
МиГ-19ПМ с подвесными баками.На МиГ-19ПМ виден носовой воздухозаборник, в котором размещена РЛС.МиГ-19 в ТирасполеЧешский S-105 (МиГ-19С) в Пражском музее авиации .МиГ-19С в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо
Первая серийная версия. Обычное хвостовое оперение с рулями высоты, прикрепленными к неподвижному горизонтальному стабилизатору, вооружено тремя 23-мм пушками НР-23 . [51]
МиГ-19П (НАТО — «Крестьянин-Б»; ОКБ — СМ-7 )
Версия, оснащенная радаром РП-1 «Изумруд» в носовой части и вооруженная двумя 23-мм пушками НР-23 (позже двумя 30-мм пушками НР-30 ) в крыльях. Имела возможность установки неуправляемого ракетного ранца под каждым крылом, удлиненный хвостовой плавник, цельноповоротное хвостовое оперение, третий воздушный тормоз, добавленный за подфюзеляжным килем. Возможность установки ракет класса «воздух-воздух» « Вымпел» К-13 (АА-2 «Атолл») была добавлена в конце срока службы; производство началось в 1955 году. [52]
МиГ-19ПФ
Одноместный всепогодный истребитель-перехватчик, оснащенный радаром; строился в небольших количествах.
МиГ-19ПГ
МиГ-19П, оборудованный наземной системой управления «Горизонт-1» . [53]
МиГ-19ПМ (НАТО - "Фермер-Э")
Вариант со снятыми пушками, вооруженный четырьмя управляемыми ракетами Калининград К-5 М (НАТО: AA-1 «Щелочной») . Производство начато в 1957 году. [15]
Улучшенный дневной истребитель с цельноповоротным плоским хвостом. Оснащен дальним навигационным приемником «Свод» и вооружен тремя 30-мм пушками НР-30 . Имели приспособления для неуправляемого ракетного блока ОРО-32К или бомбы ФАБ-250 под каждым крылом, а с 1957 года модифицированы для размещения четырех ракетных блоков. Поступили в производство в 1956 году. [57]
МиГ-19СФ
Поздний серийный МиГ-19С оснащался теми же модернизированными двигателями РД-9БФ-1, что и МиГ-19Р. [58]
МиГ-19СВ
Высотная версия для перехвата разведывательных аэростатов , достигла высоты 20 740 м (68 040 футов) 6 декабря 1956 года. [16]
МиГ-19СМК
два стенда для испытания систем наведения крылатых ракет К-10С .
МиГ-19СВК
МиГ-19СВ с новым крылом, небольшое увеличение высоты по сравнению с МиГ-19СВ; не оправдало производство. [19]
МиГ-19СУ (ОКБ СМ-50) [50]
Высотная версия для перехвата Lockheed U-2, оснащенная автономным жидкотопливным ракетным ускорителем; по-видимому, от нее отказались из-за невозможности управлять самолетом на очень больших высотах и его склонности к сверхзвуковому штопору.
МиГ-19М
Беспилотные мишени, переделанные из МиГ-19 и МиГ-19С (М - мишень - цель).
СЛ-19
Исследовательский самолет, модифицированный на базе МиГ-19 с изменяемой колеей/полозковым шасси (СЛ -самолет -лаборатория).
М-19
альтернативное обозначение для МиГ-19М
М-19М
альтернативное обозначение для МиГ-19М
Обозначения ОКБ
СМ-6
Два МиГ-19П переоборудованы в летающие лаборатории для испытаний опытной ракеты класса «воздух-воздух» Грушина К-6 (предназначавшейся для истребителя Сухого Т-3 ) и радиолокационной станции «Алмаз-3» .
СМ-7
Три прототипа всепогодного перехватчика МиГ-19П (СМ-7/1, СМ-7/2 и СМ-7/3), построенные одновременно с прототипами СМ-9, продемонстрировали все те же недостатки.
СМ-9/1
первый прототип серии МиГ-19, разработанный на базе СМ-2.
:Высотная версия (МиГ-19СУ) для перехвата Lockheed U-2, оснащенная автономным жидкотопливным ракетным ускорителем; по-видимому, от нее отказались из-за невозможности управлять самолетом на очень больших высотах и его склонности к сверхзвуковому штопору.
СМ-51
Высотный экспериментальный вариант (МиГ-19ПУ), оснащенный ракетой-носителем У-19.
СМ-52
Высотный экспериментальный вариант (МиГ-19ПУ), оснащенный многоразовым ракетным ускорителем «Севрук».
Китайская версия МиГ-19. Эта версия была принята на вооружение ВВС Пакистана как F-6. Позднее F-6 был модифицирован ВВС Пакистана для установки американских ракет AIM-9 Sidewinder.
Афганские ВВС — 18 самолётов были приобретены Королевскими ВВС Афганистана в 1964 году. [60] 20 МиГ-19 использовались в качестве учебных самолётов ВВС Афганистана в эпоху ДРА . [61]
Албанские ВВС - 15 МиГ-19ПМ, все построены в Чехословакии и использовались с 1959 по 1965 год в 7594 ИАП на авиабазе Ринас. Все проданы в Китай и обменяны на Shenyang J-6 (с версией J-6C). [62]
ВВС Египта . Одним из первых египетских подразделений, оснащенных истребителями МиГ-19, была 15-я авиационная бригада, состоящая из 20-й и 21-й эскадрилий, которая начала действовать в Фаиде с передовым расположением в Милайзе в начале 1960-х годов. [39]
ВВС Индонезии - ВВС Индонезии приобрели некоторое количество МиГ-19С в 1961 году и использовали их во время подготовки операции «Трикора» в 1962 году (аннексия Западной Новой Гвинеи у Нидерландов) в Западной Новой Гвинее (ныне Папуа и Папуа Барат). Несколько из этих самолетов разбились. Все самолеты проданы Пакистану.
Ирак
ВВС Ирака - 30 МиГ-19С, 10 МиГ-19П и 10 МиГ-19ПМ были поставлены в 1959 и 1960 годах. Однако только 16 МиГ-19С были приняты ВВС Ирака; остальные самолеты не были приняты из-за их плохого технического состояния и остались на хранении в Басре . Уцелевшие МиГ-19С были подарены Египту около 1964 года. [65]
Военно- воздушные силы Румынии . В период с 1958 года (PM — с 1959 года) по 1972 год на вооружении находилось 16 самолетов МиГ-19П и 10 самолетов МиГ-19ПМ.
Максимальная скорость: 1452 км/ч (902 мили/ч, 784 узла) на высоте 10 000 м (33 000 футов)
Максимальная скорость: 1,35 Маха
Дальность действия: 1390 км (860 миль, 750 миль)
Дальность полета: 2200 км (1400 миль, 1200 морских миль) с 2 × 760-литровыми (200 галлонов США; 170 британских галлонов) подвесными баками на высоте 14 000 м (46 000 футов)
Узлы подвески: всего 4 пилона, 2 только для подвесных топливных баков, 2 для вооружения, с грузоподъемностью до 500 кг (1100 фунтов) с возможностью перевозки следующих комбинаций:
Ракеты: 2 × 32-зарядных блока ракет ОРО-57К (4 с 1957 г.) [57]
^ "Микоян-Гуревич МиГ-19 (Крестьянин)" . www.militaryfactory.com . Проверено 4 апреля 2023 г.
^ аб Беляков и Мармейн 1994, с. 180.
^ abcde Гордон Крылья славы 1997, стр. 124.
^ Беляков, РА; Мармейн, Дж. (1991). МиГ 1939-1989 гг . Париж: Издания Ларивьер. п. 137. ИСБН2-907051-00-8.
^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 180–181.
^ аб Беляков и Мармейн 1994, с. 208.
^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 208, 210.
^ Ганстон 1995, стр. 195.
^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 212–213, 215.
↑ Ганстон 1995, стр. 196–197.
↑ Гордон Крылья славы 1997, стр. 125.
^ ab Gordon Wings of Fame 1997, стр. 129.
↑ Гордон Крылья славы 1997, стр. 127, 130.
^ ab Gordon Wings of Fame 1997, стр. 134–135.
^ ab Gordon Wings of Fame 1997, стр. 137–138.
^ ab Gordon Wings of Fame 1997, стр. 132–133.
^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 225–227.
↑ Ганстон 1995, стр. 197–198.
^ ab Gordon Wings of Fame 1997, стр. 133.
↑ Гордон Крылья славы 1997, стр. 117.
^ Смит и Герц стр. 29–35, 67, 68, (1992)
^ "Смит, Филип Элдон". pownetwork.org. Получено: 21 июля 2011 г.
^ Топерцер 2001, стр. 90.
^ Мишель III-стр. 188,189
↑ Михаил III, стр. 189
↑ Мишель III, стр. 189.
^ Мишель III-стр. 188,189
^ Топерцер 2001, стр. 64.
↑ Мишель III стр. 189, 212
↑ Мишель III, стр. 189, 312
↑ Мишель III стр. 13, 16
↑ Дэвис #55, стр. 37, 38
^ "Архивная копия". old.vko.ru . Архивировано из оригинала 3 февраля 2014 . Получено 11 января 2022 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
^ Хобсон, стр. 271
^ Топерцер (#25) стр. 90
^ Хобсон, стр. 32
^ Смит и Герц стр. 8, 12, 31
^ Хобсон, стр. 114
^ ab Николь и Купер 2004, стр. 8.
↑ «Израильский летчик сбил два египетских истребителя МиГ советского производства». 30 ноября 1966 г.
^ "Микоян-Гуревич МиГ-19С Фермер-Д".
^ Николь и Купер 2004, с. 27.
^ Иддон, Пол. «Иракские ВВС: вечно между Востоком и Западом». Forbes . Получено 25 сентября 2024 г.
^ "МиГ-19 - ФЕРМЕР". Military Russia (на русском языке). 10 сентября 2014 г. Получено 8 августа 2024 г.
^ "МиГ-19: На пути к сверхзвуковому полету". Техноистория (на русском языке) . Получено 8 августа 2024 г.
^ "МиГ-19С". Уголок неба . Проверено 8 августа 2024 г.
^ Сунаяма, Соноко (2007). Сирия и Саудовская Аравия: сотрудничество и конфликты в нефтяную эпоху. Лондон: Tauris Academic Studies. стр. 30. ISBN978-1845113025. Получено 27 ноября 2021 г. .
^ «Боевые самолеты ВВС Восточной Германии: 1956–1969 гг. – Ранние годы». wordpress.com . 8 ноября 2015 г. . Получено 3 апреля 2018 г. .
^ Сипос, Милош; Купер, Том (2020). Крылья Ирака, том 1: Иракские ВВС, 1931-1970 . Уорик, Великобритания: Helion & Company Publishing. стр. 50–51, VI. ISBN978-1-913118-74-7.
^ "Верный воин". Непревзойденный .
^ Беляков и Мармейн, стр. 215-219.
^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .
^ Ганстон 1995, стр. 197.
Библиография
Беляков Р.А. и Мармейн Дж. МиГ, 1939–1989 гг . Париж, Франция: Editions Lariviere, 1991. ISBN 2-907051-00-8 .
Беляков, Р. А. и Мармейн, Дж. МиГ: Пятьдесят лет секретного проектирования самолетов . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 1994. ISBN 1-85310-488-4 .
Бутовски, Петр (совместно с Джеем Миллером). ОКБ МиГ: История конструкторского бюро и его самолетов . Лестер, Великобритания: Midland Counties Publications, 1991. ISBN 0-904597-80-6 .
Дэвис, Питер Э. USAF F-4 Phantom MiG Killers 1972-73 (Osprey Combat Aircraft #55) . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited, 2005. ISBN 1-84176-657-7 .
Этель, Джеффри и Альфред Прайс. Один день в очень долгой войне: 10 мая 1972 г., Воздушный бой, Северный Вьетнам . Нью-Йорк: Random House, 1989. ISBN 978-0-517-07934-8 .
Хобсон, Крис. Потери в воздухе во Вьетнаме, потери ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты США в Юго-Восточной Азии в 1961-1973 гг. Midland Publishing (2001) Англия. ISBN 1-85780-115-6 .
Хойл, Крейг. «Военно-воздушные силы мира 2021». Flight International , 2020. Получено 2 декабря 2020 г.
Грин, Уильям и Свонборо, Гордон (1977). «Устойчивый сверхзвук — советский стиль». Air Enthusiast Quarterly (3): 26–37. ISSN 0143-5450.
Гордон, Ефим. «Микояновские варианты МиГ-19». Крылья славы , том 9, 1997. стр. 116–149. ISSN 1361-2034. ISBN 1-86184-001-2 .
Гордон, Ефим. Микоян-Гуревич МиГ-19: первый серийный сверхзвуковой истребитель Советского Союза . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2003. ISBN 1-85780-149-0 .
Ганстон, Билл. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995 . Лондон: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
Хагедорн, Дэниел П. Центральноамериканские и Карибские военно-воздушные силы . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1993. ISBN 0-85130-210-6 .
Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Flight International , 4–10 декабря 2018 г., т. 194, № 5665, стр. 32–60. ISSN 0015-3710.
Кениг, Уильям и Питер Скофилд. Советская военная мощь . Гринвич, Коннектикут: Bison Books, 1983. ISBN 0-86124-127-4 .
Мишель III, Маршалл Л. Столкновения: Воздушные бои над Северным Вьетнамом 1965-1972 гг . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1997. ISBN 1-55750-585-3 .
Николь, Дэвид; Том Купер (2004). Арабские МиГ-19 и МиГ-21 в бою (Osprey Combat Aircraft #44) . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited. ISBN 978-1-84176-655-3..
«Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. nd ISSN 0143-5450.
Робинсон, Энтони. Советская авиация . Лондон: Bison Books, 1985. ISBN 0-86124-180-0 .
Шервуд, Джон Д. Быстроходные самолеты: пилоты реактивных самолетов и опыт Вьетнама . Нью-Йорк: Free Press, 1999. ISBN 0-312-97962-2 .
Смит, Филип Э. и Пегги Герц. Путешествие во тьму: захватывающая история семи лет американского военнопленного, запертого в Красном Китае во время войны во Вьетнаме . Нью-Йорк: Pocket, Simon & Schuster, 1992. ISBN 0-671-72823-7 .
Свитмен, Билл и Билл Ганстон. Советская авиация: иллюстрированная энциклопедия современных ВВС стран Варшавского договора . Лондон: Salamander Books, 1978. ISBN 0-517-24948-0 .
Топерцер, Иштван. Подразделения МиГ-17 и МиГ-19 войны во Вьетнаме (Osprey Combat Aircraft #25) . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited, 2001. ISBN 1-84176-162-1 .
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы по теме МиГ-19 Микояна-Гуревича .
_(cropped).png/1280px-Old_photo_archive_of_Bangladesh_Air_Force_(14)_(cropped).png)
_(2).jpg/1280px-KP_1_72_MiG-19S_Czech_marknigs_(5046267614)_(2).jpg)
Куба.svg/1280px-Flag_of_Iraq_(1959%E2%80%931963).svg.png){kind=small}
Ирак
.svg/1280px-Flag_of_Afghanistan_(1987%E2%80%931992).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Albania_(1946%E2%80%931992).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Romania_(1952%E2%80%931965).svg.png){kind=small}
