Микоян -Гуревич МиГ-3 ( русский : Микоян и Гуревич МиГ-3 ) — советский истребитель-перехватчик, использовавшийся во время Второй мировой войны . Он был усовершенствован на основе МиГ-1 ОКО (опытно-конструкторским отделом) Завода № 1 в Москве для устранения проблем, обнаруженных в ходе разработки и эксплуатации МиГ-1. Он заменил МиГ-1 на производственной линии Завода № 1 20 декабря 1940 года и строился в больших количествах в течение 1941 года, прежде чем Завод № 1 был переоборудован для производства Ил-2 .
22 июня 1941 года, в начале операции «Барбаросса» , около 981 самолета находились на вооружении советских Военно-воздушных сил (ВВС), советских войск противовоздушной обороны (ПВО) и советской морской авиации . МиГ-3 было трудно летать в мирное время и тем более в бою. Первоначально разработанный как высотный истребитель-перехватчик, бой на Восточном фронте велся в основном на более низких высотах, где он уступал немецкому Messerschmitt Bf 109 , а также большинству своих советских современников. Его также использовали в качестве истребителя-бомбардировщика осенью 1941 года, но он был для этого так же непригоден. Понесенные в бою потери были очень высокими, в процентном отношении самыми высокими среди всех истребителей ВВС — 1432 сбитых. [1] Выжившие были сосредоточены в ПВО, где его недостатки имели меньшее значение, последний был выведен из эксплуатации до конца войны.
Большое количество дефектов, отмеченных во время летных испытаний МиГ -1, заставило Микояна и Гуревича внести ряд изменений в конструкцию. Испытания проводились на полноразмерном самолете в аэродинамической трубе Т-1, принадлежащей Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ), для оценки проблем и предлагаемых решений. Первым самолетом, на котором были применены все эти изменения, стал четвертый прототип И-200. Он совершил свой первый полет 29 октября 1940 года и был одобрен для производства после прохождения государственных приемочных испытаний. Первый МиГ-3, как усовершенствованный самолет был назван 9 декабря, был завершен 20 декабря 1940 года, и еще 20 были поставлены к концу года. [2]
Эти изменения включали:
Государственные приемочные испытания двух серийных самолетов проводились с 27 января по 26 февраля 1941 года. Они оказались более чем на 250 кг (550 фунтов) тяжелее МиГ-1, что снизило маневренность и летные характеристики. Время набора высоты до 5000 м (16 000 футов) сократилось более чем на минуту, а практический потолок оказался на 500 м (1600 футов) меньше. МиГ-3 был быстрее на уровне моря и на высоте. Хотя дальность полета обоих самолетов была больше, чем у старых самолетов, она все равно была меньше требуемых 1000 км (620 миль). Микоян и Гуревич протестовали против результатов по дальности, поскольку их расчеты показали, что МиГ-3 мог достичь 1010 км (630 миль) на основе удельного расхода топлива (УРТ) 0,46 кг/км (1,64 фунта/милю). Во время Государственных приемочных испытаний удельный расход топлива составил 0,48 кг/км (1,71 фунт/миля), но эксплуатационные испытания, проведенные ранее, показали удельный расход топлива 0,38 кг/км (1,35 фунт/миля). Они объяснили недостаток неиспользованием поправки на высоту и тем, что двигатели не были должным образом отрегулированы. Они зашли так далеко, что организовали еще два полета между Ленинградом и Москвой, чтобы доказать, что МиГ-3 может пролететь 1000 км (621 миля). Два серийных самолета совершили полеты на дальности 1100 км (680 миль) и 971 км (603 мили), летя на 90% максимальной скорости и на высоте 7300 м (24 000 футов), что противоречило отчету НИИ ВВС ( Научно-исследовательский институт военно-воздушных сил). [3]
Несмотря на трудности, возникшие при разработке МиГ-3, в 1941 году один из конструкторов самолета — Михаил Гуревич — был удостоен Государственной Сталинской премии за вклад в советскую авиацию. [4]
Поступило несколько сообщений о некачественных самолетах, поступивших в полки, которые напрямую указывали на НИИ ВВС, поскольку он отвечал за контроль качества поставляемых ВВС самолетов. 31 мая 1941 года Наркомат обороны постановил, что НИИ ВВС проявил халатность. Ряд руководящих работников были понижены в должности, а начальник института генерал-майор А.И. Филин был казнен без суда и следствия. [3]
Было обнаружено, что ряд МиГ-3 имеют неприемлемые характеристики на больших высотах, несмотря на то, что были спроектированы как высотные перехватчики. Подача кислорода часто была недостаточной, а характеристики сваливания и штопора были очень опасными, особенно для неопытных пилотов. Это было продемонстрировано 10 апреля 1941 года, когда три пилота 31-го истребительного полка ПВО (ИАП ПВО) попытались перехватить немецкий высотный разведывательный самолет над Каунасом , Литва, летевший на высоте 9000 м (30 000 футов). Все три самолета вошли в необратимый штопор, и пилоты были вынуждены катапультироваться , один из них погиб. НИИ ВВС направил инженера для расследования, и он обнаружил, что пилоты налетали на МиГ-3 очень мало часов, и что это был их первый вылет на большой высоте. Другие проблемы включали недостаточное давление топлива и масла на высоте из-за проблем с насосами. [5]
Максимальная скорость МиГ-3 составляла 640 км/ч (398 миль/ч) на высоте 7200 метров (23 622 фута) [6] , что было быстрее, чем 615 км/ч (382 мили/ч) [7] немецкого Messerschmitt Bf 109 F-2, находившегося на вооружении в начале 1941 года, и 603 км/ч (375 миль/ч) британского Supermarine Spitfire V. [8] На более низких высотах преимущество МиГа в скорости исчезало, поскольку его максимальная скорость на уровне моря составляла всего 505 км/ч (314 миль/ч) [6] , в то время как Bf 109F-2 мог развивать скорость до 515 км/ч (320 миль/ч). [7] К сожалению для МиГ-3 и его пилотов, воздушные бои над Восточным фронтом в основном проходили на малых и средних высотах, где у него не было преимущества в скорости. [9]
Масса снаряженного МиГа в 3350 кг (7385 фунтов) [10] была больше, чем у Bf 109F-2 — 2728 кг (6014 фунтов) [11] , и он был менее маневренным в горизонтальной плоскости, чем Bf 109 из-за большей нагрузки на крыло . Этот недостаток маневренности усугублялся плохой скороподъемностью МиГ-3, его неустойчивостью на высоких скоростях (что может затруднить воздушную стрельбу из-за «блуждания» точки прицеливания и необходимости постоянного вмешательства пилота для удержания цели) и его недостаточно мощным вооружением. [9]
Стандартное вооружение МиГ-3 состояло из одного 12,7-мм (0,50 дюйма) пулемета УБС и двух 7,62-мм (0,30 дюйма) пулеметов ШКАС , все они были установлены в капоте двигателя и синхронизированы для стрельбы через дугу винта. Напротив, большинство версий немецкого Messerschmitt Bf 109 , с которыми он столкнулся, имели одну 20-мм (0,79 дюйма) пушку и два 7,92-мм (0,31 дюйма) пулемета (хотя Bf 109F, использовавшийся во время операции «Барбаросса», имел 15-мм MG 151/15, что означало, что он был вооружен ненамного лучше, чем МиГ). Чтобы решить эту проблему, в середине 1941 года было построено 821 самолет с одним 12,7-мм пулеметом УБК в контейнере под каждым крылом. Это снизило его скорость примерно на 20 км/ч (12 миль/ч) на всех высотах, что было непопулярно среди пилотов, некоторые из которых сняли подвески. Сто самолетов были оснащены парой пулеметов УБС вместо оружия ШКАС. Еще 215 самолетов также имели только пулеметы УБС, но были приспособлены для перевозки шести ракет РС-82 . Всего 72 самолета были оснащены парой 20-мм пушек ШВАК . Различные подразделения экспериментировали с широким спектром вооружения по просьбам своих пилотов или для восполнения нехватки. [12]
НКАП ( Народный комиссариат авиационной промышленности) объявил о своем производственном плане на 1941 год 9 декабря 1940 года. Завод № 1 в Москве-Ходинке должен был построить в общей сложности 3500 самолетов в 1941 году. Завод № 43 в Киеве должен был начать строительство МиГ-3 и завершить сто самолетов к концу года, а завод № 21 в Горьком начал бы планировать строительство модернизированной версии МиГ-3, хотя эта последняя программа была вскоре отменена. 140 самолетов были поставлены в январе 1941 года, и завод № 1 был на пути к превышению своей квоты, поставив 496 самолетов в июле, 562 в августе и 450 в сентябре. В октябре немецкое наступление на Москву заставило завод № 50 1 и его ОКО эвакуировать в Куйбышев , где производство возобновилось в неподходящих условиях. Однако вскоре после этого Сталин отправил телеграмму директорам заводов, строивших Ил-2 и МиГ-3, с требованием увеличить производство Ил-2, в результате чего производство МиГ-3 было прекращено в пользу Ил-2, и последние тридцать самолетов были построены в 1942 году из запасных частей. Дополнительным фактором отмены МиГ-3 было то, что его двигатель Микулина АМ-35А был тесно связан с двигателем АМ-38 Ил-2, что позволяло быстро переключать производство с одного на другой. [13]
Производство МиГ-3 на заводе № 1 уже планировалось сократить из-за приказа НКАП от 27 августа, который требовал от завода выпустить 420 истребителей в сентябре, снизить до 100 в декабре, а производство Ил-2 увеличить до 250 в декабре, в то время как бывший авиаремонтный завод на Ходынском аэродроме (Москва) должен был быть передан НКАП, переименован в завод № 165 и начать производство МиГ-3. Немецкое наступление нарушило эти планы для завода 165, и он так и не выпустил ни одного МиГ-3. [14]
Поставки в фронтовые истребительные полки начались весной 1941 года и были горсткой для пилотов, привыкших к менее производительным и послушным бипланам Поликарпова И-152 и И-153 и моноплану Поликарпова И-16 . Он оставался сложным и требовательным в управлении даже после значительных усовершенствований, сделанных по сравнению с МиГ-1. [15] Многие истребительные полки не успевали за подготовкой пилотов для управления МиГом, и быстрые темпы поставок привели к тому, что во многих частях было больше МиГов, чем обученных пилотов во время операции «Барбаросса» , немецкого вторжения. К 1 июня 1941 года в строю находилось 1029 МиГ-3, но обученных пилотов было всего 494. [16]
В отличие от неподготовленных пилотов 31-го истребительного полка, пилоты 4-го истребительного полка смогли заявить о трех сбитых немецких высотных разведывательных самолетах до начала войны в июне 1941 года. Высотные бои такого рода были редки на Восточном фронте , где большинство воздушных сражений проходило на высотах значительно ниже 5000 м (16 000 футов). На этих высотах МиГ-3 уступал Bf 109 по всем параметрам и даже другим новым советским истребителям, таким как Як -1 . Нехватка штурмовиков в 1941 году вынудила его также выполнять эту роль, для которой он совершенно не подходил. [17] Летчик Александр Е. Шварев вспоминал: «Миг был идеален на высоте 4000 м и выше. Но на более низких высотах он был, как говорится, «коровой». Это была первая слабость. Вторая — его вооружение: отказы оружия преследовали этот самолет. Третья слабость — его прицелы , которые были неточными: поэтому мы сближались как можно ближе и стреляли в упор». [18]
22 июня 1941 года большинство МиГ-3 и МиГ-1 находились в приграничных военных округах Советского Союза. Ленинградский военный округ имел 164, 135 в Прибалтийском военном округе , 233 в Западном особом военном округе , 190 в Киевском военном округе и 195 в Одесском военном округе , в общей сложности 917 в наличии, из которых только 81 был небоеспособным. [19] Еще 64 МиГа были приписаны к морской авиации, 38 в ВВС Балтийского флота и 26 в ВВС Черноморского флота . [20]
4-й и 55-й истребительные авиаполки имели большую часть МиГ-3, приписанных к Одесскому военному округу, и их опыт в первый день войны можно считать типичным. 4-й, опытное подразделение, сбило румынский разведывательный бомбардировщик Bristol Blenheim , что подтверждено послевоенными исследованиями, и потеряло один самолет, который врезался в препятствие на взлете. 55-й был гораздо менее опытен в использовании МиГ-3 и заявил о трех сбитых самолетах, хотя недавние исследования подтверждают, что только один немецкий Henschel Hs 126 был поврежден на 40 процентов, и потерял трех пилотов и девять самолетов. Самым необычным случаем была пара МиГ-3, отправленных из 55-го на разведывательную миссию в Плоешти , которые не смогли правильно рассчитать расход топлива, и оба были вынуждены приземлиться, когда у них закончилось топливо. [21]
Большинство МиГ-3, приписанных к внутренним военным округам, были переданы в ПВО, где их недостаточная эффективность на малых высотах не была столь важна. 10 июля 299 были приписаны к ПВО, большая часть из них принадлежала 6-му корпусу ПВО в Москве , в то время как только 293 остались в ВВС, а 60 — в Военно-морских силах, в общей сложности всего 652, несмотря на поставки нескольких сотен самолетов. [22] [19] [20] К 1 октября, накануне немецкого наступления на Москву под кодовым названием Операция «Тайфун» , только 257 были приписаны к частям ВВС, 209 — к ПВО и 46 — к Военно-морскому флоту, в общей сложности всего 512, что на 140 истребителей меньше, чем 10 июля, несмотря на поставки более тысячи самолетов за прошедший период. [20] К 5 декабря, началу советского контрнаступления, отбросившего немцев от ворот Москвы, в составе ВМФ имелось 33 МиГа: ВВС-210 и ПВО-309. [20] [23] [22] Общее количество составило 552 самолета, что всего на 40 больше, чем 1 октября.
Зимой 1941–42 годов Советы передали все оставшиеся МиГ-3 ВМФ и ПВО, так что на 1 мая 1942 года в ВВС не осталось ни одного. [24] К 1 мая 1942 года в составе морской авиации было 37 МиГов, [20] в то время как в ПВО на 10 мая их было 323. [22] К 1 июня 1944 года ВМФ передал все свои самолеты ПВО, [20] которая сообщила о наличии только 17 самолетов в своем составе, [22] и все они были утеряны к 1 января 1945 года. Несомненно, больше оставалось в учебных частях и т. п., но к тому времени ни один из них не был назначен в боевые части. [22]
Даже с учетом ограничений МиГ-3, Александр Покрышкин , третий по величине советский и союзнический ас войны, одержавший 53 официальные воздушные победы (плюс шесть совместных), одержал ряд побед, летая на МиГ-3 в начале войны. [25] Позже он вспоминал:
«Его конструкторам редко удавалось совместить летные характеристики истребителя с его огневой мощью… эксплуатационное преимущество МиГ-3, казалось, затмевалось его определенными недостатками. Однако эти преимущества, несомненно, могли быть использованы летчиком, способным их обнаружить» [26] .
Было предпринято несколько попыток переоснастить самолет двигателем, для которого он изначально был разработан, Микулин АМ-37 . Он получил обозначение МиГ-7 , и один МиГ-3 был переоборудован для оценки двигателя в мае 1941 года. Он оказался плохо устойчивым в продольном направлении, а сама силовая установка все еще имела ряд проблем. Немецкое вторжение в следующем месяце привело к отмене разработки АМ-37, поскольку ресурсы Микулина требовались для двигателей АМ-35 и АМ-38, которые уже производились. [27]
Для улучшения характеристик МиГ-3 на малой высоте один самолет был испытан с двигателем АМ-38, используемым на Ил-2 в июле 1941 года. Он оказался на 14 км/ч (8,7 миль/ч) быстрее обычного МиГ-3 на уровне моря и был более маневренным. Он был рекомендован к производству после прохождения государственных приемочных испытаний в сентябре, при условии, что будет найдено средство от тенденции двигателя к перегреву при температуре окружающей среды выше 16 °C (61 °F). Однако единственный прототип был сбит 5 октября во время летных испытаний, и было решено не продолжать эту идею, поскольку все производство АМ-38 было направлено на Ил-2. По иронии судьбы, позже во время войны около 80 МиГ-3 были переоборудованы в АМ-38, чтобы снова сделать их пригодными к полетам. Многие из них также были перевооружены двумя 20-мм пушками ШВАК. [28]
13 мая 1941 года НКАП приказал ОКО переоборудовать МиГ-3 для использования звездообразного двигателя Швецова АШ-82 А , который тогда поступил в производство. Получившийся самолет имел множество названий, включая И-210, МиГ-3-82, Самолет ИХ или Изделие 65. Проект оказался неудачным, но был достаточно многообещающим, чтобы продолжить программу под названием И-211 . [29]
Множество других испытаний и проектов проводились с использованием МиГ-3. Предкрылки передней кромки были оценены в 1941 году, хотя они не были установлены на серийных самолетах, но использовались на И-210. Шестилопастной винт был установлен на одном самолете для увеличения тяги на большой высоте, чтобы позволить истребителю догнать высоко летящий самолет Junkers Ju 86 P, который тогда пролетал над Москвой. Была изготовлена новая ступица винта, на которой было установлено шесть стандартных лопастей ВИШ-61, но больше ничего не известно о проекте. Четыре самолета были переоборудованы для установки камер АФА-И для оценки, а пятый затем был переоборудован для оценки всех улучшений, извлеченных из первых четырех. Он был одобрен для использования после испытаний в НИИ ВВС. Для улучшения их практического потолка два самолета были уменьшены в весе до 3098 кг (6830 фунтов), но никаких дополнительных подробностей не известно, кроме того, что один достиг высоты 11 750 метров (38 550 футов). [30]
В 1941 году также было предложение использовать МиГ-3 в составе комбинации «Звено» с базовым самолетом «Петляков Пе-8» . Четырехмоторный бомбардировщик должен был нести два истребителя МиГ-3СПБ ( Скоростной пикирующий бомбардировщик ), модифицированных для подвешивания 250-кг (550 фунтов) бомбы ФАБ-250 под каждым крылом, вблизи цели, а затем сбрасывать их для проведения атаки, после чего они возвращались на ближайшую дружественную авиабазу. Некоторая предварительная работа была проделана до вторжения немцев, но впоследствии она была прекращена из-за давления других работ. По оценкам, максимальная скорость этой комбинации должна была составить 260 км/ч (160 миль/ч), а дальность — 1450 км (900 миль). [31]
Российская компания Aviarestoration восстановила три МиГ-3. Все они используют двигатели Allison V-12. Один находится в США в Музее военной авиации в Пунго, штат Вирджиния , а другой, восстановленный из сбитого в 1942 году МиГ-3, впервые поднялся в воздух в начале 2010 года. Он останется в России. [34]
Данные МиГ: Пятьдесят лет секретного проектирования самолетов [35]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
