Микулин М-17 представлял собой советскую лицензионную копию немецкого авиационного поршневого двигателя BMW VI V-12 жидкостного охлаждения , доработанного Александром Микулиным и использовавшегося на советских самолетах и танках во время Второй мировой войны . Производство началось в 1930 году и продолжалось до 1942 года. Было произведено более 27 000 экземпляров, из которых 19 000 были авиационными двигателями, а остальные использовались в советских танках того периода.
Советы закупили образцы двигателей BMW III и IV ранее в 1920-х годах и купили два образца двигателя VI в 1926 году для оценки . После успешных стендовых испытаний двигателя Советы решили приобрести на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Советы заплатили 50 000 долларов и должны были заплатить 7,5% от цены каждого двигателя, произведенного после первых пятидесяти. Взамен немецкая компания должна была информировать Советский Союз обо всех изменениях в двигателе в течение пяти лет. Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие специалисты должны были помочь в организации производства на пустующем заводе в Рыбинске . Советы также наняли для работы на заводе № 26 в Рыбинске ряд немецких квалифицированных рабочих, в основном тех, кто симпатизировал коммунистам. [2]
Необходимость ремонта завода сильно задержала советское производство, хотя более сложные компоненты, включая все электрооборудование, изначально импортировались из Германии. Советские изменения в вопросах проектирования и качества производства привели к тому, что двигатели советского производства были примерно на 31 кг (68 фунтов) тяжелее и производили меньшую мощность, чем исходный двигатель. Первые М-17, как двигатели назывались в Советском Союзе, производились только весной 1930 года, но не были приняты на вооружение до тех пор, пока двигатель не прошел эксплуатационные испытания 15 августа 1930 года. М-17 был самым мощным двигателем. был доступен советскому авиапрому и пользовался большим спросом, настолько, что завод № 24 в Москве тоже начал строить М-17. В 1930 году в Рыбинске было выпущено 165 двигателей, а к июню 1930 года завод № 24 успел изготовить первые три двигателя. [3]
К сожалению, двигатели, построенные на московском заводе, были очень низкого качества, поскольку руководство завода внесло самовольные изменения для упрощения производства. Они имели степень сжатия всего 6,15: 1 вместо заданной 6,3: 1 и могли производить всего 615–630 л.с. (459–470 кВт) вместо 680 л.с. (510 кВт) рыбинских двигателей. Московские двигатели, которых было изготовлено всего тридцать, были переклассифицированы в учебные и закуплены по сниженной цене. Тем временем производство М-17 в Москве было отменено в пользу М-15. Производство двигателей в Рыбинске неуклонно росло: в 1931 году было построено 679 штук, в 1934 году - 5662. [4]
Примерно в 1935 году началась разработка варианта, пригодного для танков. Он назывался М-17Т, и с 1936 по 1939 год было построено 7951 экземпляр. Появление Микулина АМ-34 , который предназначался для замены М-17, снизило потребность в моделях самолетов, и Рыбинский завод выпускал три танковые двигатели для каждого авиадвигателя к 1936 году, хотя производство вариантов самолетов продолжалось до конца 1939 года для замены изношенных двигателей на старых самолетах. М-17Л представлял собой версию М-17Т, использовавшуюся для привода тяжелого танка Т-35, и был последней моделью, запущенной в производство: с 1940 по 1941 год было построено 530 штук. Ряд двигателей различных моделей был собран из запасных частей. во время Второй мировой войны, но никаких записей о количестве и типах не имеется. [5]
М-17 имел импортную систему зажигания и один карбюратор Зенит 60DCJ или DCL . Он был построен в двух версиях с разной степенью сжатия. М-17Е6.0 или М-17-6.0, как его иногда называли, имел степень сжатия 6,0:1, поршни с плоской головкой и максимальную мощность 680 л.с. (510 кВт). Другая версия, иногда называемая М-17Е7.3 или М-17-7.3, имела степень сжатия 7,3:1, выпуклые головки поршней и мощность 730 л.с. (540 кВт). [6]
Подобно улучшенному BMW VIb, была разработана версия с усиленной носовой частью коленчатого вала, измененной головкой коленчатого вала, новыми седлами клапанов и выпускными клапанами меньшего размера. Он получил обозначение М-17Б и поступил в производство в июне 1931 года. Он также выпускался в двух модификациях с разной степенью сжатия. Его можно было переоборудовать под стандарты М-17Ф путем замены некоторых деталей. [7]
М-17F был полностью советской разработкой, немецкая разработка BMW VI прекратилась некоторое время назад, с шарнирно-сочлененными шатунами с ходом 199 мм (7,8 дюйма), подшипниками скольжения под пальцами шатунов, клапанами, скопированными с те же М-5, копия американского двигателя «Либерти» , карбюратор К-17а, советское электрооборудование и с 1935 года генератор. Эта модель была оптимизирована для работы на малых высотах и была построена только в одной версии мощностью 715 л.с. (533 кВт) и массой 550 кг (1210 фунтов). [7]
В 1933–34 годах была разработана форсированная версия с максимальной мощностью 800 л.с. (600 кВт). Три прототипа были построены и прошли испытания на Поликарпове Р-5 , но в производство он не был запущен. Одна спаренная конструкция была испытана в 1934 году с двумя М-17 нос к носу, приводившими в движение общую угловую передачу, но дальше ничего не известно. [7]
Эта версия была адаптирована для использования на советских танках. У него были снижены обороты, использовался карбюратор К-17а и масляный змеевик. Его система охлаждения была усовершенствована, а пневмостартер заменен электростартером. Он имел мощность 500 л.с. (370 кВт) и степень сжатия 6,0:1. [7]
Эта версия М-17Т была модифицирована для использования в тяжелом танке Т-35. Передняя часть картера была усилена, нижняя крышка картера была снята и он вернулся к пневмостартеру. Его мощность составляла 650 л.с. (480 кВт). [7]
Данные из [ нужна ссылка ]
Связанные разработки
Связанные списки
