Микулин АМ-34 (М-34) был советским серийным жидкостноохлаждаемым авиационным двигателем отечественной разработки. Его первоначальная разработка была проблемной, но в конечном итоге он стал одним из самых успешных советских авиационных двигателей 1930-х годов. Он использовался на многочисленных самолетах, включая Бериев МБР-2 , Туполев ТБ-3 , Туполев ТБ-4 , Туполев АНТ-20 , Петляков Пе-8 , Калинин К-7 , Поликарпов И-17 и Болховитинов ДБ-А , а также на катерах класса Г-5 и различных прототипах торпедных катеров . Версия морской модели была адаптирована для использования в нескольких прототипах тяжелых танков в 1939 году, хотя ни один из них не был запущен в производство.
Проектирование и разработка
До Второй мировой войны советская авиадвигателестроительная промышленность в основном занималась выпуском иностранных конструкций, в частности Wright, Bristol, Hispano-Suiza и Gnome-Rhône. Было разработано несколько двигателей так называемой оригинальной конструкции, хотя они, вероятно, в значительной степени основывались на иностранных моделях (например, Микулин М-17 , Швецов М-25 , Климов М-103 и т. д.). Считалось, что М-34 был первоначально разработан в Италии компанией Fiat ; он тесно следует итальянской практике рядных авиадвигателей. [a] [1] [2]
Разработка М-34 началась в 1928 году в качестве замены Микулинскому М-17 , лицензионной копии BMW VI . Он имел схожие размеры и точки крепления, но в остальном представлял собой совершенно новую конструкцию. Это был двигатель блочного типа с прямым приводом, в котором блок цилиндров был соединен длинными внутренними шпильками с центрально соединенными шарнирными шатунами . Разработка технологического процесса двигателя затянулась, и инженерные чертежи были завершены только в апреле 1931 года. Первый двигатель был доставлен в ЦИАМ ( русский : Центральный институт авиационного моторостроения , латинизированный : Центральный институт авиационного моторостроения , букв. «Центральный авиационный моторный институт») 21 сентября 1931 года для стендовых испытаний с импортными карбюраторами и магнето . Он начал государственные испытания в ноябре 1931 года, но потерпел неудачу. Он был снова представлен годом позже с советскими карбюраторами К-34, но снова был отклонен. Он был повторно представлен в январе 1933 года, но снова не удался. Он был испытан в полете на самолете Туполев ТБ-3 в октябре 1933 года. [3]
Несмотря на эти неудачи, его производство началось в 1932 году на заводе № 24 в Москве , и к концу года было поставлено 64 двигателя. В следующем году было построено 790, и он был выставлен в Париже как достижение советской авиационной промышленности. 9 августа 1936 года М-34 был переименован с инициалами Александра Микулина в АМ-34 в честь его достижения. [3]
M-34 использовался в необычной системе, впервые опробованной Германией в 1918 году на Zeppelin-Staaken R.VI , которая использовала отдельный нагнетатель для подачи сжатого воздуха в двигатели самолета M-34FRN. Первая установка, обозначенная как АЦН-1 ( агрегат центрального наддува ), использовала вспомогательный M-34, установленный внутри фюзеляжа, для привода центрального нагнетателя с воздуховодами, ведущими к двигателям в крыльях. Это было испытано в полете на самолете Туполев ТБ-3 в 1935 году. Он был адаптирован для использования в прототипе бомбардировщика Петляков Пе-8 с меньшим двигателем Климов М-100, замененным на М-34 в качестве АЦН-2. Он был испытан в полете в 1938–1939 годах, но не был одобрен для производства. [4] Та же идея была возрождена в 1943 году нацистской Германией с серией прототипов бомбардировщиков Henschel Hs 130E , с подразделением Höhen-Zentrale Anlage .
Как и BMW VI и Mikulin M-17, AM-34FRN и последующие модели использовали шарнирные шатуны , которые вызывали разный ход 190 мм (7,5 дюйма) и 199 мм (7,8 дюйма) между правым и левым рядом цилиндров. Рабочий объем составлял 46,9 л (2862,0 куб. дюйма ). В сочетании с рядом других изменений мощность значительно возросла в большинстве моделей до 1200 лошадиных сил (1180 л. с .; 880 кВт ). [5]
Разработка версии для торпедных катеров началась в 1932 году под обозначением ГМ-34, но она не прошла государственные испытания до декабря 1934 года, хотя была запущена в производство в том же году. Она получила реверсивную передачу, муфту свободного хода, а ее системы охлаждения и выхлопа были модифицированы. Производство продолжалось до 1943 года, причем ГМ-34 адаптировали особенности авиационных моделей. За исключением ГАМ-34БП и оригинального ГМ-34, все морские двигатели использовали топливную смесь бензола и спирта . [6]
Версия ГМ-34 была адаптирована для использования в тяжелых танках в 1939 году как ГАМ-34БТ, хотя было построено лишь небольшое количество. Она была установлена на прототипах тяжелых танков Т-100 и СМК и самоходной пушке СУ-100Y , ни одна из которых не была запущена в производство. Система охлаждения была модифицирована внешним вентилятором, и ей дали новую передачу. Был использован электрический стартер вместо оригинального пневматического. Он имел номинальную мощность 850 л. с. (840 л. с.; 630 кВт). [7]
Первая серийная версия. Прямой привод. Ранние двигатели использовали импортные карбюраторы Zenith 90R, хотя более поздние использовали отечественные карбюраторы K-34. В производстве до конца 1939 года. Мощность 800 л. с. (790 л. с.; 590 кВт) при весе 608 кг (1340 фунтов).
Спаренный М-34
Два двигателя приводят в движение один винт, проект для Калинина К-7 , производство не ведется.
М-34Ф
Небольшая партия была выпущена в 1933 году и имела мощность 830 л.с. (820 л.с.; 610 кВт).
М-34Р
R для reduktor , «редуктор». Мощность 800 л. с. (790 л. с.; 590 кВт) при весе 670 кг (1480 фунтов). Прошел государственные испытания в мае 1933 года и находился в производстве с конца того же года до конца 1939 года.
М-34РД
D для дальнего , 'дальний'. Десять двигателей, построенных с особым вниманием к качеству, меньшим допускам и карбюраторами К-34РД для оснащения рекордного самолета Туполев АНТ-25 . Обороты были увеличены до мощности 830 л. с. (820 л. с.). Позже было построено еще пятьдесят для бомбардировщиков Туполев ТБ-3, переоборудованных в VIP-транспортные самолеты.
М-34Н
N для нагнетатель , 'наддув'. Разработка этой модели с прямым приводом началась в 1931 году, но первая конструкция двухступенчатого нагнетателя оказалась весьма ненадежной. Односкоростная замена была разработана в ЦИАМ и испытана в ноябре 1933 года, а производство началось в сентябре 1934 года. Центробежный нагнетатель был спроектирован как съемный модуль и мог устанавливаться на другие версии М-34. Номинальная мощность 820 л. с. (810 л. с.; 600 кВт). Паровой нагнетатель ПТК был разработан и испытан с 1938 по 1940 год, но не был принят в производство.
М-34РН
Эта модель с редуктором использовала тот же самый редукторный центробежный нагнетатель (GCS), что и M-34N, и имела ту же оценку. Она провалила государственные испытания в сентябре 1934 года, когда поршни прогорели.
М-34НА
Версия М-34Н с небольшими изменениями некоторых компонентов для продления срока службы. Она имела ту же мощность, что и оригинальная модель.
М-34РА
Версия М-34Р с теми же изменениями и мощностью, что и М-34НА.
М-34РНК
Версия М-34РН со всеми изменениями, внесенными в модели NA и RA. Та же мощность, что и раньше, но вес 748 кг (1649 фунтов). Летные испытания на ТБ-3 в мае 1935 года, производство началось в конце года.
М-34НБ
NA оснастили усиленным картером , облегченным коленчатым валом с измененным носом и усовершенствованным нагнетателем. Мощность осталась прежней, но вес снизился до 638 кг (1407 фунтов). Турбокомпрессор ТК-1 был испытан с прототипом на Поликарповском РЗ в 1936 году.
М-34РНБ
Редукторный эквивалент модели NB с облегченным редуктором. Мощность осталась прежней, но вес снизился до 725 кг (1598 фунтов). Выпускался с октября 1935 года до конца 1939 года.
М-34П
P для pushechny , 'пушка'. Версия M-34RN, адаптированная для установки автоматической пушки в V между рядами цилиндров, которая стреляла через полый зубчатый вал. Спецификация была выпущена в августе 1934 года, но никакой дополнительной информации не известно.
М-34НВ
НВ — непосредственный впрыск . Прошел стендовые испытания в 1935 году, летные — в 1937 году, но в производство не принят. Мощность — 985 л. с. (972 л. с.; 724 кВт).
М-34РНВ
Редукторная версия, аналогичная NV.
АМ-34РНВ-ТК
Прототип, построенный в 1938 году, аналогичный RNV с добавлением турбокомпрессора TK-1. Мощность 850 л. с. (840 л. с.; 630 кВт), расчетный вес 810 кг (1790 фунтов).
АМ-34РС
Прототип, построенный в 1938 году, со смешанным охлаждением; гильзами с воздушным охлаждением и головками цилиндров с охлаждением этиленгликолем . Мощность 1200 л. с. (1180 л. с.; 880 кВт).
АМ-34НФ
Прототип с редукторным центробежным нагнетателем и нагнетателем TK-1. Прошел летные испытания в TB-3. Степень сжатия 6,6:1 и мощность 985 л.с. (972 л.с.; 724 кВт).
М-34Н2Б
Прототип с нагнетателем, двумя турбокомпрессорами и четырьмя карбюраторами К-4. Мощность 1030 л.с. (1020 л.с.; 760 кВт).
АМ-34ФРН
F для forsirovanny , 'boosted'. Разработка началась в 1934 году, но была завершена только в 1938 году. Коленчатый вал, картер, зубчатая передача и боковые соединения шатунов были усилены. Система смазки была изменена, нагнетатель улучшен, и была установлена новая система газораспределения. Карбюраторы были перемещены за нагнетатель. Мощность составляла 1200 л. с. (1180 л. с.; 880 кВт), а вес снизился до 690 кг (1520 фунтов). Он был выставлен на Парижском авиасалоне 1937 года .
AM-34FRNA
Первая основная серийная версия модели FRN. Оснащена четырьмя карбюраторами.
АМ-34ФРНБ
Следующая серийная модель ФРН. Оснащена шестью карбюраторами. Небольшая партия была адаптирована под систему АЦН-2 с подачей сжатого воздуха от внешнего нагнетателя и испытана в полете на Пе-8 в 1938–1939 гг.
АМ-34ФРНВ
Последний основной серийный вариант АМ-34. Построен в 1938–1939 годах. Картер был модифицирован, а для основных опор использовались бронзовые втулки. Он имел более длинный нос коленчатого вала, четыре карбюратора К-4 и измененную систему смазки. Отливки клапанов были изготовлены из магниевого сплава. Мощность осталась прежней, но вес увеличился до 763,5 кг (1683 фунта). Варианты с впрыском топлива и двумя турбокомпрессорами ТК-1 испытывались, но не были запущены в производство.
АМ-34РБ
Для создания этой модели в 1938–1939 годах с двигателей АМ-34РНБ были сняты нагнетатели.
Морские варианты
ГМ-34
Предназначен для торпедных катеров. Мощность 800 л.с. (790 л.с.; 590 кВт) при весе 864 кг (1905 фунтов).
ГАМ-34Ф
Усиленная версия ГМ-34, имела бронзовые основные втулки и использовала коленчатый вал , блок, головки и некоторые другие компоненты авиационного двигателя АМ-34ФРНВ. Мощность 1000 л.с. (990 л.с.; 740 кВт) при весе 1080 кг (2380 фунтов) со степенью сжатия 7,3:1.
ГАМ-34ФН
Вариант ГАМ-34Ф с зубчатым центробежным нагнетателем ФН-25 и одним карбюратором К-4. Использовал масляную систему ГАМ-34БС и выпускался с августа 1939 года.
ГАМ-34БП
Предназначен для бронированных речных катеров.
ГАМ-34БС
Улучшенная версия GAM-34BP. Мощность 850 л.с. (840 л.с.; 630 кВт) при весе 1045 кг (2304 фунта).
^ Его происхождение остаётся под вопросом; имеющиеся доказательства указывают на итальянское происхождение, поскольку V2 очень близок к нему, но недавно было обнаружено, что это оригинальная конструкция Микулина.
Ссылки
^ SST Chobhan Lane Chertsey, Отчет о русском танковом двигателе CI, Отчет № 0049989, май 1944 г.
↑ Доспехи в профиле , Бреретон 1967, стр. 3.
^ Котельников 2005, стр. 102.
^ Котельников 2005, стр. 105–106.
^ Котельников 2005, стр. 106.
^ Котельников 2005, стр. 106, 108.
^ Котельников 2005, стр. 108.
Дальнейшее чтение
Ганстон, Билл (1989). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Кембридж, Англия: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-163-9.
Котельников, Владимир (2005). Российские поршневые авиационные двигатели . Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. ISBN 1-86126-702-9.
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме Микулин АМ-34 .
