Миль В-12 ( название по классификации НАТО : «Гомер »), получивший номер проекта «Изделие 65» («Изделие 65»), представляет собой прототип вертолета, разработанный в Советском Союзе , и самый большой вертолет, когда-либо построенный. [1] [2] Обозначение « Ми-12 » было обозначением серийного вертолета и не применялось к прототипам В-12. [3]
Проектирование гигантского вертолета было начато в ОКБ Миля в 1959 году, а в 1961 году оно получило официальное разрешение ГКАТ ( Государственного комитета по авиационной технике ) на разработку вертолета, способного поднимать от 20 до 25 тонн (Государственный комитет по авиационной технике). от 22 до 28 коротких тонн). За директивой ГКАТ последовала более подробная спецификация на В-12 с размерами трюма, аналогичными Антонову Ан-22 , предназначенному для подъема основных единиц боевой техники, а также межконтинентальных баллистических ракет (МБР) 8К67 , 8К75 и 8К82. . [3]
Ограничения конструкции вынудили Миля принять двухвинтовую систему, но исследования конструкции тандемной компоновки, аналогичной Boeing CH-47 Chinook , выявили серьезные проблемы. Изученные также схемы с одним ротором оказались нежизнеспособными, в результате чего для готового изделия была выбрана поперечная компоновка. [3]
Система поперечного несущего винта V-12, исключающая необходимость в рулевом винте, состоит из двух систем трансмиссии Ми-6 с несущими винтами, установленными на законцовках крыльев обратной конической формы с размахом примерно 30 м (100 футов). Хотя поперечная система впервые была использована Милем, она использовалась на нескольких ранних вертолетах, включая Focke-Wulf Fw 61 , Focke-Achgelis Fa 223 Drache и конвертоплан Ка-22 Винтокрил . [3]
Строительство первого прототипа V-12 после исчерпывающих испытаний на испытательных стендах и макетах, включая полную систему трансмиссии, началось в Панках в 1965 году. Планер был в основном традиционным, с использованием методов конструкции напряженной обшивки и высокопрочных деталей, изготовленных из цельных материалов. металлические блоки. В большом фюзеляже размещались кабина размером 28,15 × 4,4 × 4,4 м (92 фута 4 дюйма × 14 футов 5 дюймов × 14 футов 5 дюймов) и отсек экипажа в крайней носовой части, в котором размещались пилот, второй пилот, бортинженер и электрик. инженер в нижней кабине, штурман и радист в верхней кабине. [3]
В кормовой части фюзеляжа доступ в кабину осуществляется через большие распашные двери и опускающуюся грузовую рампу со встроенными выдвижными опорными домкратами. Двери в фюзеляже также открывают доступ в грузовой отсек: две по правому борту и три по левому. Над задней частью фюзеляжа находится очень большой киль и руль направления, с хвостовым оперением среднего размера с двугранным килем, оснащенным концевыми килями (не предусмотренными для первого полета). [3]
.jpg/1280px-Cockpit_of_Mil_V-12_%E2%80%98CCCP-21142%E2%80%99_(24492250877).jpg)
Неподвижная ходовая часть состоит из крупных спаренных узлов основных колес на масляно-пневматических рычажных амортизаторах, установленных на стыке подкосной системы, поддерживающей несущую систему и крылья, и соединенных с центральным фюзеляжем подкосной конструкцией треноги с прикрепленной к корме носовой опорой. отделения экипажа. Пара бамперных колес установлена в задней части киля фюзеляжа, а фиксированные опорные подушки обеспечивают выдвижение грузовой рампы на правильный угол. Длинные подкосы также соединяли агрегаты трансмиссии с хвостовой частью фюзеляжа перед килем. Погрузка грузов осуществляется с помощью вилочного погрузчика или электротельферов на ходовых балках. [3]
Силовая система и крылья установлены над центральным фюзеляжем с помощью соединительных валов, обеспечивающих синхронизацию несущих винтов, перекрывающихся примерно на 3 м (10 футов). Потери сопротивления и подъемной силы уменьшаются за счет крыльев обратной конусности с минимальной хордой в регионах с сильным потоком воздуха вниз. Соединяющиеся между собой валы также обеспечивали симметричное распределение подъемной силы в случае отказа двигателя. Для оптимизации управления при крене и рыскании винты расположены так, чтобы вращаться в противоположных направлениях: левый винт вращается против часовой стрелки, а правый винт вращается по часовой стрелке, гарантируя, что наступающие лопасти проходят над фюзеляжем. [3]
Каждая силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Соловьева Д-25ВФ, установленных под главными редукторами, каждый из которых приводит в движение пятилопастные несущие винты диаметром 35 м (115 футов) и их синхронизирующие валы, проходящие от законцовки крыла до законцовки. Каждый спаренный двигательный блок имеет большие панели доступа, которые открываются для доступа для технического обслуживания, а также образуют платформы для работы обслуживающего персонала. [3]
Управление V-12 представляло для конструкторов и инженеров ряд проблем из-за огромных размеров, а также конструкции несущего винта. Пилот и второй пилот сидели в нижней кабине экипажа с широкими окнами, обеспечивающими отличный обзор. Используя обычную ручку управления циклом, коллективный рычаг и педали направления, пилоты вводят команды обычным способом. Управление креном осуществляется за счет дифференциального изменения общего шага левого и правого роторов, что обеспечивает создание достаточной подъемной силы для предотвращения непреднамеренного опускания. Рыскание при зависании или на низких скоростях воздуха достигается за счет дифференцированного наклона дисков несущего винта вперед и назад в зависимости от требуемого направления рыскания. На более высоких скоростях полета дифференциальное управление винтом постепенно вытесняется большим аэродинамическим рулем направления на киле. Подъем и спуск контролируются коллективным рычагом, увеличивающим или уменьшающим шаг обоих несущих винтов одновременно. Большие рули высоты на хвостовом оперении помогают контролировать положение фюзеляжа и обеспечивают реакцию на моменты тангажа от крыла и изменение угла диска несущего винта.
Система управления сложна из-за огромных размеров самолета и необходимости компенсации аэроупругих деформаций конструкции, а также очень больших фрикционных нагрузок на тяги, рычаги и т. д. Чтобы силы управления оставались ощущаемыми пилотами. как минимум, система управления имеет три отдельных этапа. Первая ступень - это прямое механическое управление от входных сил пилота, которые подаются на вторую ступень, система управления промежуточного типа с маломощными гидроусилителями, передающими команды на третью ступень, мощные исполнительные механизмы быстрого действия на главных редукторах, приводящие в действие автоматы перекоса. напрямую.
Постройка первого прототипа была завершена в 1968 году. Первый полет 27 июня 1967 года завершился преждевременно из-за колебаний, вызванных проблемами управления; одна пара основных колес сильно ударилась о землю, в результате чего лопнула шина и погнулась ступица колеса. Причиной колебаний оказалось гармоническое усиление вибраций пола кабины, возвращающихся обратно в колонку управления при подаче команды на крен в циклический рычаг управления. В западной прессе широко, но ошибочно сообщалось, что самолет был уничтожен. [3]
Первый опытный образец, получивший регистрационный номер СССР-21142, совершил свой первый полет 10 июля 1968 года с полигона завода Миля в Панках до летно-испытательной базы ОКБ Миля в Люберцах . В феврале 1969 года первый прототип поднял рекордную полезную нагрузку массой 31 030 кг (68 410 фунтов) на высоту 2 951 м (9 682 фута). [4] 6 августа 1969 года V-12 поднял 44 205 кг (97 455 фунтов) на высоту 2255 м (7398 футов), что также стало мировым рекордом . [5]
_Groningen_Airport.jpg/1280px-Aeroflot_Mil_V-12_(Mi-12)_Groningen_Airport.jpg)
Второй прототип также был собран на экспериментальном заводе имени Миля в Панках, но целый год простоял в цехе в ожидании двигателей и впервые перелетел в марте 1973 года из Паньков на летно-испытательную базу в Люберцах. Любопытно, что второй прототип также получил регистрационный номер СССР-21142. [3]
Прототип V-12 превзошел проектные характеристики, установив многочисленные мировые рекорды, которые сохраняются и по сей день, и принес своим конструкторам множество наград, таких как престижная премия Сикорского , присуждаемая Американским вертолетным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике. Конструкция V-12 была запатентована в США, Великобритании и других странах. [3] Несмотря на все эти достижения, советские ВВС отказались принять вертолет на государственные приемочные испытания по многим причинам, главная из которых заключалась в том, что важнейшая предполагаемая задача Фау-12 больше не существовала, а именно быстрое развертывание тяжелых стратегических баллистических средств. ракеты. Это также привело к сокращению производства Ан-22 . [3]
В мае – июне 1971 года первый прототип В-12 СССР-21142 совершил серию полетов над Европой, кульминацией которых стало появление на 29-м Парижском авиасалоне в Ле-Бурже под кодом экспоната Н-833.
Все разработки по В-12 были остановлены в 1974 году. Первый прототип остался на Московском вертолетном заводе имени Миля в Панках - Томилино Люберецкого района Подмосковья и находится там до сих пор (27 декабря 2023 года) на 55°40′2″ с.ш. 37 . ° 55'56″ восточной долготы / 55,66722 ° с.ш. 37,93222 ° в.д. / 55,66722; 37.93222 . [6] [7] Второй прототип был передан в дар Центральному музею ВВС в 50 км (30 миль) к востоку от Москвы для всеобщего обозрения.
Рекорды сертифицированы Международной авиационной федерацией . [8] Первый прототип V-12 установил восемь мировых рекордов, три из которых все еще актуальны, в классе FAI E1 General для винтокрылых машин с газотурбинными двигателями. Экипаж самолета составляли:
Данные с тяжелых вертолетов Миля: Ми-6, Ми-10, В-12 и Ми-26, [3] Jane's All The World's Aircraft 1975-76 [17]
Общие характеристики
Производительность
Авионика
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
