Мост Конфедерации ( фр . Pont de la Confédération ) — коробчатый мост , несущий Трансканадское шоссе через пролив Абегвейт пролива Нортумберленд , соединяющий провинцию Острова Принца Эдуарда с материковой провинцией Нью-Брансуик . Открытый 31 мая 1997 года, мост длиной 12,9 км (8,0 миль) является самым длинным мостом в Канаде [3] и самым длинным мостом в мире над покрытой льдом водой. [4]
Строительство проходило с октября 1993 года по май 1997 года [5] и обошлось в 1,3 миллиарда канадских долларов . До официального названия жители островов Принца Эдуарда часто называли мост «Фиксированным звеном». Официально движение по нему открылось 31 мая 1997 года. [6]
Мост представляет собой двухполосный платный мост, по которому проходит Трансканадское шоссе между Борден-Карлтоном, остров Принца Эдуарда (на шоссе 1 ) и мысом Журимейн, Нью-Брансуик (на шоссе 16 ).
Это многопролетный сбалансированный консольный мост с предварительно напряженной бетонной коробчатой балочной конструкцией. Большая часть изогнутого моста находится на высоте 40 метров (131 фут) над водой , а навигационный пролет для движения судов составляет 60 м (197 футов). Мост опирается на 62 опоры, из которых 44 основных опоры находятся на расстоянии 250 м (820 футов) друг от друга. Ширина моста составляет 11 м (36 футов).
Ограничение скорости на мосту составляет 80 километров в час (50 миль в час), но может меняться в зависимости от ветра и погодных условий. При движении с максимальной скоростью переход через мост занимает около 10 минут.
Плата за проезд взимается только при выезде с острова Принца Эдуарда (при движении в западном направлении). Ставки дорожного сбора с января 2022 года [ссылка]составляют 50,25 доллара за двухосный автомобиль и 8,50 доллара за каждую дополнительную ось. За мотоциклы взимается плата в размере 20 долларов США. Хотя пешеходам и велосипедистам запрещено пересекать мост, доступен трансфер. До 2006 года шаттл был бесплатным, а с 1 января 2022 года за выезд с острова Принца Эдуарда взимается плата в размере 4,75 доллара за пешехода или 9,50 доллара за велосипедиста. За багаж взимается плата в размере 4,25 доллара США за единицу багажа после первой сумки.
Другой крупный переход через пролив Нортумберленд , паром Вуд-Айлендс с Вуд-Айлендс, остров Принца Эдуарда до Карибу , Новая Шотландия , в настоящее время [ссылка]взимает 78 долларов за автомобиль (включая пассажиров) [ссылка]при выезде с острова Принца Эдуарда. Другие тарифы на паром включают 20 долларов США за взрослого пешехода, 40 долларов США за мотоцикл и 20 долларов США за велосипед. Путешественники, прибывающие на остров по мосту и уезжающие на пароме или наоборот, платят только за выезд с острова.
Различные предложения о фиксированном сообщении через Нортумберлендский пролив можно проследить еще в 1870-х годах, когда были развиты железнодорожные системы провинций. Последующие предложения возникли во время федеральных выборов в конце 1950-х - начале 1960-х годов. Приливы и отливы общественной поддержки фиксированного сообщения были косвенно связаны с различными уровнями федеральных инвестиций в паромное и пароходное сообщение с провинцией на протяжении многих лет, что, наконец, привело к предложению в середине 1980-х годов, которое привело к строительству нынешний мост.
В рамках принятия Острова Принца Эдуарда в состав Доминиона Канады в 1873 году канадское правительство было обязано предоставить:
. . . эффективное паровое сообщение для перевозки почты и пассажиров должно быть установлено и поддерживаться между островом и материковой частью Доминиона зимой и летом, тем самым обеспечивая постоянную связь острова с Межколониальной железной дорогой и железнодорожной системой Доминиона. . . [7]
После создания Конфедерации первые пароходные перевозки через Нортумберлендский пролив соединили островные порты Шарлоттаун и Джорджтаун с железнодорожными объектами в Пикту, Новая Шотландия . Подобные услуги осуществлялись из Саммерсайда , связанного с железнодорожными объектами в Шедиаке , Нью-Брансуик .
Однако самый прямой путь через Нортумберлендский пролив пролегал через проход Абегвейт шириной 13 километров (8,1 мили) . Нечастое зимнее сообщение пароходов с недостаточной мощностью, неспособных разбивать морской лед, обеспечивало выживание пассажирских и почтовых перевозок через пролив Абегвейт с использованием ледоходов до тех пор, пока в 1910-х годах не было установлено постоянное паромное сообщение.
Неудовлетворительное зимнее пароходное сообщение и использование примитивных ледоходов вызывали жалобы со стороны правительства острова, пока федеральное правительство не решило организовать железнодорожное паромное сообщение через пролив Абегвейт между новыми портами в Порт-Бордене и мысе Торментин .
В 1912 году федеральное правительство пообещало открыть автомобильную переправу между «мысами» (мыс Траверс, PEI, до мыса Торментин, Северная Каролина). Частная железная дорога Нью-Брансуика и острова Принца Эдуарда от Саквилля, Нью-Брансуик, до мыса Торментин была куплена федеральным правительством, и на верфи в Англии был сделан заказ на ледокольный железнодорожный паром, который будет называться « Остров Принца Эдуарда» . Порты были построены в Карлтон-Пойнт, в нескольких километрах к западу от мыса Траверс, и в существующей гавани на мысе Торментин; новый порт в Карлтон-Пойнт будет назван Борден в честь премьер-министра сэра Роберта Бордена .
Новый паром вступил в строй в 1915 году и работал на прежних пароходных маршрутах до открытия портовых сооружений в октябре 1917 года. В 1938 году было добавлено автомобильное сообщение, а по мере расширения паромного сообщения в послевоенные годы последовали и другие суда .
Первоначально за эту паромную переправу отвечали Канадские государственные железные дороги (1917–1918), а затем Канадская национальная железная дорога (1918–1983), а затем дочерняя компания CNR CN Marine (1977–1986). В 1986 году CN Marine была переименована, когда все паромные перевозки федерального правительства в Атлантической Канаде были переданы новой корпорации Crown Marine Atlantic .
Обсуждение фиксированной связи можно отнести к Джорджу Хоулану , который призвал к строительству железнодорожного туннеля под проходом Абегвейт одновременно с строительством железной дороги острова Принца Эдуарда через провинцию в 1870-х годах. Хоулан также поднимал этот вопрос как член Законодательного собрания провинции, а в 1891 году как сенатор и член делегации на заседаниях по этому вопросу, проводившихся в британском парламенте . Идея потеряла популярность после его смерти в 1901 году.
Разговоры о фиксированной связи возобновились в 1950-х и 1960-х годах, что совпало с федеральными избирательными кампаниями. Эта тема была поднята в 1957 году, всего через два года после открытия дамбы Кансо , и одновременно с другим мегапроектом строился морской путь Святого Лаврентия . Для пересечения прохода Абегвейт была предложена дамба из каменной наброски с мостом / туннелем длиной 300 м (984 фута) для перевозки судов. Этот план был отклонен по навигационным причинам, но был снова поднят в 1962 году, а в 1965 году федеральное правительство, игнорируя опасения судоходной отрасли, объявило тендер на строительство фиксированного звена стоимостью 148 миллионов долларов, включающего туннель/дамбу/мост. Подъездные дороги и железнодорожные линии были построены на Бордене и острове Журимейн , но от проекта официально отказались в 1969 году по научной рекомендации в пользу улучшения паромного сообщения.
Из-за чрезвычайно сложного приливного режима в Нортумберлендском проливе, состоящего из суточных и полусуточных циклов, любая попытка закрыть пролив Абегвейт будет практически невозможной, поскольку приливные циклы на каждой стороне дамбы будут располагаться противоположно друг другу. По оценкам экспертов по приливам из Канадской гидрографической службы , приливные течения через брешь в такой дамбе будут достигать скорости более 18 узлов (33 км/ч), что достаточно мощно, чтобы противостоять большинству коммерческих судов и сметать валуны размером с домов. [8]
Рассмотрение фиксированной связи было возобновлено в 1980-х годах по нежелательному предложению бизнесмена из Новой Шотландии . Федеральное правительство выступало за строительство фиксированного сообщения главным образом из-за растущих затрат на паромное сообщение (конституционное требование, возникшее со времени присоединения PEI к Конфедерации) и растущего дефицита железнодорожной системы по PEI (работающей в рамках Канадской национальной , затем корпорация Crown ). Федеральное правительство предложило предоставить фиксированную субсидию на строительство и эксплуатацию фиксированного сообщения в обмен на согласие провинции отказаться от паромного сообщения и железнодорожной системы.
После избрания прогрессивно-консервативного правительства Брайана Малруни с его программой регионального развития посредством так называемых «мегапроектов» организация общественных работ Канады в 1987 году призвала к формальным предложениям и получила три предложения. Эти предложения включали туннель, мост и комбинированный мост туннель-дамба-мост.
Эти события вызвали крайне противоречивые дебаты на острове, и премьер-министр Джо Гиз пообещал провести плебисцит для оценки общественной поддержки, который состоялся 18 января 1988 года.
В ходе плебисцита группа против связей « Друзья острова» указала на потенциальный экологический ущерб от строительства, а также на опасения по поводу воздействия на образ жизни острова Принца Эдуарда в целом и отметила, что модель «мегапроекта» имела ограниченный эффект. успех в других регионах мира и редко обогащал местное население. «Друзья острова» полагали, что на фиксированное сообщение оказывает давление федеральное правительство, не желающее брать на себя расходы по конституционным обязательствам по финансированию эффективного паромного сообщения, и что сообщение будет построено в основном в интересах туристов с материка и предприятий, ожидающих для эксплуатации острова.
Группа, выступающая за связи, «Айлендерс за лучшее будущее» отметила, что надежность транспорта приведет к улучшению положения экспортеров и туристической индустрии.
Результат составил 59,4% (в общем проценте) в пользу фиксированной связи.
Дебаты не закончились плебисцитом 1988 года, и федеральное правительство столкнулось с многочисленными юридическими проблемами и длительной оценкой воздействия проекта на окружающую среду. Был выбран разработчик предложения по единственному мосту, компания Strait Crossing Development Inc., и 2 декабря 1992 года было наконец сделано объявление о строительстве проекта перехода через пролив Нортумберленд; от застройщика требуется частное финансирование всего строительства через рынки облигаций.
В число акционеров Strait Crossing Development Inc. входят:
Как уже упоминалось, Приложение к Условиям Союза Острова Принца Эдуарда в Конституции Канады требовало пароходства для соединения железнодорожной системы острова с железнодорожной системой материковой части Северной Америки. В 1917 году пароходы заменила специальная паромная переправа, но в конституцию не было внесено никаких изменений. Однако фиксированный переход потребовал внесения поправки в конституцию (см. «Поправки к Конституции Канады »).
Прокламация о внесении поправок в Конституцию 1993 года (Остров Принца Эдуарда) касалась этого вопроса, а также вопроса о плате за проезд на переходе. Было ясно указано, что правительство (или частная организация) может взимать плату (важная часть государственных планов финансирования) за переход, не нарушая условий союза:
Строительство, которое велось строительным совместным предприятием Ballast Nedam , GTMI (Канада), Northern Construction и Strait Crossing Inc., [9] началось осенью 1993 года, начавшись с подготовки перевалочных мощностей. Компоненты моста строились круглый год с 1994 по лето 1996 года, а размещение компонентов началось с осени 1994 года до осени 1996 года. Подъездные дороги, платные площадки и заключительные работы над конструкцией продолжались до весны 1997 года. с ориентировочной общей стоимостью в 1 миллиард долларов.
Все компоненты моста были построены на суше, на специально построенных плацдармах, расположенных на береговой линии в Амхерст-Хед, напротив гавани Борден, к востоку от города и паромных причалов, а также на внутреннем объекте, расположенном в Бэйфилде, Нью-Брансуик , примерно в 3 км ( В 3 милях к западу от мыса Торментин. На плацдарме в Амхерст-Хед были построены все крупные компоненты, включая основания пирсов, ледяные щиты, основные и вставные пролеты. Завод в Бэйфилде использовался для строительства компонентов прибрежных мостов, которые были соединены с помощью спусковой фермы, простирающейся над мелководьем почти в 2 км (1,2 мили) от берега Нью-Брансуика и в 0,5 км (0,3 мили) от корабля «Принц Эдвард». Берег острова.
При строительстве сборных компонентов использовались чрезвычайно прочный высококачественный бетон и арматурная сталь , при этом расчетный срок службы моста превышает 100 лет. Железобетонная конструкция также была спроектирована так, чтобы выдерживать удары айсбергов , поскольку отклоняющий конус окружает каждую опору в той точке, где она встречается с поверхностью воды, что может привести к отскоку айсберга. Их огромные размеры и вес потребовали укрепления грунтового основания во время проектирования и подготовки к перевалочному комплексу в Амхерст-Хед, а также использования системы гусеничного транспорта для перемещения деталей от производства к складу и на ближайший пирс. Эти гусеничные транспортные средства, использующие специально разработанные бетонные рельсы с тефлоновым покрытием, заслужили среди рабочих прозвище «лобстеры» .
Все основные компоненты были подняты со склада Амхерст-Хед, транспортированы и размещены в проходе Абегвейт с помощью HLV Svanen, тяжеловесного катамарана голландской постройки, который, как сообщается, во время строительства фиксированного звена был самым высоким искусственным сооружением в мире. провинция. HLV Svanen был построен по индивидуальному заказу для использования на мосту Большой Бельт в начале 1990-х годов, крупнейшем строительном проекте Дании, и был модифицирован на французской верфи перед работой над проектом пересечения пролива Нортумберленд. После установки последнего основного компонента и завершения строительства моста в проходе Абегвейт 19 ноября 1996 года компания HLV Svanen вернулась в Данию для использования при строительстве моста Эресунн .
Для строительства фиксированной линии потребовалось более 5000 рабочих, от чернорабочих и специалистов по специальностям до инженеров , геодезистов и менеджеров . Экономический эффект от строительства на острове Принца Эдуарда был существенным: за время строительства ВВП провинции вырос более чем на 5%, что обеспечило острову краткосрочный экономический бум.
Он был близок к завершению в апреле 1997 года. [10]
В ходе строительства федеральное правительство получало предложения по названиям. 1 мая 1996 года был сформирован комитет под председательством бывшего премьер-министра PEI Алекса Кэмпбелла для выбора нового названия из представленных материалов. Комитет выбрал название «Переход Абегвейт», которое будет отдавать дань уважения проливу Абегвейт , через который пересекает мост, судну M / V Abegweit , которое заменит мост, а также традиционному названию острова микмак . [11]
Однако правительство Канады отменило решение комитета, и 27 сентября 1996 года министр общественных работ и государственных услуг Дайан Марло объявила, что мост будет называться «Мост Конфедерации». [12] Это название не лишено противоречий, поскольку многие островитяне считают, что слово «Конфедерация» слишком часто используется по всей провинции, находя применение в названии судна Northumberland Ferries Limited (M/V Confederation ), центра исполнительских искусств и художественной галереи ( Центр искусств Конфедерации ), торговый центр (Торговый центр Confederation Court) и общепровинциальную систему маршрутов ( Тропа Конфедерации ), а также в туристических акциях (например, «Место рождения Конфедерации»). [11]
Президент Ирландии Мэри Макэлис во время государственного визита в Канаду в 1998 году назвала мост «Пролетом Зеленых Мезонинов ». [13]
В апреле 2022 года законодательный орган PEI единогласно проголосовал за переименование моста в «Перекресток Эпеквитк», [14] тогда как Эпеквитк ( / ˈ ɛ b ə ɡ w ɪ d / EH -bə-gwid ) является традиционным названием микмак . для острова Принца Эдуарда. Чтобы изменение названия вступило в силу, оно должно быть одобрено федеральным правительством Канады.
После завершения строительства 19 ноября 1996 года компания SCI работала всю зиму, прокладывая настил моста, устанавливая бетонные ограждения моста, которые также действуют как ветрозащитные барьеры, размещая настил моста и навигационное освещение, строя платную площадку Борден-Карлтон и завершая работы. подъездные дороги к Нью-Брансуику и острову Принца Эдуарда. В рамках отдельного строительства федеральное правительство и правительства провинций построили новый коммерческий и туристический комплекс на заброшенных железнодорожных станциях CN в Борден-Карлтоне, причем первая фаза этого объекта открылась весной 1997 года под названием «Gateway Village». Нью-Брансуик никогда не получал подобной федеральной поддержки для улучшения экономики мыса Торментин , который стал тенью его прежней роли в транспортной истории PEI, хотя в последние годы на острове Журимейн недалеко от западного побережья был открыт новый экотуристический и туристический центр. конец моста.
Официальное открытие моста состоялось 31 мая 1997 года, при этом первое транспортное средство пересекло границу примерно в 17:00 по тихоокеанскому времени после церемонии, транслировавшейся по национальному телевидению на канале CBC и включавшей прохождение шхуны Bluenose II и нескольких канадских береговых охранителей. кораблей, пролет «Снежных птиц » и эмоциональное прощание с любимыми паромами, совершившими свой последний рейс в тот вечер. По оценкам, почти 75 000 человек приняли участие в «Прогулке по мосту» и «Пробеге по мосту» в течение нескольких часов, непосредственно перед открытием движения.
BridgeFest '97 начался в пятницу, 30 мая, с утренней пробежки, а затем прогулка продолжалась до конца дня. В пятницу по мосту прошли тысячи людей. [15]
Через несколько дней после открытия моста паромный оператор Marine Atlantic избавился от четырех своих судов. Летом 1997 года паромные терминалы и доки в обоих портах были демонтированы.
Мостом управляет компания Strait Crossing Bridge Limited (SCBL), дочерняя компания консорциума Strait Crossing Development Inc., построившего это сооружение. SCBL будет в частном порядке управлять, обслуживать и эксплуатировать мост до 2032 года, когда эти операции перейдут в ведение правительства Канады .
Правительство Канады согласилось выплачивать компании Strait Crossing Development Inc. около 44 миллионов долларов в год в течение 33 лет. Это субсидия, которая ранее выплачивалась компании Marine Atlantic для покрытия операционных потерь паромной системы. Эти платежи по сути являются ипотекой и используются застройщиком для погашения затрат на строительство. В 2032 году право собственности на мост перейдет в собственность федерального правительства.
Все сборы, взимаемые SCBL, являются доходом консорциума. Увеличение платы за проезд индексируется с учетом инфляции и регулируется федеральным правительством. Консорциум редко комментировал рентабельность моста, но во время 10-летия сооружения выяснилось, что при строительстве произошел перерасход средств на 30% (330 миллионов долларов). Консорциум вынужден покрыть это за счет доходов от дорожных сборов, поскольку субсидия федерального правительства на паром используется для оплаты первоначальной предложенной цены (1 миллиард долларов). Эксплуатационные расходы на мост также оказались высокими: гарантийный ремонт сцепления асфальта и полная замена всего освещения настила моста сократили прибыль. Доходы от дорожных сборов упали более чем на 30% с момента открытия моста, в основном из-за снижения туристического потока и внутренних поездок, и в настоящее время составляют от 25 до 30 миллионов долларов в год. После расходов в 2003 году консорциум получил дивиденды по итогам года в размере 2,6 миллиона долларов. [16]
Число туристов, посещающих остров Принца Эдуарда, увеличилось с 740 000 в 1996 году (за год до открытия моста) до 1 200 000 в 1997 году, [17] но оно снова упало до примерно 900 000 посетителей в год.
В целях дальнейшего продвижения новой доступности острова провинция выдавала автомобильные номерные знаки с 1999 по 2006 год, на которых между серийными номерами было изображение моста Конфедерации. Эти пластины, наряду с четырьмя другими конструкциями, начали заменяться единой конструкцией в 2013 году. [18] [19]
Мост Конфедерации.
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
