Archer Park Railway Museum — бывшая железнодорожная станция , входящая в список объектов культурного наследия , а теперь музей транспорта на Denison Street, Rockhampton , Rockhampton Region , Queensland , Australia. Он был построен в период с 1897 по 1908 год. Он был известен как железнодорожная станция Archer Park и железнодорожная станция Rockhampton Central. Он был добавлен в реестр культурного наследия Квинсленда 21 октября 1992 года. [1]
Главной достопримечательностью музея является редкий французский паровой трамвай Purrey , реконструированный с использованием деталей оригинального парка паровых трамваев, эксплуатируемых городским советом Рокгемптона с 1909 по 1939 год. [2] [3]
Железнодорожная станция Archer Park, бывшая Центральная железнодорожная станция Rockhampton, расположена на улице Denison Street и является важным связующим звеном с социальной, культурной и транспортной историей Rockhampton и Центрального Квинсленда . Это была главная железнодорожная станция в Rockhampton с начала века до середины 1920-х годов, и является важным элементом в развитии железнодорожной сети в Квинсленде и росте North Coast Railway в начале двадцатого века. [1]
Братья Арчеры совершили частную экспедицию в район Рокхэмптона в 1853 году и были первыми европейцами, которые записали и нанесли на карту реку Фицрой . Арчеры также были первыми европейскими скотоводами , прибывшими в этот район. Создание ими станции Грейсмир привело к дальнейшему расширению скотоводства в этом районе. [1]
После недолгой золотой лихорадки Кануна 1858 года Рокгемптон был провозглашен городом и объявлен портом въезда в 1858 году. После золотой лихорадки город Рокгемптон развивался как въездной и экспортный город для центрального Квинсленда. Рокгемптон продолжал затмевать своего ближайшего конкурента Гладстон в течение почти столетия в качестве главного порта для центрального Квинсленда. [1]
В 1863 году парламент Квинсленда принял спорный законопроект о железной дороге, который обязывал Квинсленд использовать узкую колею для развития своей главной железнодорожной линии в Квинсленде. Другие колонии в Австралии в это время приняли более широкую колею для использования на своих железнодорожных сетях. Обоснованием этого решения было то, что узкая колея будет иметь меньшие затраты на строительство. [1]
Первый участок железнодорожной сети Квинсленда был открыт между Ипсвичем и Биггес-Кэмпом (теперь Грандчестер ) 31 июля 1865 года, а затем был расширен, чтобы связать города Уорик , Долби и Тувумба с Ипсвичем. В то время, когда был принят Закон о железной дороге, 5000 жителей Рокгемптона возражали против того, чтобы не было предусмотрено строительство железной дороги в их внутренние районы, где в районе Пик-Даунс добывалась медь . Считалось, что железная дорога необходима для обеспечения развития внутренних районов. [1]
Первая линия Центрально-Западной железной дороги была открыта в Вествуде, примерно в 30 милях (48 км) от Рокгемптона, в 1867 году. Линия была продлена за пределы прибрежных хребтов в 1872 году, достигнув Эмеральда в 1879 году. Центрально-Западная железная дорога постепенно расширялась дальше на запад, достигнув Лонгрича в 1892 году, и оставалась изолированной железнодорожной системой, не связанной с южным отделением железных дорог Квинсленда до 1903 года. [1]
В 1882 году, после того как Брисбен приобрёл железную дорогу к побережью в Сэндгейте , Рокгемптон потребовал аналогичного соединения со своим курортом в Эму-Парке . Строительство железнодорожной линии Эму-Парк было одобрено в 1885 году, а линия открылась в 1888 году. 1880-е годы стали периодом экономического и гражданского расширения в Рокгемптоне в результате открытия и разработки золоторудного месторождения на горе Морган в хребте Ди в сорока километрах от Рокгемптона. [1]
Линия, похожая на Бандаберг , представляла собой железнодорожную систему, разделенную крупной рекой. Она состояла из линии, идущей от конечной станции на Стэнли-стрит, Рокгемптон до Грейсмира и на запад, и линии от Норт-Рокгемптона до Эму-парка без физического соединения. Через два года после открытия линии Эму-парка Железнодорожный департамент начал изучать возможность соединения двух отдельных железных дорог Рокгемптона. Строительство моста через реку Фицрой и стоимость возобновления земель для соединения двух конечных станций должны были стать основными трудностями при соединении двух линий. [1]
Пробные исследования в 1890 году исследовали два маршрута, но финансовый кризис 1893 года предотвратил дальнейшие работы. Импульсом к мосту через реку Фицрой послужило решение правительства Квинсленда построить глубоководный порт в Бродмаунте (ныне Томпсон-Пойнт ) в устье реки Фицрой в 1894 году и соединить Центральную железную дорогу с Норт-Рокхэмптоном через мост через Фицрой и линию, проходящую через Денисон-стрит. Первоначальный план предусматривал одну линию по Денисон-стрит и однопутный мост, однако городской совет Рокхэмптона протестовал против этого решения. После визита в Рокхэмптон инженера-железнодорожника Генри Чарльза Стэнли руководство мясокомбината Lakes Creek в Норт-Рокхэмптоне убедило Железнодорожный департамент построить двойную линию до Норт-Рокхэмптона, поскольку считалось, что развитие перевозок скота и товаров оправдает первоначальные затраты. В 1895 году было одобрено строительство того, что должно было стать железной дорогой Rockhampton Junction . Новый мост и соединительная линия были первыми примерами двухлиний за пределами столичного региона Брисбен-Ипсвич. Городской совет Рокгемптона выделил половину парка Лейххардт (теперь парк Арчер) и улицы Денисон, что позволило построить центральную железнодорожную станцию. Совет одобрил эту работу в октябре 1896 года. [1]
Будущая станция в Арчер-Парке была впервые нарисована в 1897 году в Брисбене . Разработанная концепция заключалась в том, чтобы станция была отделена от основной линии вниз по Денисон-стрит, но соединена с помощью кольцевой линии, пересекающей южную линию с помощью кроссоверов и точек скольжения. Должна была быть предусмотрена одна платформа длиной 300 футов (91 м) и шириной 20 футов (6,1 м) с арочным навесом для вагонов, проходящим по всей длине платформы. Путь к платформе и трехпутная кольцевая линия оставляли только небольшую полоску проезжей части вдоль Денисон-стрит. Впоследствии план был изменен, чтобы обеспечить большее пространство для движения транспортных средств на Денисон-стрит. [1]
Измененный план здания вокзала был подготовлен в конце 1897 года. Он включал здание вокзала длиной 140 футов (43 м) с верандой шириной 10 футов (3,0 м), проходящей по всей его длине вдоль фасада улицы. В план также была добавлена гардеробная. [1]
Окончательные планы были разработаны в 1898 году архитектором Хенриком Хансеном (1843–?). Хансен присоединился к Queensland Railways в 1877 году и отвечал за проектирование многих утилитарных зданий и сооружений. Он также отвечал за проектирование железнодорожных станций в Маунт-Моргане (1898), Каннамулле (1898) и Уинтоне (1898), буфетов в Тувумбе (1900) и железнодорожной станции Эмеральд (1900). Хансен также участвовал в проектировании новых железнодорожных мастерских North Ipswich (ок. 1901–13). Хансен был уволен в 1904 году. Аналогичные особенности станций, спроектированных Хансеном, особенно в Маунт-Моргане, Каннамулле и Уинтоне, включали сплошную арочную крышу или козырек для вагонов, предназначенный для защиты пассажиров и товаров, загружаемых на платформе. [1]
Тендер на строительство железной дороги Рокхэмптон-Джанкшен был присужден GC Willcocks в 1897 году. Контракт включал строительство ответвления к Бродмаунту, линии Денисон-стрит и моста Александра-Рейлвей . Строительство моста было отложено до 1898 года из-за наводнения на реке Фицрой. [1]
В сентябре 1897 года были объявлены торги на строительство резиденции для начальника станции для Арчер-Парка. Томас МакУоттерс выиграл контракт на 520 фунтов стерлингов , и здание было завершено через шестнадцать недель. В июле 1898 года были объявлены торги на возведение сигнальной кабины в Арчер-Парке, и один тендер был получен от Уотсона и Макдональда на 168 фунтов стерлингов . Система блокировочной сигнализации и стрелочных переводов привела к обсуждениям между HC Stanley и диспетчером движения Таллоном в 1898 году. Таллон предложил отклонить главную линию так, чтобы она вошла в железнодорожную станцию Арчер-Парка, чтобы избежать прокладки блокировочных устройств и сигнальных проводов вдоль Денисон-стрит. Однако первоначальный план, позволяющий поездам ходить по Денисон-стрит без захода в Арчер-парк, был сохранен. [1]
В феврале 1899 года были объявлены торги на строительство Центрального вокзала Рокгемптона. Томас Баттерворт Реншоу и Гарри Рикеттс представили тендер на сумму 4130 фунтов стерлингов . Во время строительства рассматривалось электрическое освещение станции, однако вместо него был установлен газ. [1]
Rockhampton Junction Railway была официально открыта 6 ноября 1899 года. С завершением строительства моста Alexandra Railway, Emu Park и Central Railway обеспечили единую железнодорожную связь между двумя половинами Rockhampton. Станция Archer Park не была готова к открытию Junction Railway, и официальной церемонии открытия не проводилось; однако станция была открыта для использования публикой с 11 декабря 1899 года. Официальное название Archer Park было принято в октябре 1899 года, а не Leichhardt Park, от которого оно было возобновлено. [1]
Будучи центральной станцией Рокгемптона, Арчер-Парк заменил станцию Стэнли-стрит вскоре после ее постройки. Почтовые поезда в Брисбен отправлялись с Арчер-Парка после завершения строительства линии Гладстон-Рокгемптон в 1903 году. Арчер-Парк был спроектирован как пассажирская станция и не обслуживал грузовые перевозки, за исключением посылок и почты. Станция также была важна как отправная и конечная точка для обслуживания Маунт-Морган, Эму-Парка и местных пригородных услуг до Лейкс-Крик в Норт-Рокгемптоне . Экскурсии на побережье в Эму-Парк, а затем в Йеппун также были чрезвычайно популярны. [1]
В 1906 году были составлены планы по расширению здания для размещения буфетной комнаты. Буфетная комната должна была располагаться в северной части здания вокзала и включать бар для посетителей. Комнаты открылись в 1908 году и сдавались в аренду частными операторами до тех пор, пока правительство не создало службу Railway Refreshment Room в 1916 году. [1]
Денисон-стрит должна была стать серьезной проблемой для движения поездов в Рокхэмптоне. Поскольку маршрут железной дороги проходил по крупной магистрали через несколько открытых железнодорожных переездов, максимальная скорость поездов была ограничена 10 милями в час (16 км/ч). Поезда также должны были подавать звуковой сигнал, чтобы предупредить автомобилистов и пешеходов о своем проезде по Денисон-стрит. Предупреждение подавал пожарный на паровозе, звоня в медный колокольчик. [1]
Центральная Западная линия продолжала расширяться в течение начала двадцатого века. До 1922 года в Арчер-Парке можно было зарегистрировать до двадцати пяти ежедневных отправлений и прибытий. К 1922 году расположение станции в Арчер-Парке стало слишком ограниченным для обработки увеличивающейся длины пассажирских и почтовых поездов. С завершением строительства линии Северного побережья от Рокгемптона до Маккая в 1921 году эксплуатационные трудности возросли, поскольку длина почтовых поездов часто задевала переезд, что приводило к блокировке главной линии. Длина поездов также означала, что обзор между дежурным сигналистом и машинистом поездов был затруднен. [1]
Поскольку сигнальная кабина для Арчер-Парка находилась на западной стороне кольцевых линий станции, пожарные, оглядываясь назад по длине поезда, не могли получить сигнал продолжения. Чтобы помочь в проблеме наблюдения за проходящим поездом на главной линии на Денисон-стрит, были сняты листы оцинкованного железа , чтобы открыть вид с платформы. [1]
Станция Стэнли-стрит была расширена в 1923 году для обслуживания более длинных поездов, и были предоставлены две платформы длиной 600 футов (180 м). Станция была дополнительно расширена между 1924 и 1928 годами, что сделало ее главной станцией в Рокгемптоне. Все почтовые и пассажирские поезда дальнего следования отправлялись со станции Стэнли-стрит, оставляя Арчер-парк для обслуживания большего количества местных служб. [1]
Во время Второй мировой войны станция Арчер-Парк снова использовалась для обслуживания отправки и транспортировки войск союзной армии, дислоцированных в районе Рокгемптона. [1]
Сигнальная будка на стороне Денисон-стрит станции была перенесена в здание станции в 1956 году. До этого станция была разжалована в штате в начале 1950-х годов в качестве меры экономии. Перемещение кабины вызвало протест со стороны представителей профсоюза, поскольку это также означало бы потерю рабочих мест для сигналистов. Перемещение, впервые предложенное в 1922 году, и повторно в начале 1950-х годов, было завершено к концу 1956 года. [1]
Дальнейшие сокращения персонала произошли в 1957 году. В то же время генеральный директор Центрального отделения рекомендовал, чтобы только местные пассажирские и моторвагонные перевозки осуществлялись в Арчер-Парк и из него, а все остальные перевозки обходили станцию. Летом движение в Эму-Парк и Йеппун поддерживало регулярные отправления со станции, как и в начале века. Большая часть движения теперь создавалась за счет услуг в Маунт-Морган, Сент-Лоуренс и только воскресного поезда в Маккей. [1]
Закрытие веток в Центральном отделении еще больше сократило количество поездов, курсирующих со станции. Линия Эму-Парк была закрыта в 1964 году из-за падения доходов, а с прекращением обслуживания рельсового мотора от Арчер-Парка до Сент-Лоуренса в 1968 году единственными поездами, которые могли ходить, были поезда Йеппуна. Рельсовый мотор Йеппуна был снят в 1969 году, и поскольку со станции не осуществлялось никаких пассажирских перевозок, было принято решение закрыть станцию 2 февраля 1970 года. В 1970 году были объявлены тендеры для привлечения подходящего арендатора для Арчер-Парка, но никаких предложений не поступало. Затем станция использовалась как грузовой терминал для обслуживания «от двери до двери», которое разрабатывала компания Queensland Railways. Каждый второй столб со стороны Denison Street у навеса для вагонов был удален, чтобы облегчить доступ транспортных средств. Помещения в здании станции также использовались для хранения. По просьбе Queensland Railways в здании не проводилось никакого технического обслуживания. [1]
Заполнение было размещено в северном конце платформы, чтобы обеспечить доступ автотранспорта к территории станции. В 1974 году Queensland Railfast Express Pty Ltd получила в аренду территорию станции к северу от вестибюля. В буфетных комнатах были убраны перегородки, а пол укреплен. Archer Park был штаб-квартирой QRX и ее грузовых операций в Рокхэмптоне с 1976 по 1989 год. [1]
С 1982 года и до тех пор, пока QRX не освободила территорию в 1989 году, местные жители протестовали против шума и неудобств, вызванных грузовыми перевозками на этой территории. Городской совет Рокгемптона обратился к Queensland Railways с просьбой превратить станцию и сортировочную станцию в музейный комплекс. QRX нашла альтернативное размещение в месте около Port Curtis Junction и профинансировала свой переезд с помощью Queensland Railways. Archer Park закрылась как грузовой терминал и станция 14 января 1990 года. Механическая и электрическая семафорная сигнализация была выведена из эксплуатации, как и все стрелки и путепроводы, ведущие на станцию. [1]
1 мая 1990 года Queensland Railways передали станцию Archer Park городскому совету Рокгемптона в рамках плана по созданию музея на месте. В 1996 году были проведены работы по консервации и реконструкции здания станции и вагонного депо. Восточная или южная главная линия вдоль улицы Денисон была удалена Queensland Rail в рамках программы модернизации главной линии. Участок линии длиной в три квартала был сохранен, соединяя станцию Archer Park с ее кольцевой линией; однако все физические соединения с линией North Coast Line теперь удалены. [1]
Железнодорожная станция Арчер-Парк, ограниченная улицами Денисон, Кембридж и Арчер-стрит, состоит из главного здания станции, которое имеет железнодорожную платформу на юго-западе и вход с веранды на северо-востоке. И платформа, и пути покрыты стальным каркасным навесом для вагонов, который проходит по всей длине станции. [1]
Здание вокзала представляет собой одноэтажную конструкцию из скошенных досок, опирающуюся на кирпичные или деревянные пни. Здание имеет гофрированную железную шатровую крышу с оцинкованными железными коньковыми вентиляторами, скрытыми за парапетом, венчающим глубокий антаблемент . Парапет изначально был увенчан фиалями, которые больше не сохранились. Передний вход здания, который обращен к соседнему оборонному резерву на северо-востоке, имеет приподнятую веранду , которая проходит по всей длине оригинальной конструкции 1899 года. Главный вход расположен в центре здания и состоит из выступающего портика, увенчанного фигурным деревянным фронтоном с датой и названием «AD 1899 RAILWAY STATION» рельефными буквами. Доступ к портику осуществляется по центральным бетонным ступеням, и имеет парные чугунные колонны, обрамляющие широкую центральную арку, с более узкими арками по обе стороны и деревянным потолком. Арки образованы тонкими филигранными чугунными балдахинами , а между колоннами расположена тонкая металлическая балюстрада с крестообразными связями . [1]
Веранда имеет похожие чугунные колонны с чугунными кронштейнами , поддерживающими гофрированную железную крышу-скиллион. Чугунные колонны также выполняют функцию водосточных труб для крыши веранды и сливаются в трубопровод, встроенный в бетонную веранду. Портик и пол веранды отделаны шестиугольной бетонной плиткой, некоторые секции которой были удалены. Северное и южное крылья здания имеют высокие раздвижные окна, выходящие на веранду, с единственной деревянной панельной дверью с фрамугой (переделанное раздвижное окно) в южном крыле. Северное крыло имеет парные деревянные двери с фрамугой, ведущие в багажный проход, прилегающий к входному вестибюлю. [1]
Пристройка, в которой находятся бывшие буфетные комнаты, открытые в 1908 году, пристроена к северному концу здания. Эта пристройка в деталях похожа на оригинальную конструкцию, но без северо-восточной веранды. Окна северо-восточного фасада, хотя и выглядят как створки, оснащены патентованным устройством (волшебные стойки), которое поднимает и поворачивает нижнюю створку относительно верхней створки. Эти окна имеют колпаки, а к северному концу был добавлен гараж из гофрированного железа, заменивший склад дров, угля и кокса. [1]
Южный конец здания имеет погрузочную площадку, отделяющую мужской туалетный блок и магазин от главного здания вокзала, все из которых выходят на железнодорожную платформу. Северный конец здания изначально имел схожее расположение, предоставляя ламповую комнату и магазин, но был изменен со строительством пристройки, содержащей комнаты для отдыха. Погрузочная площадка имеет консольный навес из гофрированного железа с облицовкой из гофрированного железа, охватывающей поверхность стены выше нижней стороны тентов вагона. Туалетный блок и магазин имеют облицовку из гофрированного железа с металлическими жалюзийными вентиляционными панелями и покрыты скиллионом с выступающими двойными фронтонами с приподнятыми коньковыми вентиляторами. Концы фронтонов имеют жалюзийные панели и навершия, а стеклянный световой люк расположен между фронтонами, освещая писсуары внизу. [1]
Навес для вагона изготовлен из изогнутых стальных ферм крыши , поддерживаемых деревянными столбами, и покрыт гофрированным железом с приподнятым центральным коньковым вентилятором. Навес для вагона имеет гофрированный железный фартук вдоль его юго-западной стороны и изогнутый гофрированный железный фартук на обоих концах. В настоящее время конструкция покрывает железнодорожную платформу и одну линию пути, но изначально вторая линия пути также была покрыта третьей линией к юго-западу от конструкции. Каждый второй столб на юго-западной стороне был удален для обеспечения доступа, за исключением центрального и конечного отсеков, которые имеют поперечные связи для стабилизации конструкции. Первоначально были окна для освещения навеса для вагона, но они также были удалены. Железнодорожная платформа имеет бетонный бортик и изначально была отделана шестиугольными бетонными плитками, похожими на веранду, но они больше не сохранились. Платформа была вырыта перед сигнальной будкой, которая расположена на юго-западной стороне здания вокзала напротив бывшего офиса по продаже билетов и посылок, создав яму для стержней управления, которая была покрыта деревянными досками. Сигнальная будка заменила оригинальную отдельно стоящую конструкцию, которая находилась на юго-западной стороне тени вагона. [1]
Главный вход имеет парные деревянные двери с панелями, обрамленные навесными деревянными боковыми панелями и увенчанные большим арочным стеклянным фрамугой. Высокие окна-раздвижки расположены по обе стороны от входных дверей. Внутри здания потолки из досок, с вертикально соединенными досками на большинстве стен, а водосточные воронки выступают в комнаты вдоль северо-восточной стороны здания. Входной вестибюль имеет деревянные столбы с чугунными кронштейнами для железнодорожной платформы, а низкая деревянная стена, увенчанная металлической балюстрадой, заслоняет смежный багажный проход. Парные деревянные двери с фрамугой открываются из багажного прохода в бывшую гардеробную на северной стороне. Два билетных окна-раздвижки с консольными деревянными стойками ведут в бывшую билетную и посылочную контору к югу от входного вестибюля с небольшими навесными дверями внизу. [1]
Железнодорожная платформа имеет высокие окна-подъемники, некоторые из которых были закрашены, и деревянные филенчатые двери с фрамугами, открывающимися из прилегающих офисов и служебных помещений. Водосточные воронки, осушающие коробчатый желоб между зданием станции и тенью вагона, выступают в зону платформы, а водосточная труба врезана в стену здания станции. Сигнальная будка выступает из здания станции на возвышенном бетонном основании и имеет раздвижные многопанельные окна с трех сторон. [1]
Бывший офис по продаже билетов и посылок сохранил большую часть своей оригинальной столярки, включая скамейки у кассовых окошек и стеллажи. Поднятая сигнальная будка, которая выступает с юго-западной стороны комнаты, содержит рычаги управления и доступна по деревянным ступенькам на платформу с деревянными поручнями . Соседний бывший офис начальника станции содержит некоторые ранние детали, включая деревянную ширму перед юго-западной дверью, угловой умывальник и угловую оцинкованную полку. Бывший гардероб изначально имел центральную разделительную стену, которая отделяла бывшую женскую комнату ожидания, а деревянная панельная дверь с фрамугой ведет в женский туалет в северном конце. [1]
В женском туалете три кабинки, в одной из которых находится оригинальный земляной туалет, который не используется, другая была переделана в туалет, а третья была удалена. Неокрашенный задний санитарный служебный проход, изначально предназначавшийся для обслуживания земляных туалетов, расположен за кабинками. В служебном проходе есть низкая узкая дверь, ведущая на веранду, которая заменила более раннюю дверь, которая открывалась у основания ступенек веранды. Соседний магазин выходит на железнодорожную платформу, и был создан проем в бывшие буфетные комнаты, которые в настоящее время представляют собой одно большое открытое пространство. Первоначально в этом помещении находились буфетная комната, бар, две спальни, кладовая и кухня. Парные деревянные двери открываются на северо-восток, и в настоящее время некоторые части комнаты не имеют облицовки. [1]
Мужской туалет и магазин в южной части здания имеют гофрированную железную обшивку стены поверх деревянного каркаса. Туалетный блок имеет бетонный пол и четыре кабинки с деревянными перегородками. Санитарный служебный проход расположен за кабинками, но дверной проем, обеспечивающий доступ, был закрыт гофрированным железом. Магазин был создан путем отгораживания южной части туалетов. [1]
Окрестности включают подъездную дорогу и парковку на северо-восточной стороне между улицами Арчер и Кембридж, обеспечивая доступ к главному входу. Несколько деревьев разбросаны вдоль границы с прилегающим оборонным заповедником и по направлению к южному концу участка. Зона тени от карет была огорожена высоким цепным забором, а земля к юго-западу от строения была забетонирована. [1]
Часть восточной или южной основной линии вдоль улицы Денисон остается перед станцией Арчер-Парк, соединяя ее с кольцевой линией. [1]
Железнодорожная станция Арчер-Парк была включена в Реестр культурного наследия Квинсленда 21 октября 1992 года, поскольку она соответствовала следующим критериям. [1]
Это место играет важную роль в демонстрации эволюции и закономерностей истории Квинсленда.
Железнодорожная станция Арчер-Парк играет важную роль в демонстрации эволюции железнодорожной сети в центральном Квинсленде и в городе Рокгемптон. Арчер-Парк, построенный в 1899 году, был центральной железнодорожной станцией Рокгемптона и является неотъемлемой частью первоначального проекта железной дороги Рокгемптон-Джанкшен, которая включала двухпутную уличную железную дорогу, соединяющую станцию Стэнли-стрит с мостом Александра-Рейл ( мост Александра-Рейл ) и Северным Рокгемптоном через Денисон-стрит. [1]
Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.
Двойная линия Денисон-стрит также является редким австралийским примером того, как автомобильное и железнодорожное движение делят один и тот же коридор, а на станции сохранились редкие остатки ее взаимосвязанной сигнальной системы. [1]
Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.
Железнодорожная станция Арчер-Парк демонстрирует основные характеристики железнодорожной станции главной линии, построенной в региональном городе на рубеже веков, а также является редким сохранившимся примером использования изогнутого вагона и теневой платформы, что было общей чертой железнодорожных станций, спроектированных архитектором Хенриком Хансеном. Железнодорожная станция Арчер-Парк имеет особую связь с жизнью и работой Хенрика Хансена, и другие сохранившиеся примеры станций, спроектированных им, включают Маунт-Морган ( железнодорожная станция Маунт-Морган ) и Эмеральд ( железнодорожная станция Эмеральд, Квинсленд ). [1]
Это место имеет важное эстетическое значение.
Железнодорожная станция Арчер-Парк важна своей нетронутостью, поскольку она практически не изменилась с момента постройки. Сооружение имеет значительные архитектурные достоинства, а форма и структура здания иллюстрируют искусный подход к дизайну. Железнодорожная станция Арчер-Парк является важным компонентом общественного центра Рокгемптона и вносит значительный эстетический вклад в местный уличный пейзаж и городской пейзаж Рокгемптона. [1]
Место имеет сильную или особую связь с определенным сообществом или культурной группой по социальным, культурным или духовным причинам.
Железнодорожная станция Арчер-Парк имеет особую связь с сообществом Рокгемптона и является важной, поскольку была главной пассажирской станцией в Рокгемптоне с 1899 по 1920-е годы, в то время, когда железные дороги Квинсленда были основным видом транспорта для перевозки людей и грузов. [1]
Эта статья Википедии включает текст из «Реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 7 июля 2014 г., архив 8 октября 2014 г.). Геокоординаты были вычислены из «Границ реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 5 сентября 2014 г., архив 15 октября 2014 г.).
