Железнодорожная линия Северного побережья ( NCL ) — это железнодорожная линия длиной 1681 километр (1045 миль) и шириной колеи 1067 мм в Квинсленде , Австралия. Он начинается на станции Рома-стрит в Брисбене и в основном проходит параллельно побережью Квинсленда до Кэрнса на крайнем севере Квинсленда . [1] Линия электрифицирована между Брисбеном и Рокгемптоном . [2] По пути железная дорога длиной 1680 км проходит через многочисленные города восточного Квинсленда, включая Намбур , Бандаберг , Гладстон , Рокгемптон , Маккей и Таунсвилл . Линия, проходящая через центр Рокгемптона, проходит посередине Денисон-стрит.
Северная береговая линия имеет одну из самых интересных и сложных историй среди всех железных дорог Квинсленда . Первый участок был открыт в 1881 году, последний участок - в 1924 году, и за этот период линия была открыта более чем на 60 участках. Он включает в себя участки линий, построенных местными органами власти и впоследствии переданных в управление Квинслендским железным дорогам , один изолированный участок был закрыт на два года после финансового кризиса, а другой изолированный участок первоначально был построен как линия шириной 610 мм ( 2 фута ).
Прогрессу препятствовали несколько финансовых неудач, дебаты по поводу конкурирующих маршрутов и одобрение парламента на соединение Кэрнса с Рокхэмптоном и Брисбеном не было дано до 1910 года.
Строительные стандарты значительно различались в зависимости от эпохи и первоначального назначения построенного участка. Для улучшения совмещения исходной линии было сделано пять крупных и множество мелких отклонений, три ее участка продублированы.
Квинсленд был первой юрисдикцией в мире, которая приняла узкую колею ( 1067 мм или 3 фута 6 дюймов ) для своих основных линий, [3] с открытием главной линии между Ипсвичем и Тувумбой в период с 1865 по 1867 год. К 1880 году протяженность линии составила более 1000 км. был открыт, соединяющий Брисбен с Ромой , Уорвиком и Рокгемптоном с Изумрудом , а линия от Таунсвилля до Чартерс-Тауэрс находилась в стадии строительства.
Модель раннего развития железных дорог Квинсленда была сосредоточена на обеспечении перевозок из внутренних районов в порты с наименьшими возможными затратами. Прибрежное судоходство обеспечивало адекватные связи между прибрежными общинами, поэтому приоритет отдавался строительству железных дорог, которые способствовали бы развитию и иммиграции во внутренние районы колонии.
Первый участок того, что сейчас называется NCL, открылся 6 августа 1881 года. Он был построен для соединения шахтерского города Гимпи с речным портом в Мэриборо и следовал по долине реки Мэри . Правительство Квинсленда находилось под постоянным давлением необходимости сократить расходы, и поэтому, несмотря на потенциальную возможность того, что линия станет частью будущей магистральной линии, линия была построена в соответствии с новаторскими стандартами с минимальными земляными работами , извилистой трассой и плотностью 17,4 кг/м (35 фунтов). /ярд) облегченные рельсы. Тем не менее, трудности возникли при пересечении некоторых ручьев с переходом в Грэмс-Крик ( 25 ° 33'42 "ю.ш., 152 ° 36'33" в.д. / 25,5616 ° ю.ш., 152,6091 ° в.д. / -25,5616; 152,6091 (Грэмс Мост Крик (Мост Йенгари) ) требует немалой изобретательности для постройки. [4] Линия была официально открыта в августе 1881 года. [5]
Дальше на юг 11 мая 1882 года через Норманби была открыта пригородная железная дорога между Рома-стрит и Нортгейтом (и Сэндгейтом ). Прямая линия от Рома-стрит до Боуэн-Хиллз через Центральный вокзал была открыта в 1890 году и включала 770-метровый туннель, который до сих пор остается самым длинным в системе.
Правительство официально решило связать Брисбен с Гладстоном в 1883 году, но существовало требование, чтобы южная соединительная линия проходила от Эска до Килкивана . Хотя этот маршрут мог проходить через участки плодородной земли, местность была очень холмистой, и стоимость земляных работ была бы значительной. Прибрежный маршрут будет обслуживать менее перспективные сельскохозяйственные угодья, но его строительство будет менее затратным. Поскольку в парламенте Квинсленда преобладали сельские депутаты, оба маршрута были детально обследованы, на что ушло шесть лет из-за нехватки геодезистов и особенностей местности. К тому времени, когда исследования были завершены, стало очевидно, что внутренний маршрут будет непомерно дорогим, и прибрежный маршрут был одобрен.
Первый участок линии, официально известный как NCL, был открыт от перекрестка Норт-Кост (ныне Нортгейт ) до Петри и Кабулчера в 1888 году.
Уголь был обнаружен в Берруме, в 25 км к северу от Мэриборо , и была построена линия для обслуживания шахты, открывшаяся в 1883 году. В 1888 году линия была продлена до Бандаберга, поэтому уголь можно было отправлять и туда.
Открытие изолированного участка железной дороги Боуэн в 1890 году (см. Ниже) привело к тому, что в Квинсленде стало действовать 11 отдельных железнодорожных систем , включая линии Брисбен, Мэриборо и Северный Бандаберг . Это число сократилось до девяти после того, как произошел мост Бернетт и соединение систем Брисбена и Мэриборо, а количество изолированных систем постепенно сокращалось по мере развития NCL, хотя две линии так и не были подключены к остальной части системы.
Прибрежный маршрут был утвержден в 1889 году, строительство началось как от Кабулчера , так и от Гимпи , а соединительный участок открылся в 1891 году. Он был построен в соответствии со стандартами основной линии с рельсами 29,8 кг / м (60 фунтов / ярд), 8 цепями (160,9 м). ) кривые минимального радиуса и 1 из 50 (2%) максимальных оценок , что эквивалентно 1 из 48 (~2,1%) на кривой минимального радиуса. На этом участке представлены единственные два туннеля на всей NCL: один длиной 191 м, другой 160 м.
Примером преимуществ подключенной системы было решение сахарной компании CSR в 1895 году отправлять сахар по железной дороге из Чилдерса в Брисбен вместо использования каботажного судоходства из Мэриборо.
Парламент утвердил линию Бандаберг-Гладстон, в то время как конкурирующие исследовательские работы Брисбен-Гимпи все еще продолжались, и контракты были заключены в 1888 году. В 1884 году открылась железная дорога от Северного Бандаберга до горы Перри , эта линия начиналась с противоположного берега реки Бернетт. от основной части Бандаберга, чтобы сэкономить на строительстве моста. 534-метровый мост через реку, соединяющий две линии, открылся в 1891 году. Строительство продолжалось на север, а следующий участок до Роуздейла открылся в 1892 году.
Крупнейший банк Квинсленда рухнул после наводнения в Брисбене 1893 года , а последующий финансовый спад привел к двухлетней остановке строительства. Линия до Гладстона наконец открылась в 1897 году.
В Гладстоне лучший порт в центральном Квинсленде, и, если бы не золотая лихорадка в Кануне недалеко от Рокгемптона, он, возможно, стал бы главным городом региона. Деловые круги Рокгемптона очень успешно сопротивлялись строительству железной дороги к югу от их города, чтобы не допустить движения грузов по Центрально-Западной линии в Гладстон и его глубоководный порт, и продолжали сопротивляться этому предложению даже после того, как линия Брисбен-Гладстон была открылся.
Поэтому в 1898 году правительство установило ночное пароходное сообщение между Гладстоном и Рокгемптоном, первоначально с пароходом «Шахтёр». Лодочная почта Гладстона отправляется из Брисбена в 21:00 три дня в неделю и прибывает в Гладстон в 12:20 следующего дня, где пароход будет ждать, но не отправится до тех пор, пока не наступит подходящий прилив. Таким образом, минимальное время в пути между Брисбеном и Рокгемптоном составило 22 часа, но если поезд прибыл сразу после подходящего прилива, время в пути могло быть на 11 часов больше. Пароход пришвартовался у пристани Бродмаунт, и пассажиры перешли в ожидающий поезд. До открытия 244-метрового моста Александры в ноябре 1899 года (включая участок линии длиной 1,85 км, проходящий по середине Денистон-стрит), поезд останавливался в Норт-Рокгемптоне.
Также было введено пароходное сообщение из Гладстона в Маккей и Таунсвилл: с 1908 года еженедельная лодочная почта курсировала на пристань Гладстона прямо рядом с кораблем и работала до тех пор, пока в 1923 году не было открыто сообщение NCL с Таунсвиллем.
Пытаясь уменьшить влияние приливов на время путешествия, правительство в 1899 году приобрело кормовой гребной пароход под названием «Премьер», но это не решило проблему. Приобретение этого судна является показателем силы сопротивления южному железнодорожному сообщению из Рокгемптона. Показателем того, как быстро преимущества железнодорожного сообщения перед каботажным судоходством затем ослабили это сопротивление, может служить утверждение линии Гладстон-Рокхэмптон всего год спустя, а вся линия протяженностью 101 км открылась в 1903 году.
Боуэн был первым поселением на севере Квинсленда и имел лучшую гавань в регионе. В очередной раз золото привело к использованию менее желательного порта, когда была построена северная линия до Чартерс-Тауэрс из Таунсвилля . Чтобы внести политический ущерб, линия была открыта от Боуэна на 39 км в сторону Северной линии и продлена еще на 30 км в 1891 году. Затем строительство было остановлено из-за дебатов по поводу точки соединения, бизнес-интересы Боуэна хотели, чтобы она была как можно ближе к золотым приискам, в то время как Таунсвилл хотел построить прибрежный маршрут, который обслуживал бы хорошие районы выращивания сахарного тростника, основной сельскохозяйственной культуры северного Квинсленда. Финансовый кризис 1893 года заблокировал дальнейший прогресс, и, поскольку основным клиентом линии Боуэна была скотобойня, правительство не проявляло особого интереса к дальнейшим расходам.
В результате местные органы власти в округах Таунсвилл и Эйр сформировали Объединенный совет трамвая Эйр ( ATJB ) для строительства 69-километровой линии на юг, к зарослям тростника.
Закон о железнодорожных гарантиях 1895 года , который требовал от местных органов власти гарантировать любые убытки, понесенные железными дорогами, которые они просили правительство штата построить, привел к тому, что некоторые региональные сообщества считали, что они платят за железные дороги, построенные в соответствии со стандартами, более дорогостоящими, чем необходимо.
Местные органы власти могли бы использовать положения Закона о трамваях 1880 года для более дешевого строительства местных железных дорог. Хотя ширина колеи соответствовала линиям QR, в других отношениях трамваи были больше похожи на первые линии, построенные 30 лет назад, с низкой максимальной осевой нагрузкой, минимальным количеством земляных работ и в некоторых случаях трассой, разделяющей дорожный коридор.
ATJB получил ссудные средства от государства, и линия открылась в 1901 году. В соответствии с теми же положениями Совет графства Кэрнс построил 23-километровую линию на юг до Гордонвейла в 1897 году и продлил ее на 37 км до Бабинды в 1910 году.
Дальнейший финансовый кризис, последовавший за засухой в Федерации в 1903 году, привел к тому, что линия была закрыта и сдана в аренду местной скотобойне на два года, пока правительство не возобновило общественную деятельность, когда позволило улучшение финансов.
Жители Прозерпины , в 61 км к югу от Боуэна, безуспешно лоббировали железнодорожное сообщение, поэтому местные органы власти последовали модели ATJB, учредили Объединенное трамвайное управление Боуэна Прозерпина и открыли линию в 1910 году.
Принятие Закона о железной дороге Северного побережья 1910 года окончательно обязало правительство связать Кэрнс, Таунсвилл и Маккей с Рокгемптоном и Брисбеном. Он разрешил Queensland Railways построить 731 км новой линии и приобрести 192 км трамвайных путей, которые станут частью маршрута.
Как и в случае с Законом о GWR, принятым в тот же день, региональное соперничество требовало начала строительства как можно одновременно, что распыляло ресурсы и замедляло общий прогресс. Впоследствии приоритет был отдан участкам, которые будут обслуживать страну тростника, поскольку, несмотря на такие ситуации, как сахарные перевозки Чайлдерс-Брисбен, не ожидалось, что грузовые перевозки на дальние расстояния будут расти после подключения линий. Считалось, что NCL в основном приносит пользу пассажирам, особенно потому, что плохая погода часто может нарушить каботажное судоходство в сезон циклонов.
Основными работами были мосты через многочисленные, а зачастую и широкие прибрежные речные системы, а для всех новых построек устанавливалась нагрузка на ось в 12 тонн , что требовало поднятия трамвайных путей до такого же стандарта.
Строительство было разделено на пять регионов, обозначенных как секции A–E, [6] :
Раздел A - от Рокгемптона до Сент-Лоуренса.
Раздел B - от Святого Лаврентия до Маккея
Участок C — от Маккея до Прозерпины , Бобаваба (конец линии Боуэн ) до реки Бурдекин и модернизация трамвая Прозерпины.
Участок D - от реки Бурдекин до Эра , от Таунсвилла до Кардвелла и модернизация трамвая Эра.
Участок E - от Кардуэлла до Бабинды и модернизация трамвая до Кэрнса.
Трамваи из Кэрнса в Бабинду и из Стюарта (Таунсвилля) в Эр были куплены в 1911 году, и в том же году началось их расширение на юг, а также линия на юг от Маккея, при этом новая узловая станция была названа Пейджет в честь местного политика, который был министром юстиции. Железнодорожные пути.
Расширение на 8 км к югу от Бабинды было открыто в 1912 году, но дальнейшие работы затем были приостановлены на 8 лет из-за дорогостоящего моста, необходимого для подключения к Иннисфейлу.
Строительство к северу от Рокгемптона также началось в 1911 году, а линия Боуэн с разрывом всего в 35 км от Эйра была соединена с Таунсвиллем в 1913 году, включая 760-метровый мост через реку Бердекин. В том же году началось строительство к северу от Таунсвилля, и все участки постепенно открывались, чтобы обеспечить доступ местным сообществам. Например, в период с 1914 по 1919 год дорога длиной 111 км до Ингхэма была открыта на семи участках, самый короткий из которых составлял 8 км.
Самая высокая точка всей NCL расположена к северу от Рокгемптона, на высоте 136 метров над уровнем моря, а переход через реку Бурдекин был построен в виде низкоуровневого моста, спроектированного таким образом, чтобы паводковые воды могли течь по нему с минимальным ущербом, что приводило к частым сбоям в работе. для движения транспорта в сезон дождей. Однако в 1917, 1918, 1925, 1940 и 1945 годах мост сильно размывался, что привело к его замене мостом высокого уровня в 1957 году.
Строительство замедлилось из-за Первой мировой войны , хотя трамвай Дон-Прозерпина был куплен в 1917 году, когда началось строительство к северу от Маккея. В 1920 году очередной финансовый кризис приостановил строительство этого участка на 2 года. Однако строительство продолжалось к югу от Маккея, и в 1921 году оно было связано с Рокгемптоном и другими районами.
Хотя работы по модернизации не были завершены, сообщение с Таунсвиллом было открыто к столетию со дня высадки Джона Оксли на месте Брисбена в 1823 году, а как только работы были завершены в 1924 году, почтовый поезд добирался из Брисбена за 38 часов, а специальные экспресс-фрукты проделали путь за 40 часов.
Работы к северу от Ингема начались в 1919 году, были остановлены в 1920 году и возобновлены в 1922 году, в то время как работы в направлении Иннисфейла включали временную прокладку рельсов шириной 610 мм ( 2 фута ), чтобы облегчить доставку строительных материалов по местному трамваю из сахарного тростника. Сахарный завод согласился перевозить пассажиров, и жители Иннисфейла могли затем добраться до Кэрнса на поезде, перейдя на более широкую колею в Гаррадунге .
Последний участок длиной 94 км, включая основные мосты в Дараджи , открылся 10 декабря 1924 года, что позволило совершить 52-часовое путешествие от Кэрнса до Брисбена.
Список дат открытия раздела здесь . В этом списке показана первоначальная дата открытия каждого раздела без учета любых последующих отклонений и т. д.
Список дат открытия в хронологическом порядке здесь . В этом списке показаны известные даты начала строительства всех линий, включая отклонения, а также известные даты других важных событий, связанных с NCL, и т. д.
Секции, построенные по стандарту магистральной линии, имели ограничение скорости 64 км/ч, и трамваи постепенно доводились до этого стандарта в годы после их покупки.
Максимальная нагрузка на ось от Брисбена до Джимпи составляла 8 тонн в 1914 году, а к 1918 году она была продлена до Бандаберга и к 1924 году до Рокгемптона. В 1930-х годах нагрузка на ось была увеличена до 12 тонн до Таунсвилля.
Во время Второй мировой войны между Мэриборо и Кэрнсом было добавлено более 30 развязок, чтобы удовлетворить огромный рост трафика на линии в то время.
В 1957 году был открыт автомобильный и железнодорожный мост высотой 1090 м через реку Бурдекин, что уменьшило перебои в движении транспорта в сезон дождей. По той же причине были построены мосты высокого уровня в Гуталунгре в 1949 году, через реку Хотон в 1959 году и реку Рассел в 1966 году.
Хотя это и не была модернизация, когда паровозы были выведены из эксплуатации в конце 1960-х годов, устранение «удара молота» их возвратно-поступательных ведущих колес позволило увеличить максимальную нагрузку на ось до 15 тонн, а также позволило увеличить максимальную скорость. до 80 км/ч.
Первоначально услуги предоставлялись по методу «Персонал и билеты» , а позже был введен электрический персонал из Брисбена-Эйвондейла (к северу от Бандаберга), чтобы удовлетворить возросший трафик на этом участке. Сигнализация централизованного управления движением (CTC) была введена из Тулооа (к югу от Гладстона) — Рокгемптона в 1975 году для обслуживания растущего трафика угля из района Блэкуотер , а CTC впоследствии была введена из Джимпи — Эйвондейла в 1980 году, Кабулчера — Гимпи в 1982 году и Эйвондейла. - Тулооа в 1988 году. Теперь CTC простирается до Таунсвилля, а остальная часть линии контролируется Direct Traffic Control (DTC).
Соединяя определенные изолированные участки, строительство NCL привело к созданию определенных планировок станций, которые, хотя и были удовлетворительными в качестве конечных станций, но были неоптимальными для сквозных станций, таких как Мэриборо, Маккей, Боуэн и Таунсвилл. Это также создало некоторые нежелательные или необычные трассы, например, к югу от Гимпи и к северу от Рокгемптона.
Из- за расположения первоначальной станции Джимпи линия из Брисбена требовала уклона 1 из 45 (~ 2,2%) на последних 4 км от станции Монкленд. Это был самый крутой подъем на всей NCL, и товарные поезда часто толкал второй локомотив, специально стоящий для этой цели в Монкленде. Упомянутая ниже объездная дорога Джимпи разрешила эту ситуацию, открыв ее в 1988 году.
Когда линия Беррум была построена, она соединялась с линией Мэриборо в Баддоу, в 3 км от станции, образуя треугольный перекресток, платформы которого в конечном итоге были предусмотрены со всех трех сторон. Станция Мэриборо располагалась в непосредственной близости от коммерческого центра города, и переоборудовать ее в транзитную станцию было бы непомерно дорого.
Когда поезда начали курсировать из Брисбена в Бандаберг и далее, поезда въехали в Мэриборо, к другому концу поезда был прикреплен новый паровоз, и он отправился.
После появления тепловозов необходимость в замене двигателей отпала, и поезда останавливались в Баддоу на третьем участке треугольного перекрестка, прежде чем продолжить движение на север. Из Мэриборо была предоставлена услуга пересадки в один вагон, чтобы встретить сквозной поезд в Баддоу и затем вернуться. По мере того, как поезда становились длиннее, платформа на третьем участке не имела достаточной длины, и поезда останавливались на платформе на линии, ведущей в Мэриборо, и им приходилось съезжать с платформы или обратно на платформу, прежде чем продолжить движение, что добавляло около 15 минут. в путешествие. Ситуация была окончательно решена с открытием объездной дороги Мэриборо-Уэст в 1988 году, о которой подробно рассказывается ниже.
Станцию Маккей удалось преобразовать в сквозную станцию, когда была построена NCL, но для этого потребовалось построить трассу, проходящую недалеко от центра города, с несколькими железнодорожными переездами. Когда первоначальный мост через реку Пайонир потребовал замены для достижения 20-тонной нагрузки на ось, была использована возможность создать то, что фактически представляло собой объездную дорогу Вест-Маккей, построенную от Пейджета до нового моста, который находился к западу от существующего. Новая станция Маккей расположена примерно в 1 км к югу от Пейджета.
Преобразование станции Боуэн из конечной станции в сквозную было достигнуто за счет строительства так называемой воздушной петли, при которой все поезда двигались по петле по часовой стрелке, останавливались на станции, а затем продолжали двигаться дальше. Как и в случае с Маккеем, необходимость замены моста, чтобы обеспечить нагрузку на ось 20 тонн, предоставила возможность короткой перестройки, обеспечивающей более прямой маршрут. Новая станция Боуэн расположена на западной окраине города.
Преобразование станции Таунсвилл также включало строительство петли, но поскольку первоначальная станция находилась в узком коридоре между центром города и северным берегом Росс-Крик , расширение товарного двора произошло на южной стороне ручья. Рационализация общей планировки станции стала необходимой по мере увеличения длины поезда, и был построен новый участок линии в обход исходной станции. Новая станция Таунсвилл расположена на границе Росс-Крик.
Отклонения были открыты в 1988 году в Юмунди , Гимпи, Мэриборо и Бенараби в рамках подготовки к электрификации линии до Рокгемптона, что обеспечило чистое сокращение длины маршрута на 7,88 км (включая незначительные отклонения в Норт-Арм и Тамари ).
Отклонение хребта Эумунди на 9,553 км увеличило длину маршрута на 0,567 км, но уменьшило уклон с 1 из 48 (~ 2,1%) до 1 из 90 (1,1%) и уменьшило радиус минимального поворота до 550 м.
Объездная дорога Джимпи протяженностью 9,575 км устранила самый крутой уклон на всей линии Северного побережья, уменьшив уклон с 1 из 45 (~ 2,2%) до 1 из 100 (1%), а также уменьшив длину маршрута на 2,434 км.
Проект Мэриборо-Уэст протяженностью 6,705 км устранил необходимость в пассажирских поездах возвращаться на станцию Баддоу или выходить из нее, а также сократил длину маршрута на 3,976 км.
Перестроенный берег Бенараби длиной 15,658 км 8 раз пересекал первоначальный резко изогнутый участок и сократил длину маршрута на 2,04 км.
Преимущество этих отклонений демонстрируется сокращением транзитного времени Козерога с 13 часов 55 минут до 12 часов 35 минут без какого-либо изменения движущей силы или загрузки поездов.
Основная перестройка участка Гимпи-Мэриборо была предпринята в середине 1990-х годов, наконец, обратившись к наследию первоначальной «пионерской» трассы, навязанной столетием назад.
Участок от Боуэн-Хиллз до Игл-Джанкшен был продублирован в 1886 году, продлен до Нортгейта в 1890 году и Кабулчера в 1917 году. Участок от Рома-стрит до Боуэн-Хиллз был открыт как двухпутный , одна из немногих линий в Квинсленде, построенных таким образом, в 1890 году. Линия от Кабулчера до Бирбуррума была продублирована при перестройке в 2009 году, то есть первые 65 км NCL дублируются. Было объявлено о планах перестроить и дублировать Намбур (еще 40 км), но дата завершения - 2031 год.
Участок длиной 98 км от Каллемонды (пересечение терминала разгрузки угля к северу от Гладстона) до Роклендса (пересечение с угольной системой Блэкуотер ) был продублирован на участках между ~1985-95 годами.
10-километровый участок от Таунсвилля до Стюарта (пересечение линии Маунт-Айза ) был продублирован в 1936 году и продлен еще на 10 км до Нома в 1963 году.
Рост посещаемости пригородных поездов в результате схемы электрификации 1980-х годов привел к увеличению в четыре раза участка Рома-Сент-Нортгейт в 1996 году, включая 2 пары однопутных туннелей, а использование туннеля Боуэн-Хиллз расширилось 20 годами ранее. Некоторые из земляного полотна и опор моста были построены в 1950-х годах, прежде чем от первоначальной схемы четырехкратного дублирования отказались. Третья линия была добавлена до Лоунтона, которая была продлена до Петри как часть линии на полуостров Редклифф , открывшейся в 2016 году.
NCL между Брисбеном и Рокгемптоном была электрифицирована в 1989 году. В рамках проекта были сделаны незначительные отклонения для улучшения трассы, включая новые мосты через Кучин-Крик (к югу от Бирвы ), по обе стороны от Вумбай и в Курре (к северу от Харви-Крик). Сайдинг).
Рост трафика на NCL привел к ряду улучшений, включая перестановку с более тяжелыми рельсами , замену шпал на бетонные и стальные шпалы и более высокую нагрузку на ось . Вся линия теперь имеет нагрузку на ось 20 тонн и непрерывносварной рельс . Основной участок перевозки угля между Гладстоном и Рокгемптоном составляет 60 кг/м (121,0 фунта/ярд) по железной дороге, тогда как остальная часть линии до Таунсвилла представляет собой комбинацию 50 и 53 кг/м (100,8 и 106,8 фунта/ярд) и 60 кг/м. кг/м (121,0 фунта/ярд). Участок Таунсвилл-Кэрнс составляет 41 и 47 кг/м (82,7 и 94,7 фунта/ярд) и 53 кг/м (106,8 фунта/ярд). Нижний грузовой рельс используется для прохождения петель .
Когда было решено соединить линии Рокгемптон и Норт-Рокгемптон путем перекрытия реки Фицрой , затраты на покупку земли были сэкономлены за счет строительства линии от станции Рокхэмптон вдоль Денисон-стрит на протяжении 1,85 км, и эта трасса используется до сих пор. Этот участок является единственной линией в Квинсленде, которая была открыта как двухпутная, а затем была сокращена до однопутной, чтобы гарантировать, что два поезда не будут проходить по мосту Александры одновременно, поскольку он был построен в 1897 году и имеет ограниченную нагрузку. емкость.
Максимальная скорость составляет 100 км/ч до Таунсвилля, для наклонных поездов разрешена скорость 160 км/ч до Маккея и 140 км/ч дальше. Предел Таунсвилл-Кэрнс составляет 80 км/ч, для наклонного поезда разрешена скорость 100 км/ч.
С 2008 года железная дорога Северного побережья была признана требующей серьезных улучшений, поскольку ее скорость становится неконкурентоспособной по сравнению с автомобильным транспортом. [7] [8]
Многие сельские линии ответвляются или ответвлялись от линии северного побережья. Они перечислены ниже с юга на север.
Кабулчер - Килкой 56 км был открыт между 1909 и 1913 годами, закрыт в 1964 году, когда было решено не переносить линию для поднятия плотины Сомерсет , за исключением 11 км до Вамурана , которые фермерам, выращивающим ананасы, оставалось отправить на консервный завод в Брисбене, что закрытие секции в 1996 году.
Трамвай Будерим - линия длиной 11,5 км и шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) была открыта от станции Палмвудс (33 м над уровнем моря) до Будерима (185 м над уровнем моря ) Советом графства Маручи в 1914 году и построена за 34 000 фунтов стерлингов. Энтузиазм местного сообщества по поводу линии можно увидеть по тому факту, что 72% земли, необходимой для трамвая (55 акров или 22 га), были пожертвованы. Работало два рейса в день, а также дополнительные рейсы в сезон сбора фруктов. Время в пути составляло один час, стоимость проезда туда и обратно составляла 5 шиллингов (пять шиллингов), а стоимость фрахта - 17/6 (17 шиллингов и шесть пенсов) за длинную тонну. Эксплуатировались два локомотива: локомотив «Шай» , вышедший из строя в 1932 году, и паровоз-цистерна «Краусс» , сохранившийся в Будериме. Линия закрылась в 1935 году из-за прекращения перевозки фруктов и древесины автомобильным транспортом.
Мейплтонский трамвай - Центральный сахарный завод Мортона в Намбуре (~ 20 м над уровнем моря) начал работу в 1897 году и построил серию трамваев шириной 2 фута ( 610 мм ) для перевозки сахарного тростника на завод. Земля в Дюлонге (к западу от Намбура и примерно 240 м над уровнем моря) считалась подходящей для выращивания сахарного тростника, поэтому между 1897 и 1905 годами была построена 9-километровая линия с 1 из 20 (5%) уклонов и двумя цепями (~ 40 м) радиусом . кривые , первоначально управляемые лошадьми, с прорезанием скалы глубиной около 15 м, чтобы избежать необходимости в двух туннелях. Локомотив Shay был куплен в 1908 году, но, несмотря на улучшение экономики поездов с локомотивами, выращивание сахарного тростника в Дюлонге сократилось в пользу выращивания фруктов и молочного животноводства. В 1909 году завод начал общественные перевозки пассажиров и грузов по линии, что привело к призывам жителей Мейплтона (~360 м над уровнем моря) продлить линию там. Сахарный завод не был заинтересован в этом, и Совет графства Маручи приобрел линию и подвижной состав в 1914 году, а в следующем году продлил линию еще на 9 км, одновременно купив второй локомотив Шей. Время в пути составляло два часа, и первоначально было запланировано два рейса в день (кроме воскресенья) с тарифом 2/- до Мейплтона, 3 пенни (три пенни) за ящик фруктов и фрахт по 7/6 за тонну. В 1929 году движение было сокращено до одного поезда в день. Лесопилка в Мейплтоне была куплена строительной компанией Хорнибрук в начале 1930-х годов, а деревянные сваи и балки для моста Хорнибрук были перевезены на трамвае и пересажены на поезда QR в Намбуре. Линия была закрыта в 1944 году и куплена заводом, который продолжал эксплуатировать первые 2 км участка для сезонных перевозок сахарного тростника до 1970 года. Завод закрылся в 2003 году. [9] Один из локомотивов Шая сохранился в Намбуре.
Монкленд — Брулоо 44 км, открытая между 1914 и 1915 годами, железная дорога Мэри-Вэлли ответвлялась недалеко от Гимпи . Закрытая в период с 1993 по 1995 год группа наследия управляла Valley Rattler до Имбила до 2012 года. Утвержденная в 1920 году пристройка к Кенилворту так и не была построена.
Система Фибин - Мургон Первый участок сети филиалов, открытый в 1886 году, сейчас все закрыт.
Monto Loop ответвился в Мунгаре недалеко от Мэриборо и снова присоединился к NCL в Гладстоне , закрытом 1 июля 2012 года.
Колтон-Уранган был открыт между 1896 и 1913 годами, первоначально для облегчения экспорта сахара. Закрыт в 1993 году.
Перекресток Исиды - Далларнал 81 км открыт между 1887 и 1913 годами, закрыт с 1955 по 1964 год.
23 км Бандаберг - Пембертон были открыты между 1894 и 1912 годами, закрыты между 1948 и 1959 годами, за исключением первых 3 км, обслуживающих промышленные предприятия, которые закрылись в 1995 году.
Северный Бандаберг - гора Перри длиной 105 км, открытая в 1881–1884 годах для обслуживания медного рудника и плавильного завода. Позже сахарный тростник стал основным транспортным средством к востоку от Джин-Джина, а участок к западу от него закрылся в 1960 году. Остальная часть была закрыта в 1993 году.
Гладстон - Монто, северный перекресток упомянутой выше кольцевой развязки Монто-Мунгар, закрыт за Тарагулой 1 июля 2012 года.
Баджул - порт Альма длиной 26 км открылся в 1912 году для обеспечения дополнительного порта для Рокгемптона, последние 10 км были закрыты в 1986 году, а остальные обслуживали соляные заводы до закрытия в 1990 году.
Рокгемптон - Уинтон, линия Центрально -Западной линии, открылась в 1867–1928 годах. Пассажирское сообщение Spirit of the Outback курсирует между Брисбеном и Лонгричем .
Перекресток Альтон-Даунс - Риджлендс, 28 км, открыт в 1916 году, закрыт в 1955 году, за исключением первого километра до разъезда, который закрылся в 1968 году.
Норт-Рокхэмптон - Парк Эму длиной 47 км был открыт в 1888 году, чтобы обеспечить линию до побережья до Рокхэмптона, с последующими линиями, открытыми от перекрестка Нанкин до Бродмаунта (24 км) в 1898 году и от перекрестка Слейпнер до Йеппуна (32 км) в 1909 году. Бродмаунт линия закрылась в 1929 году и стала первой веткой, закрытой QR. Участок Эму-Парк - Слейпнер-Джанкшн закрылся в 1964 году, а линия Йеппун за Лейкс-Крик - в 2007 году. В период с 1913 по 1930 год между Рокгемптоном и скотобойней в Лейкс-Крик для рабочих предоставлялись услуги «пригородной» частоты (14 раз в день).
Угольная система Гуньелла , технически не являющаяся ответвлением NCL, она на протяжении примерно 5 км проходит параллельно линии между Юканом и Сариной , а затем пересекает NCL на эстакаде к порту погрузки угля Хей-Пойнт.
Маккей - Нетердейл, 81 километр (50 миль), открыт между 1885 и 1911 годами. Закрыт с 1977 по 2007 год.
Меринда-Коллинсвилл открылся в 1922 году для перевозки угля, был продлен до Ньюлендса в 1984 году и до Северной Гуньеллы (подключающейся к системе Гуньелла ) в 2012 году.
Линия Таунсвилл - Маунт-Айза Великая Северная пересекается в Стюарте, откуда пассажирские перевозки Inlander курсируют до Маунт-Айза .
Трамвай Иннисфейл - до 1910 года Иннисфейл был известен как Джералдтон. Трамвайная линия шириной 11 км ( 610 мм ) была построена от гавани Мурильян до реки Саут-Джонстон, примерно в 5 км к югу от Джералдтона, в 1883 году, чтобы облегчить строительство сахарного завода Мурильян. К 1898 году в районе Джералдтона было около 64 километров (40 миль) сахарных трамваев, обслуживающих заводы Мурильян и Гунди. Совет графства Джералдтон решил построить линию длиной 36 километров (22 мили) для обслуживания верхней долины реки Джонстон, которая открылась до Нерады в 1902 году и имела 1 из 30 уклонов (3,3%) и 3 кривых радиуса цепи (~ 60 м). Ширина колеи 2 фута ( 610 мм ) была выбрана из-за существующих трамвайных путей, и была построена ветка для обслуживания мельницы в Южном Джонстоне (расположенной примерно в 8 км выше по течению от мельницы в Мурильяне). Помимо сезонного сахарного тростника, линия перевозила пассажиров, бананы и древесину. В соответствии с положениями Закона о железной дороге Северного побережья 1910 года («NCRA»), QR приобрела трамвай у Совета графства Иннисфейл в 1915 году, а также линию гавани Мурильян у мельницы Мурильян и построила 5-километровую линию с бревном длиной 123 метра. эстакада через реку Саут-Джонстон, чтобы соединить две линии. NCRA санкционировало строительство линии шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) от Иннисфейла до гавани Мурильян, а покупка QR трамвайных линий должна была обеспечить транспортировку строительных материалов для NCL на крупную строительную площадку, созданную в Иннисфейле, Для этой цели строится удлинение трамвайной линии на 4,9 км (3,0 мили) до станции QR с депо для двигателя, которое обслуживает как локомотивы QR длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), так и 2 фута ( 610 мм ). Первая мировая война означала, что строительство NCL к северу и югу от Иннисфейла началось только в 1920 году, а тем временем QR управляла «Трамваем Иннисфейл» с 11 смешанными маршрутами в неделю плюс дополнительными поездами для перевозки сахарного тростника в сезон. Обработанный сахар с завода в Южном Джонстоне начали доставлять в гавань Мурильян, и этот трафик вырос до такой степени, что в расширенном порту была построена петля для облегчения разгрузки в 1922 году. NCL открылась в 1924 году, соединив Иннисфейл с Таунсвиллом и Кэрнсом. и хотя короткая ветка длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была построена к мельнице в Южном Джонстоне, предложенная ветка длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм)) линии до гавани Мурильян не было, и QR продолжала работать на трамвае. В то время как количество пассажиров сократилось с ~ 108 000 в 1922 году до ~ 6 000 в 1937 году и прекратилось в 1948 году, грузовые погрузки выросли с ~ 61 000 длинных тонн (включая 20 000 тонн тростника) в 1922 году до ~ 130 000 тонн (95% тростника) в 1934 году. Дизель локомотивы были введены в эксплуатацию в 1954 году, а паровозы прекратились в 1962 году, что позволило тоннажу достичь ~ 300 000 в 1967 году. Несмотря на коэффициент использования 43,9% в 1969 году, трамвай рассматривался QR как непрофильный актив и был продан Югу. Джонстонский завод в 1977 году, который продолжает эксплуатировать большую часть системы перевозки сахарного тростника, хотя транспортировка переработанного сахара в гавань Мурильян была заменена автомобильным транспортом в 1997 году. Железнодорожная машина скорой помощи работала на трамвае с 1915 года до начала 1930-х годов. [10]
Кэрнс - Система Форсайт-Таблелендс к западу от Кэрнса включает туристический пассажирский тур по Саванналандеру , 4-дневный рейс туда и обратно.
Первоначально все поезда были «смешанными» и перевозили как товары, так и пассажиров. Это был эффективный метод для районов с низкой численностью населения, и, хотя он и не был быстрым по сегодняшним меркам, он все же был значительным улучшением по сравнению с конными каретами и повозками.
Когда в 1891 году были соединены системы Брисбена и Мэриборо, были введены сквозные пассажирские поезда, включая спальные вагоны, но без вагонов-ресторанов, поскольку остановки для отдыха были сделаны так, чтобы совпадать с необходимостью поливать паровозы каждые 80 км или около того. Поезд отправился с Рома-стрит в 7:50 утра и прибыл в Джимпи в 13:00 , в Мэриборо в 16:00 и в Бандаберг в 18:45 . Обратный рейс отправился в 7:10 утра и прибыл на улицу Рома в 18:10 . В 1898 году время транзита Брисбен-Бандаберг было сокращено до 10 часов, и еще 5 часов потребовалось, чтобы добраться до Гладстона.
Когда было введено пароходное сообщение из Гладстона (см. «Временное сопротивление» выше), начала работать «Лодочная почта», а после открытия расширения до Рокгемптона еженедельная лодочная почта все еще работала (до 1923 года) для соединения с пароходным сообщением Таунсвилля. .
В 1903 году почта Рокхэмптона начала ходить 3 раза в неделю: она отправлялась из Брисбена в 22:00 и прибывала в Рокхэмптон в 16:00 следующего дня. Обратные службы вылетели из Рокхэмптона в полдень и прибыли в Брисбен в 6 часов утра следующего дня. Остановка для завтрака (и ужина для рейсов, следующих на юг) была в Бандаберге, и средняя скорость поездов составляла 64 км/ч (40 миль в час).
Грелки для ног были введены для пассажиров первого класса вплоть до Бандаберга в 1911 году и предоставлялись каждую зиму до 1958 года.
В 1914 году в неделю отправлялось шесть поездов Rockhampton Mail , а в 1930-х годах их количество сократилось до 5 раз в неделю.
В 1938 году была представлена новая серия легковых автомобилей, известная как автомобили Sunshine.
Внедрение тепловозов в 1952 году позволило сократить время в пути Брисбен-Рокгемптон на 2,25 часа. До этого увеличение мощности паровозов с течением времени сопровождалось увеличением веса поезда, а это означает, что время в пути существенно не изменилось за 50 лет.
.jpg/1280px-City_of_Rockhampton_train_(Sunshine_railway_station,_Brisbane).jpg)
Когда в 1953 году был введен в эксплуатацию экспресс-поезд Sunlander с кондиционером до Кэрнса, Rocky Mail сохранила свои деревянные вагоны, а дополнительные сборы и ограничения на бронирование не позволяли путешественникам, направляющимся в Рокгемптон, пользоваться услугами с кондиционером. После создания новых автомобилей с кондиционерами, Capricornian заменил Rockhampton Mail в 1970 году, тратя на ночную поездку 14,25 часов и курсируя 5 раз в неделю. В 1993 году он был заменен на Spirit of the Outback , который курсирует от Брисбена до Лонгрича, в основном для обслуживания туристического рынка «железнодорожных круизов».
После электрификации NCL до Рокгемптона в 1988 году новый междугородний составной поезд Spirit of Capricorn был введен в эксплуатацию как дневное сообщение. При максимальной скорости 120 км/ч время в пути сократилось до 9 часов.
В настоящее время дневное сообщение обеспечивается электрическим наклонным поездом Квинсленда , представленным в 1998 году, с максимальной скоростью движения 160 км/ч и временем в пути 7 часов 30 минут. [11]
Когда в 1923 году была введена в эксплуатацию, Townsville Mail работала два раза в неделю. Вылетев из Брисбена в 14:20 , он прибыл в Рокхэмптон в 7 утра следующего утра, в Маккей в 17:00 , в Боуэн в 23:20 и в Таунсвилл в 5:30 утра второго утра. Обратный рейс вылетел из Таунсвилла в 21:00 и прибыл в Брисбен в 11:15 на второе утро.
Когда в следующем году открылось сообщение с Кэрнсом, один поезд в неделю продолжал следовать из Таунсвилла после двухчасового перерыва и прибывал в Кэрнс в 18:30 . Обратный рейс отправился в 6:50 утра, прибыл в Таунсвилл в 17:10 и продолжил свой путь на юг после часового перерыва, прибыв в Брисбен в 7:20 утра, через 48,5 часов после отъезда из Кэрнса.
После открытия линии стандартной колеи Сидней-Брисбен в 1930 году расписание NCL было изменено, чтобы облегчить подключение к новой линии. Почта, идущая на север, отправилась из Брисбена в 19:00 , прибыв в Таунсвилл в 7:30 утра второго дня и в Кэрнс в 18:00 . Обратный вылет из Кэрнса состоялся в 7:40 утра, из Таунсвилля в 17:50 и прибытие в Брисбен в 6:30 утра на второй день. Вагон-салон, который был частью Сиднейской почты в Валлангарре, был передан Таунсвиллской почте , а вагон-ресторан (замененный полноценным вагоном-рестораном в 1931 году) был добавлен из Рокгемптона-Маккея и обратно.
В мае 1935 года в Австралии был представлен первый поезд, полностью оборудованный роликовыми подшипниками , под названием Sunshine Express , с шестью рейсами в Таунсвилл каждую неделю, а в сезон дождей количество рейсов сокращается до четырех в неделю. Три поезда в неделю следовали до Кэрнса, в остальные три дня сообщение обеспечивал железнодорожный мотор . Вагон-салон был снят с производства во время Второй мировой войны и так и не заменен.
В 1953 году был представлен Sunlander с кондиционером и дизельным двигателем, с вагоном-рестораном, прикрепленным в Бандаберге и отсоединенным в Маккее. Тепловоз сократил время транзита на север на 2,75 часа: поезд отправился из Брисбена в 21:30 , из Бандаберга в 6:05 , из Таунсвилла в 5:45 на второе утро и прибыл в Кэрнс в 14:40 . Обратный рейс отправился из Кэрнса в 14:00 и прибыл в Брисбен в 6:30 утра на второе утро, что на 4 часа лучше, чем путешествие на паровом транспорте. В 1970 году к поезду был прикреплен вагон-ресторан на протяжении всего пути, до этого времени поезд останавливался на перерывы на обед в Таунсвилле и Талли. Сегодня сообщение между Брисбеном, Таунсвиллом и Кэрнсом осуществляется дизельным поездом с наклоном , длительность которого составляет 24 часа. [12]
Относительно частое сообщение предоставлялось между Таунсвиллем и мясным заводом Оолбун (обслуживалось коротким филиалом из Нома) с 1916 по 1930 год, при этом услуги сохранялись до Стюарта до 1969 года.
Подобные услуги осуществлялись между Кэрнсом и Гордонвейлом с 1927 по 1969 год.
Передвижные почтовые отделения (ТПО) работали на линии с октября 1900 по 1930 год. Они размещались в отдельном фургоне, где почта собиралась, сортировалась и доставлялась во время движения поезда. В местах, где поезд обычно не останавливался, были установлены почтовые рукава, из которых пассажир почтового фургона мог забрать сумку с почтой во время движения поезда; Доставка осуществлялась путем сброса мешка с почтой на платформу.
Первая услуга NCL TPO была из Брисбена в Бандаберг. В 1908 году он был расширен до Рокгемптона. С 1924 года почта доставлялась поездом за пределы Рокгемптона в Таунсвилл, но служба TPO не была создана. Одновременно работало до шести ОСРТ для удовлетворения кадровых потребностей и графика работы. [13]
В 1905 году товарный вагон, загруженный в Брисбене в понедельник днем, должен был быть доступен для разгрузки в Рокгемптоне в следующую пятницу. К 1912 году усовершенствования локомотивов, самой линии и улучшение расписания позволили ускорить движение, так что товарные вагоны были доступны для разгрузки в Рокгемптоне в следующий четверг, а к 1919 году - в следующую среду.
В 1926 году самое быстрое регулярное грузовое сообщение из Брисбена в Таунсвилл занимало 79 часов. К 1929 году оно было увеличено до 66 часов, а в 1931 году — до 42 часов.
Что касается количества грузов, перевозимых по NCL в разгар Второй мировой войны, то в 1943–44 годах по линии было перевезено 54% валового тоннажа всей системы, однако NCL зафиксировал только 16% пробега маршрута. этот год.
После появления тепловозов в грузовых поездах NCL в 1950-х годах доставка грузовых экспрессов занимала 14,25 часов от Брисбена до Рокгемптона и 37 часов до Таунсвилла.
В 1965 году из Брисбена в Таунсвилл отправлялось 15 экспресс-поездов в неделю, а к 1975 году их число увеличилось до 19 в неделю.
Грузовые экспресс-вагоны были прикреплены к «Санлендеру» к северу от Таунсвилла в 1950-х годах, что технически делало его смешанным поездом на участке до Кэрнса.
Сегодня грузовые перевозки обслуживают компании Aurizon и Pacific National Queensland. Ежегодно по этой линии транспортируется более 11 миллионов чистых тонн продукции, включая сахар, зерно, полезные ископаемые и скот. [14]
