Мюнхенская S-Bahn ( нем . S-Bahn München ) — система электрического железнодорожного транспорта в Мюнхене , Германия . « S-Bahn » — это немецкое сокращение от Stadtschnellbahn (буквально «городская скоростная железная дорога»), а мюнхенская S-Bahn демонстрирует характеристики как систем скоростного транспорта , так и систем пригородных железных дорог .
Сеть городской железной дороги Мюнхена управляется S-Bahn München, дочерней компанией DB Regio Bayern , которая сама является дочерней компанией немецкой национальной железнодорожной компании Deutsche Bahn . Он интегрирован в Мюнхенскую ассоциацию транспорта и тарифов ( Münchner Verkehrs- und Tarifverbund , MVV) и соединен по всему городу с местной метрополитеном Мюнхена . Сегодня S-Bahn покрывает большую часть населенной территории агломерации Мюнхена с населением около 3 миллионов человек. По длине системы городской железной дороги Мюнхена является третьей по величине в Германии после городской железной дороги Рейн-Рур и городской железной дороги Миттельдойчланд .
Мюнхенская городская железная дорога была открыта 28 мая 1972 года. Она была задумана как часть схемы обеспечения адекватной транспортной системы во время летних Олимпийских игр 1972 года , проходивших в Мюнхене , путем соединения ранее существовавших пригородных железнодорожных линий на западе и востоке Мюнхена. город через новый участок туннеля от Центрального вокзала до Восточного вокзала .
Система имеет семь ветвей на западе, которые первоначально были пронумерованы с севера на юг от S 1 (до Фрайзинга ) до S 7 (Вольфратсхаузен). Они связаны с пятью восточными ветвями. Эксплуатационные требования менялись несколько раз, особенно из-за расширения линий, что привело к случайной нумерации на востоке. Две линии заканчиваются на Восточном вокзале Мюнхена ( Ostbahnhof ), в настоящее время это S 1 и S 6 . Первое изменение было внесено в июне 1991 года, когда ветка на Эберсберг была изменена с S 4 на S 5 в целях сокращения времени в пути до Херршинга и обратно. Линия на Вольфратсхаузен сначала называлась S 10, но когда ее подключили к магистральной линии, ее изменили на S 7.
Ветка скоростной железной дороги на востоке через Исманинг до аэропорта была обозначена как S 8 . Позже он был объединен с исходной линией S 3, которая частично разделяла маршрут S 8, и новый маршрут получил название S 8. Это исключило маршрут S 3. Старый маршрут S 5 позже был в значительной степени заменен нынешним S. 3 , поэтому в настоящее время линия S 5 отсутствует.
Кроме того, есть линия S 20 , идущая от Пазинга до Хёльригельскрёйта. Эти две линии не проходят через туннель магистральной линии. Номера, начинающиеся с 2, появились со времени введения этих линий, поскольку линия на Хольцкирхен через Дайзенхофен все еще имела номер S 2 (вместо нынешнего S 3). Эти линии пересекают Изар через мост Гроссесселоэ.
В расписании Deutsche Bahn линии городской железной дороги пронумерованы от 999,1 до 999,8 и 999,20; линия А имеет номер 999.30.
Основной интервал движения городской железной дороги Мюнхена составляет один поезд каждые 20 минут. На некоторых ветках в часы пик добавленные поезда курсируют с 10-минутной периодичностью. Особым случаем является линия до Эрдинга, где в будние дни в утренние часы пик курсируют экспрессы из Эрдинга и обычные поезда городской железной дороги от Маркт-Швабена, образуя 10-минутную частоту движения к западу от Восточного вокзала Мюнхена. Также время от времени в час пик на западном участке S4 и на S1 между Фрайзингом и Мюнхеном ходят дополнительные поезда, которые не проходят мимо Центрального вокзала (не проходят через туннель магистральных линий). На некоторых ветках один из трех поездов не ходит до конечной станции в непиковое время, поэтому на этих внешних участках поезда ходят попеременно с интервалом 20 или 40 минут. S8 работает круглосуточно и без выходных (только в направлении аэропорта).
(*) Окончание дополнительных услуг в пик. До сих пор услуги в пике ходят с 10-минутными интервалами.
(+) Периодические дополнительные услуги для создания 10-минутной частоты.
Городская железная дорога частично работает по собственным маршрутам (один или два пути), часть ее представляет собой двухпутные линии, на которых перевозки городской железной дороги смешаны с другим трафиком (пассажирским и грузовым), а в некоторых случаях используется более двух путей. доступный. В последнем случае один или два пути отводятся только для работы городской железной дороги, а два других пути используются для остального движения.
В следующей таблице длина маршрута показана от Центрального вокзала Мюнхена или от Восточного вокзала (Восточный вокзал Мюнхена), поскольку она отражает длину цепи, официально применяемую к линиям. Исключением является S27, где цепочка начинается в Пасинге.
Вот некоторые из бывших железнодорожных линий. Некоторые станции также переименованы.
/
: До тех пор, пока 31 мая 1981 года не был открыт участок туннеля на Donnersbergerbrücke, вместо сегодняшних S7 и S10 до Hauptbahnhof (крылая станция Holzkirchner) без остановок в Donnersberger и Hackerbrücke. Вместо более поздней станции Штарнберг, ведущей к главному вокзалу Мюнхена, S27 и S22 также заканчивались на Хольцкирхнер Банхоф. [2] использовались поезда с локомотивной тягой.
Путь от Пазинга через Миттерзендлинг до Дайзенхофена изначально был частью двухтактной операции под названием S12. После этого эти поезда курсировали без обозначения S-Bahn. Позже линия была упрощена и S20 снова стала обозначением S-Bahn.
/
: S5 и S11 проходили в качестве специальных линий во время Олимпийских игр 1972 года через Йоханнескирхен (S5) или Моосах (S11) до ныне несуществующего Олимпийского стадиона . [2], с 1985 г.
, до 1988 года ходил специальной линией на крупных мероприятиях в Олимпийском парке, пролегая от Моосаха до Олимпийского стадиона.: В 1975 году работа городской железной дороги до Фрайхама была прекращена.
: В 1981 году операция в Гроссесселоэ была прекращена. [3]
/: Ввод в эксплуатацию станции городской железной дороги Heimeranplatz состоялся 26 сентября 1982 года. [2]: В 1992 году станция Унтерпфаффенхофен-Гермеринг была переименована в Гермеринг-Унтерпфаффенхофен [4].
/
: До строительства линии аэропорта S8 (1991 г.) использовала S3 по маршруту Нанхофен-Исманинг. После строительства маршрута до аэропорта S8 заканчивался на западе в Пазинге, S3 шел на восток к Восточному вокзалу. Позже в 1994 году две линии были объединены, чтобы разгрузить первоначальный маршрут. Из-за важности линии аэропорта линия S3 прекратила работу, и работала только S8. С 1994 по 2004 год не было S3, и по этой причине сейчас нет S5.
: С декабря 2004 г. по декабрь 2005 г. произошло временное повторное введение S3: это было сообщение в час пик между Майзахом и Цорнедингом, и на этом участке была реализована обещанная 10-минутная частота. (Красный/Черный). Через год эта услуга устарела, поскольку были заменены западные ветки S4 и S8.
: 28 мая 2000 года конечные пункты Эстерхофен и Вальпертсхофен [2] были переименованы в Фиркирхен-Эстерхофен и Хебертсхаузен.
: С изменением расписания 12 декабря 2004 года станция Мюльталь была закрыта, с тех пор поезда S6 курсируют 7,7 км между Гаутингом и Штарнберг-Нордом без промежуточных остановок.
: После изменения расписания в конце 2005 года конечной станцией линии была S4 (ранее: S8) в Наннхофене, которая была переименована в Маммендорф .: изменение расписания в декабре 2009 года привело к обозначению S5. Маршрут до Херршинга с тех пор обслуживается маршрутом S8 до Хольцкирхена автомагистрали S3.: изменение расписания в декабре 2009 года, S3 был вновь представлен. Сейчас он курсирует между Маммендорфом и Хольцкирхеном.: S27 курсировал от крыла Штарнберга на главной станции по маршруту S7 до Зольна, пересек Изар по мосту Гроссесселохер и направился к Дайзенхофену. 15 декабря 2013 года S27 был заброшен и заменен региональными поездами «Меридиан». [5]
: С 1995 по 2014 год линия А была единственной неэлектрифицированной линией городской железной дороги Мюнхена, которая проходила по железной дороге Дахау – Альтомюнстер . 14 декабря 2014 года он был превращен в ответвление S2 и окончательно электрифицирован.Соединение между Центральным и Остбанхофом, называемое «Зюдринг», проходит на запад от Центрального вокзала, а затем поворачивает на юг и поворачивает в сторону Остбанхофа без каких-либо остановок между ними. Поезда, следующие по этому маршруту (DB50), включены в тарифную схему MVV и предлагают вид на город, при этом время в пути немного больше, чем у туннеля Штамштреке.
Дополнительные региональные линии совершают звонки на станции, также обслуживаемые городской железной дорогой, но обеспечивают эффективную экспресс-функциональность для пассажиров MVV. Примеры включают в себя:
Планы расширения, объявленные MVV 7 апреля 2017 года, включают экспресс-линии городской железной дороги с ограниченными остановками, проходящие через второй строящийся туннель. [6]
Прокладка метрополитена в Мюнхене была впервые предложена в 1928 году в отчете о «переносе транспортных узлов». Подземный маршрут позволит «прямое движение на большие расстояния в центр города и через него».
22 мая 1938 года на Линдвурмштрассе , между нынешними станциями метро Sendlinger Tor и Goetheplatz, был открыт первый туннель, который был частью маршрута с севера на юг . В выступлении Юлиуса Дорпмюллера , генерального директора Deutsche Reichsbahn , проект впервые получил название «S-Bahn». Из-за Второй мировой войны строительство и планы мюнхенской городской железной дороги были отложены.
В 1965 году Федеративная Республика Германия , Свободное государство Бавария , столица земли Мюнхен и Deutsche Bundesbahn подписали контракт на строительство Мюнхенской городской железной дороги. На дальнейшее развитие больше всего повлияло решение, принятое в Риме 26 апреля 1966 года: Международный олимпийский комитет выбрал Мюнхен в качестве места проведения летних Олимпийских игр 1972 года вместо Детройта , Мадрида и Монреаля , в результате чего на завершение летних Олимпийских игр 1972 года ушло всего шесть лет. Сеть городской железной дороги Мюнхена.
Необходимо было не только построить туннель через центр города , но и расширить всю железнодорожную инфраструктуру. Сеть пригородных линий пришлось изменить и модернизировать. Пришлось модернизировать большое количество станций; платформы были увеличены до длины 210 метров (690 футов), чтобы можно было пропускать трехсекционные поезда, а высота платформы была увеличена до 76 сантиметров (2 фута 6 дюймов). Однако высота пола поездов, использовавшихся тогда и сейчас, составляет примерно 1 метр (3 фута 3 дюйма), что затрудняет посадку для людей в инвалидных колясках или детских колясках. Однако недавно обновленные станции и платформы туннелей, по которым не ходят грузовые поезда, имеют высоту 96 сантиметров (3 фута 2 дюйма).
25 февраля 1971 года церемония закладки крыши могла быть отмечена в туннеле основного маршрута. В мае первый поезд городской железной дороги серии ET 420 был введен в эксплуатацию на маршруте между Пазингом и Гаутингом . 1 сентября 1971 года по этому маршруту началось регулярное передовое сообщение.
28 мая 1972 года была наконец введена в эксплуатацию сеть городской железной дороги Мюнхена с 360 километрами (220 миль) путей и 101 поездом серии ET 420. На первый план вошли названия городов в соседнем Мюнхене, такие как Дахау, Тутцинг, Эрдинг и Пазинг. Это был первый случай, когда сеть скоростной железной дороги такого размера была введена в эксплуатацию в один день. Маршрут S10 до Вольфратсхаузена (сегодня S7) обслуживался обычными двухтактными поездами из южного крыла центрального вокзала Мюнхена. Позже он был электрифицирован и подключен к основному маршруту после строительства 260-метрового (850 футов) туннеля, пересекающего большое количество магистральных железнодорожных путей, ведущих к центральному вокзалу Мюнхена.
Три месяца спустя президент Германии Густав Хайнеман открыл летние Олимпийские игры 1972 года. Во время Игр было две дополнительные линии скоростной железной дороги, обслуживающие ныне несуществующую станцию Olympiastadion (Олимпийский стадион). Новая система скоростной железной дороги выдержала испытание и перевезла 3,18 миллиона пассажиров за 7138 рейсов к спортивным объектам и обратно всего за 17 дней. Первый этап был ограничен Олимпийскими играми 1972 года. Из-за огромного дефицита времени не все линии могли быть оборудованы для 10- или 20-минутного цикла.
Второй этап был необходим главным образом из-за увеличения объемов перевозок. В 1973 и 1974 годах Deutsche Bundesbahn установила следующие меры строительства: собственные пути скоростной железной дороги должны были быть построены на железнодорожных путях от Лоххаузена до Наннхофена (ныне Маммендорф) и от Мюнхена до Восточного Графинга , чтобы не препятствовать дальним следованиям. и региональные перевозки по соответствующим маршрутам. По мере развития новых поселений в Эстинге , на юге Нойперлаха и в новых поселениях Унтершлайсхайма были созданы новые контрольные точки Унтершлайсхайм в 1977 году, Нойперлах Зюд в 1977 году и Эстинг в 1980 году. Кроме того, железнодорожная линия до Херршинга должна была быть продлена в обе стороны. между Фрейхамом и Веслингом .
С тех пор сеть городской железной дороги Мюнхена многократно расширялась. 28 мая 1980 года он был продлен до Маммендорфа. 3 ноября 1979 года он был продлен до Эберсберга (S4). S5 был продлен до Херршинга в 1984 году.
В 1992 году маршрут между Исманингом и недавно открытым аэропортом Мюнхена II был введен в эксплуатацию как S8, а 29 ноября 1998 года было продлено S1.
С изменением расписания 12 декабря 2004 года был введен десятиминутный интервал движения по S 4 от Майзаха до Цорнединга и по S 5 от Гермеринг-Унтерпфаффенхофена до Дайзенхофена в час пик, что удвоило количество предлагаемых поездов с трех до шести в час. час. С 11 декабря 2005 г. это также предлагается на западном участке S 2 до Дахау. Это означает, что теперь на магистральной линии в час пик курсирует 30 поездов в час и направлении.
В августе 1998 года федеральное правительство, Свободное государство Бавария и Deutsche Bahn приняли решение о пакете в 266 миллионов евро для введения десятиминутного перерыва на нескольких линиях. Основным моментом была модернизация техники контроля и безопасности между Пазингом и Остбанхофом, включая установку Linienzugbeeinflussung . В рамках этой программы в 2001–2005 годах продолжались строительные работы на внешних линиях. Кроме того, 10 июня 2001 года были открыты новые станции городской железной дороги в Штарнберг-Норде (S6 West) и 11 декабря 2005 года в Унтерменцинге (S2 West). В рамках финансирования проекта некоторые уже существующие станции на внешних маршрутах можно было бы сделать доступными для инвалидных колясок. 21 ноября 2005 года участок линии S 8 аэропорта в пределах Унтерфёринга был перенесен под землю по требованию города. 13 декабря 2009 года на магистральной линии городской железной дороги между Лаймом и Доннерсбергербрюке была открыта новая остановка «Хиршгартен». 14 сентября 2013 года на линии S8 была открыта новая остановка Freiham, рядом с той, которая была закрыта несколько десятилетий назад, и которая должна соединить новый жилой район Freiham . Он расположен в одном километре к востоку от выведенной из эксплуатации в 1975 году станции Фрейхам. Строительство началось 12 июня 2012 года.
15 декабря 2013 года было прекращено движение S 27 от главного вокзала до Дайзенхофена, поездки осуществляются получасовыми поездами Meridian Bayerische Regiobahn, которые в час пик продлеваются через Хольцкирхен и Mangfalltalbahn до Розенхайма. Кроме того, конечная остановка линии S 20 была перенесена из Дайзенхофена в Хёльригельскрёйт на Изартальбане. Железнодорожная линия Мюнхен-Хольцкирхен больше не обслуживается поездами городской железной дороги между Зольном и Дайзенхофеном.
В 2014 году была электрифицирована железнодорожная линия Дахау-Альтомюнстер , которая ранее использовалась линией А, и это был единственный неэлектрифицированный участок городской железной дороги. Кроме того, были построены двухпутная развязка между Бахерном и Швабхаузеном и дополнительная переправочная станция в Эрдвеге. Процесс утверждения планирования был завершен в январе 2013 года. С 28 апреля по 13 декабря 2014 года линия А между Дахау и Альтомюнстером была приостановлена на предмет электрификации, а вагоны класса 428 были заменены автобусами. После завершения работ по переоборудованию 14 декабря 2014 года началась работа на электричестве. Теперь в час пик поезда курсируют с интервалом в 30 минут. В противном случае обслуживание остается почасовым. Маршрут эксплуатируется как крыло S 2. Последняя смета расходов составляла 47 миллионов евро. Первоначально строительство планировалось начать в 2012 году, а завершить – в 2013 году.
Дальнейшие даты:
С момента открытия сети городской железной дороги с 1972 по 2004 год автомобили класса DB 420 использовались в сети городской железной дороги Мюнхена. Однако в 1972 году в наличии был только 101 поезд из заказанных 120, так что на некоторых маршрутах до 1975 года приходилось ездить с поворотными поездами. Первые 120 машин вышли из первой серии этой серии. В последующие годы из-за возросшего спроса на автомобили в Мюнхен поступило около 30 автомобилей второй строительной серии. Количество поездов второй серии постройки варьировалось, так как ими обменивались и вагоны из других городов. С 1979 по 1982 год в Мюнхен также поступали вагоны пятой и шестой серий, они использовались после 1982 года, но снова на других пригородных железнодорожных сетях. С 1992 года пополнилось несколько автомобилей седьмой, а с 1996 года — восьмой серий, так что автопарк Мюнхена в 1996 году насчитывал 209 машин. После поставки вагонов класса 423 поезда класса 420 были доставлены в другие города, проданы или сданы на слом. На данный момент последнее регулярное пассажирское сообщение в сети городской железной дороги Мюнхена проехало поездом этой серии, так называемым «автобусом Олимпия», 5 декабря 2004 года по усилительной циркуляционной линии S 8 и с тех пор было только в музейной службе при регулярных специальных поездках их можно встретить.
Из-за электрификации линии А и вызванной этим нехватки транспортных средств с декабря 2014 года снова используются поезда серии 420. Это 15 единиц, перенятых у городской железной дороги Штутгарта, но из-за отсутствия регулярного движения поездов они не могут курсировать по основной линии в часы пик. Таким образом, они берут на себя исключительно услуги усилителей на трассе S 2 между Дахау и Альтомюнстером, а также услуги усилителей на западной ветке линий S 4 и S 20. В настоящее время планируется построить городскую железную дорогу Мюнхена и Баварскую железнодорожную компанию, а также от 20 до 30 других поездов из Штутгарта в Мюнхен, чтобы соответствовать растущему числу пассажиров. Они должны быть оснащены существующими агрегатами Linienzugbeeinflussung, чтобы иметь возможность ездить по магистральному туннелю.
Поскольку маршрут линии А от Дахау до Альтомюнстера не был электрифицирован до апреля 2014 года, в основном использовался DB Class 628. Они располагались в железнодорожном депо Зюдостбаернбан в Мюльдорф-ам-Инн. Машины были вновь закуплены в 1998 году для пути, ранее использовавшиеся на линии А-вагонных двухтактных поездов с тепловозами. Однако вход в поезда не был безбарьерным из-за ступенек. После электрификации линии она была заменена веткой S2, а в июне 2017 года были заменены автомобили класса 420.
С осени 2000 года составы класса 420, некоторым из которых более тридцати лет, были массово заменены новыми вагонами класса 423 . Выбросы новых транспортных средств вводились построчно, поскольку поезда не могли быть сцеплены друг с другом. Сначала линию С-7 обслуживали новые локомотивы. К 2003 году было поставлено 211 локомотивов. В 2004 году было закуплено еще 23 единицы. В 2005 году было поставлено еще четыре поезда, сегодня имеется 238 тяговых машин.
После того, как непрерывное движение поездов продолжилось, компания объявила, что некоторые поезда класса 424 будут переведены из Ганновера в Мюнхен и переведены в эксплуатацию городской железной дороги после модернизации.
Эти поезда будут курсировать по S20, а некоторые будут доходить до Гельтендорфа.
В декабре 2023 года первые отремонтированные 424 единицы были введены в эксплуатацию на маршрутном сообщении S2 между Дахау-Банхоф и Альтомюнстером, а позже также поступили в эксплуатацию на S20. Поскольку высота пола поезда на 20 сантиметров ниже высоты платформы, эти поезда ограничены услугами шаттла S2 Altomünster, S20 и усилителя S4 между Гельтендорфом и главным железнодорожным вокзалом Мюнхена (платформы 27–36).
В октябре 2020 года DB Regio объявила конкурс на от 110 до 200 новых поездов для городской железной дороги Мюнхена. Эти поезда должны иметь длину около 200 метров.
Ввести поезда в эксплуатацию планировалось с 2026 года, однако, по данным различных СМИ, новые поезда будут приняты в эксплуатацию ближе к концу 2020-х годов. [8] Первые конструкции поезда были обнародованы 14 февраля 2023 года министерством сообщения Баварии. [8]
В октябре 2019 года несколько недавно модернизированных поездов класса 425 были доставлены в Мюнхен, чтобы взять на себя часть маршрутов S20, чтобы ослабить напряженную ситуацию с наличием подвижного состава внутри компании. После изменения расписания в декабре 2019 года эти поезда были возвращены городской железной дороге Рейн-Майн.
В 1972 году во время Олимпийских игр состав, состоящий из 15 вагонов Silberlinge и локомотива DB класса 140 в центре, использовался для перевозки поездов по S25 между станциями Остбанхоф и Олимпийский стадион. [9]
В 1989 году двухэтажные вагоны Dubbeldeksmaterieel (DDM-1), используемые компанией Nederlandse Spoorwegen в Нидерландах, прошли краткие испытания на тогдашней трассе S4 между Гельтендорфом и Эберсбергом. Посетителям было предложено заполнить анкету на борту поезда, описав свои впечатления от посадки и поездки в поезде. Идея заключалась в увеличении пассажировместимости и одновременном эффективном размещении велосипедов, колясок и инвалидных колясок. Поезда тянули по локомотиву ДБ класса 120 на каждом конце поезда. [10]
Почти все линии используют основной маршрут через центр города в метро, создавая узкое место, ответственное за длительные и все более частые задержки даже из-за самых незначительных сбоев. Недостатком нынешнего основного маршрута является неспособность поездов перенаправиться на другие пути в случае сбоя.
После многих лет обсуждений и исследований различных предложений по маршруту уже был одобрен строительство второго туннеля через центр города с финансированием в 3,85 миллиарда евро и датой завершения в 2028–2032 годах. [11] 5 апреля 2017 года состоялась церемония закладки фундамента для начала строительства. [12]
Второй туннель будет иметь длину 11,9 км (7 миль) и будет проходить параллельно нынешнему туннелю на юге в западной части Центрального вокзала и на севере в восточной части. Он будет иметь три станции метро (Hauptbahnhof, Marienhof, Ostbahnhof) и две наземные станции (Laim и Leuchtenbergring). Мариенхоф, который будет построен к северу от мюнхенской станции Мариенплац , станет единственной совершенно новой станцией на линии; другие станции будут расширены для размещения нового туннеля. С упором на экспресс-обслуживание и сокращение времени в пути второй туннель будет обходить шесть нынешних станций между Лаймом и Остбанхофом.
Большая часть скоростной городской железной дороги с ограниченным числом остановок будет использовать второй туннель: предлагаемые маршруты скоростной городской железной дороги: S18X (Херршинг-Лейхтенбергринг), S21X (Ландсхут-Лейхтенбергринг), S23X (Меринг-Флюгхафен, Мюнхен) и S24X (Бухлоэ- Лейхтенбергринг). После завершения строительства во второй туннель будут перенесены два нынешних маршрута городской железной дороги: S1 (Flughafen München/Freising-Ebersberg) и S6 (Tutzing-Leuchtenbergring). [13]
Первоначальный проект предусматривал строительство второй станции скоростной железной дороги под Орлеансплац на Восточном вокзале с длинными пешеходными туннелями, соединяющимися с надземной станцией, обслуживающей региональные поезда и поезда дальнего следования, а также нынешнюю городскую железную дорогу. Этот проект вызвал много негативной критики со стороны общественности, особенно жителей квартала Хайдхаузен. Жители серьезно обеспокоены тем, что прокладка туннелей и добыча земли повлияют на их жилье и нарушат их повседневную жизнь. Новые директивы ЕС требуют включения в проект большего количества эвакуационных туннелей и точек спасательного доступа. Предстоящее строительство новой станции метро U9 на Центральном вокзале требует дальнейшей корректировки генерального плана строительства (реконструкция главного здания и второй станции скоростной железной дороги).
3 июля 2019 года Deutsche Bahn объявила о новом проекте «2. Stammstrecke — Die Optimierungen» (Оптимизация второй магистральной линии). [14] [15] Проект оптимизации предусматривал перенос второй станции скоростной железной дороги на Остбанхофе с Орлеансплац на юго-восточную сторону платформ Остбанхоф вдоль улицы Фриденштрассе. Вся вторая станция городской железной дороги будет находиться под землей и соединена с нынешними платформами городской железной дороги лестницами, эскалаторами и лифтами. Преимуществами нового местоположения являются его непосредственная близость к развлекательному кварталу на юго-востоке, более высокая пропускная способность с более прямым доступом к надземным платформам, лучшее сообщение со станцией городской железной дороги Berg am Laim и ближе к земле платформы (глубина 16 метров). вместо 40). Переезд потребовал перестройки и удлинения туннелей городской железной дороги между Мариенхофом и Остбанхофом.
Новая директива ЕС требует, чтобы третий туннель для эвакуации и спасения был построен между двумя туннелями, а точки доступа наверх добавлялись через каждые 600 метров. Преимущество новой конструкции обеспечивает более быструю эвакуацию пассажиров из туннелей, более легкий доступ для спасателей и обслуживающий персонал.
Земля Бавария и городской совет Мюнхена хотят, чтобы первая станция U9 была построена на Hauptbahnhof одновременно с реконструкцией главного здания Hauptbahnhof и строительством второй магистральной линии городской железной дороги. [16] Новые изменения перемещают платформы U9 из западного конца региональных и междугородных платформ в середину главного здания Hauptbahnhof под землей. В результате перемещения станция U9 размещается прямо над станцией второй магистральной линии в перекрестном порядке. Это улучшает пассажиропоток между двумя нынешними линиями U-Bahn (U4/U5 и U1/U2/U7/U8), одной нынешней магистральной линией S-Bahn и надземным уровнем.
Альтернативный маршрут на север предлагался уже много лет. Этот маршрут будет использовать часть Münchner Nordring ( Мюнхенское Северное кольцо ), которая в настоящее время используется для грузовых поездов и в качестве обходной железной дороги. План предусматривает строительство восьми новых станций скоростной железной дороги и двух развязок (одну в Пазинге и другую в Берг-ам-Лайме), всего четырнадцать станций (шесть были построены ранее для использования в существующей системе: Пасинг, Моосах, Йоханнескирхен, Энглшалкинг, Дагльфинг и Трудеринг).
Преимущество использования Нордринга по сравнению с Зюдрингом (Южное кольцо – предложено как предположительно слабая альтернатива второй магистральной линии) многочисленно:
Обсуждение S-Bahn-Nordring продолжается, ориентировочная дата строительства и завершения строительства, а также смета расходов пока не известны.
Михаэль Пьязоло, представитель парламента земли Бавария, заказал исследование потенциальной кольцевой дороги Мюнхена. [17] Предложение о строительстве кольцевой железной дороги, аналогичной Берлинской кольцевой железной дороге, в последнее время получило большую поддержку среди городского правительства и государственного парламента. [18] Круговая железная дорога будет использовать Северное кольцо Мюнхена , линию S8 между Йоханнескирхеном и Остбанхофом, Зюдринг между Остбанхофом и Хаймеранплац, а также новую линию, которая будет построена между Хаймеранплац и Олимпиакройц. Непосредственная близость дворца Нимфенбург и линии запад-восток на станции Доннерсбергербрюке потребует строительства туннелей между югом Хаймеранплац и Олимпиакройц.
Большая часть кольцевой дороги будет использовать существующие железнодорожные линии с семью станциями скоростной железной дороги (Heimeranplatz, Donnersbergerbrücke, Yoganneskirchen, Englschalking, Daglfing, Leuchtenbergring и Ostbahnhof), которые в настоящее время используются. Необходимо будет построить пять новых наземных станций (BMW Forschungszentrum, Ingolstädter Straße , Aumeister, Kolumbusplatz и Poccisstraße) и три новые станции метро (Nymphenburg, Neuhausen и Olympiakreuz).
Еще одним преимуществом этой концепции Ringbahn является экспресс-поезд в аэропорту от Hauptbahnhof через Olympiakreuz, следующий за предложенным отслеживанием окончательно заброшенного аэропорта Мюнхена Transrapid . Это потенциально может сократить время в пути от Центрального вокзала на западной стороне в обход нынешнего S2 с многочисленными остановками вдоль линии.
Альтернативой Кольцевому кольцу является Южное кольцо между Остбанхофом и Хаймеранплац со станциями на Хеймеранплац, Почиштрассе и Колумбусплац, которое является экспресс-вариантом. [19]
В 2009 году Фирегг-Рёсслер предложил Нордтуннель в качестве дальнейшего расширения, которое соединяет главный железнодорожный вокзал с Кунстареалем (с тремя Пинакотеками), Нордрингом, футбольным стадионом, Гархингом, аэропортом). В центральной части города запланированный маршрут примерно равен маршруту запланированного U9. Помимо скоростной железной дороги, маршрут также будет включать региональный и междугородний транспорт, таким образом, центральная ориентация местной транспортной системы Мюнхена должна быть заменена центром города. Северный туннель не был реализован, в том числе из-за более высоких затрат и в то же время более низкой рентабельности.
31 марта 2017 года MVV объявила о предложении по расширению Vision 2050. Видение на 2050 год включает двухэтажные вагоны, круглосуточную работу, новые станции и расширения за пределы города. [20]
Возможные расширения:
Кольца и шпоры (Ringschlüsse und Spange):
Четырехдорожечные расширения:
Другие проекты:
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
48 ° 08'27 "N 11 ° 33'18" E / 48,1408 ° N 11,5550 ° E / 48,1408; 11.5550