NSB Di 6 , позже обозначенный как ME 26 и DE 2700 , — это класс из двенадцати дизель-электрических локомотивов, построенных Siemens для Норвежских государственных железных дорог (NSB). Главный двигатель обеспечивает выходную мощность 2650 киловатт (3550 л. с.), стартовое тяговое усилие 400 килоньютонов (90 000 фунт- сил ) и максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). Они имеют колесную формулу Co′Co′ . Двунаправленные локомотивы были разработаны для использования как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами.
Эти локомотивы были заказаны NSB в 1992 году в качестве замены устаревшему Di 3 и были специально предназначены для использования на линии Nordland Line и в меньшей степени на линии Røros Line . Строительство было выполнено Maschinenbau Kiel (MaK) в Киле , Германия, которая тогда была частью Siemens Schienenfahrzeugtechnik . Этот класс в значительной степени основан на построенном MaK DB Class 240 , при этом каждый локомотив стоил 32 миллиона норвежских крон (NOK). Первые локомотивы были доставлены в марте 1996 года, на год позже графика, но были полны неисправностей. К 1999 году весь заказ был расторгнут, и локомотивы вернулись в Германию. Они были переданы в аренду локомотивной арендодателю Dispolok и использовались различными железнодорожными компаниями Германии. Право собственности перешло к Vossloh в 2003 году, после чего большая часть класса была сдана в аренду немецкому оператору пассажирских поездов Nord-Ostsee-Bahn . В 2008 году три единицы вернулись в Норвегию и используются компанией Cargolink для грузовых поездов.
В конце 1980-х годов Норвежские государственные железные дороги искали новый тип локомотива для замены своего стареющего парка дизель-электрических локомотивов Di 3, которые составляли основу дизельных операций. Новые локомотивы планировалось использовать в качестве грузовых и пассажирских поездов на линии Nordland Line и в меньшей степени на линии Røros Line. [3] В 1980 году NSB получила поставку пяти Di 4 от Henschel . [4] Первоначально планировалось заказать дополнительные единицы Di 4, но от этого отказались, и вместо этого был выбран новый класс, [5] поскольку NSB хотел получить похожие, но немного более современные локомотивы. [3]
Локомотив DB Class 240, построенный MaK, был испытан в Норвегии в 1990 году. [2] 23 ноября 1992 года правление NSB решило заказать десять подобных единиц. Позднее заказ был расширен еще двумя единицами, поскольку NSB предложили более низкую цену, чем изначально оговорено. [3] Di 6 будет иметь двигатели от Siemens, которая купила MaK, и будет оптимизирована для норвежских условий и стандартов. Стоимость контракта составляла 380 миллионов норвежских крон, или 32 миллиона норвежских крон за единицу. [6] В то же время NSB также заказала у MaK 20 меньших дизель-электрических локомотивов Di 8. Между двумя новыми классами они должны были заменить все Di 3. [5]
Контракт на Di 6 предусматривал первую поставку в феврале 1995 года. Несколько компонентов должны были быть изготовлены NSB, включая топливные баки , песочницы, рамы двигателей, генераторы и некоторые компоненты для тележек . Первый локомотив был доставлен 7 марта 1996 года, но быстро выяснилось, что он не соответствует спецификациям в контракте. В частности, у локомотивов был слишком высокий расход топлива , а у тележек были неисправности, поскольку они имели слишком высокие усилия на путях . Обе эти проблемы было трудно решить. У Di 6 также были проблемы с перегревом , в частности, в главных генераторах, масляном радиаторе и тормозах . Бортовой компьютер выходил из строя, когда наружная температура падала слишком низко. [3]
23 сентября 1996 года администрация NSB рекомендовала прекратить покупку. Однако это было приостановлено советом директоров. Вместо этого был подписан пересмотренный контракт, по которому Siemens была обязана поставить локомотивы, как указано, к середине 1997 года. В противном случае обе стороны согласились, что контракт будет расторгнут. К концу 1996 года было поставлено пять локомотивов, и они были возвращены в Киль для модернизации. Первый вернулся в Норвегию 30 ноября 1996 года после того, как были модернизированы двигатели вентиляторов, установлены новые масляные охладители и выполнены другие мелкие модернизации. С января 1997 года они были введены в регулярное использование в грузовых поездах на линии Nordland Line. В середине 1997 года номер 664 был поврежден в результате пожара, вызванного неправильно установленной выхлопной системой . [3] В октябре 1997 года были обнаружены трещины в колесах, и все блоки были выведены из эксплуатации на время их ремонта. [7]
17 декабря 1997 года совет директоров NSB принял решение о покупке одиннадцати локомотивов, за исключением номера 664. Это было основано на соглашении, по которому NSB получит компенсацию за понесенные убытки из-за несвоевременной поставки и неудовлетворительной работы. Siemens гарантировала, что десять из одиннадцати локомотивов будут работать в любое время. [6] Все единицы были снова остановлены в январе 1998 года [8] после двух пожаров. Siemens разместила от 15 до 20 сотрудников в Тронхейме для устранения проблем. Регулярность движения на линии Nordland Line упала с 67 до 46 процентов с введением Di 6. NSB была вынуждена содержать 15 Di 3, которым было до 42 лет, в рабочем состоянии, чтобы поддерживать обслуживание. [9] Дополнительные расходы на поддержание работы Di 3 составляли около 50 миллионов норвежских крон в год. Эти расходы продолжались до тех пор, пока NSB не смогла принять поставку новых локомотивов, что могло занять до трех лет с момента заказа. Одним из факторов, способствовавших этому, была 25-процентная надбавка к зарплате машинистов за превышение установленных норм уровня шума в кабинах Di 3. [8] Два Di 3 часто использовались вместе с Di 6 в качестве резерва в поезде; в случае выхода из строя Di 6 Di 3 продолжал тянуть поезд. [10]
28 апреля 1998 года NSB официально объявил Siemens, что они могут расторгнуть договор купли-продажи, описав локомотивы как имеющие «фундаментальные конструктивные недостатки» [11] К июлю 1998 года девять из одиннадцати единиц были выведены из эксплуатации, а одна была возвращена в Германию для ремонта после пожара. Когда единственная рабочая единица сломалась, совет директоров NSB направил Siemens счет на покупную цену плюс проценты, заявив, что если он не будет оплачен в течение недели, вопрос будет передан в суд. [12]
Siemens заявила, что не сможет запустить локомотивы до середины 1999 года. [13] К февралю 1999 года Siemens отказалась от попыток починить локомотивы, хотя и установила, что основная неисправность заключалась в генераторах. [8] Дело так и не дошло до суда. 5 мая 1999 года компании объявили, что достигли соглашения о возврате поездов Siemens и компенсации NSB 485 миллионов норвежских крон. Это было в дополнение к 80 миллионам норвежских крон, которые уже были предоставлены в качестве скидки. Помимо покупной цены, компенсация включала проценты и покрытие дополнительных расходов NSB. Локомотивы были немедленно демонтированы с оборудования, принадлежащего NSB, и 20 мая отправлены на корабле в Гамбург. [14]
Основной причиной неисправностей стало поглощение MaK компанией Siemens в 1992 году, в ходе которого большое количество ветеранов, имевших необходимую компетенцию для строительства тепловозов, ушли на пенсию. В 1998 году Siemens продала производственные мощности в Киле компании Vossloh . После возвращения в Германию локомотивы были модифицированы в соответствии с немецкими стандартами и спроектированы под ME 26. Они были сделаны более узкими за счет удаления внешних лестниц и перил, а также подвижных огней в соответствии со стандартами Международного союза железных дорог . Также были изменены стенки кабины, добавлены внутренние перила и удалены туалеты. [14] Скорость также была снижена до 140 км/ч (87 миль/ч), [15] хотя позже это было отменено. [16] Номер 664 был перестроен в Киле, но из-за нехватки мощностей в MaK оставшиеся единицы были перестроены DSB в Копенгагене . [14] После модернизации право собственности было передано Dispolok , лизинговому пулу, изначально принадлежавшему Siemens. [2] [14]
Первые два объекта были сданы в аренду датской компании Privatbanen Sønderjylland . [14] В число более поздних арендаторов одного или нескольких подразделений входили Cargolink , Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), CTL Logistics , Hoyer Railserv , HSL-Logistik , KEP Logistik, NetLog Netzwerklogystik, Neuss-Düsseldorfer Häfen , Norddeutsche Eisenbahngesellschaft, Osthavelländische. Айзенбан, порт Киля , RSE Cargo , Regental Bahnbetriebs , Schneider & Schneider и Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter. [17]
Шесть единиц были арендованы CFL в период с 2000 по 2004 год. [i] Государственные железные дороги Люксембурга нуждались в новых тепловозах для преодоления трех различных систем электрификации, которые использовались. Из-за трехлетнего времени ожидания новых локомотивов CFL арендовала единицы Di 6 для грузовых поездов между Эш-сюр-Альзетт , Беттембуром и Мертером . [15] В ноябре 2003 года локомотивы были проданы Vossloh и получили обозначение DE 2700. [2] [17] С 2006 года основным арендатором является Nord-Ostsee-Bahn , принадлежащая Veolia Verkehr , которая управляет пассажирскими поездами в Шлезвиг-Гольштейне , Германия. Восемь локомотивов используются для перевозки пассажирских поездов из шести-десяти вагонов на маршруте между Гамбургом и Зюльтом . [16] В 2008 году три локомотива вернулись в Норвегию, когда Cargolink арендовала их для своих новых операций по перевозке грузов на автомобильных тягачах . [18] В 2009 году NOB передала свой девятый локомотив компании HSL Logistik. [17]
Тепловоз оснащен 12-цилиндровым дизельным первичным двигателем MaK 12M282 , который обеспечивает выходную мощность 2650 киловатт (3550 л. с.) при 1000 оборотах в минуту. Передача мощности осуществляется с помощью трехфазных асинхронных индукционных двухполюсных парных тяговых двигателей , смонтированных на тележке, которые приводят в действие колеса через редуктор и привод с полым пинолем, соединенный с колесами на обоих концах упругими связями . [15] Шесть тяговых двигателей питаются трехфазной электроэнергией от инверторов с тиристорным управлением с затвором, использующих широтно-импульсную модуляцию, контролируемую электроникой управления тягой Sibas-32 компании Siemens . Электронные инверторы охлаждаются испаряемой жидкостью, [1] тяговые двигатели охлаждаются воздухом с помощью внешних вентиляторов. [15]
Установки имеют стартовое тяговое усилие 400 килоньютонов (90 000 фунт- сил ) и постоянное тяговое усилие 283 килоньютонов (64 000 фунт- сил ). Максимальная рабочая скорость составляет 160 километров в час (99 миль в час). [1] [2] [16] [19] У каждого локомотива есть две тележки , каждая с тремя ведущими осями стандартной колеи, что дает колесную формулу Co′Co′. Тележки оснащены двухступенчатой подвеской. [1] Колесная база тележек между внешними колесами составляет 3,940 метра (12,93 фута), а расстояние между центрами тележек — 11,750 метра (38,55 фута). Колеса имеют диаметр 1060 миллиметров (41,73 дюйма), когда они новые. Минимальный радиус кривой локомотива составляет 100 метров (328 футов). [2]
Двунаправленные локомотивы имеют длину 20,960 метров (68 футов 9,2 дюйма), ширину 3,000 метров (9 футов 10,1 дюйма), высоту 4,385 метров (14 футов 4,6 дюйма) и весят 122 тонны (120 длинных тонн; 134 коротких тонны). Емкость топливного бака составляет 5000 литров (1100 имп галлонов; 1300 галлонов США). [2] [19] Первоначально блоки были оборудованы камбузом и туалетом для машиниста. Локомотив имеет головную часть , что позволяет ему тянуть пассажирские поезда в дополнение к грузовым поездам. [1] Di 3, Di 4, Di 6 и Di 8 компании NSB могут работать вместе с тремя локомотивами в составе . [3]
