Дело Detroit & Howell R Co против Salem Township Board (20 Mich 452 (1870)) — это судебное дело , в котором Верховный суд штата Мичиган постановил, что Конституция штата Мичиган 1850 года запрещает использование государственных средств для финансирования частной железной дороги .
После катастрофического эксперимента с государственным финансированием строительства железных дорог в 1830-х и 1840-х годах жители Мичигана прямо запретили прямые инвестиции или строительство «любых работ по внутреннему улучшению » в конституции штата 1850 года. [1] [2] Из этого бедствия появились две железные дороги, которые доминировали в ландшафте Мичигана: Michigan Central Railroad и Michigan Southern Railroad (которая впоследствии стала Lake Shore and Michigan Southern Railway ). Вторая волна строительства пришла в 1850-х годах, когда федерально спонсируемые земельные гранты поощряли развитие новых маршрутов, таких как железная дорога Гранд-Рапидс и Индиана с севера на юг и железная дорога Флинт и Пер-Маркетт , которая пересекала богатый лесом регион северного Мичигана.
Третья волна развилась в 1860-х годах, когда общины южного Мичигана искали железнодорожные пути. Считалось, что железные дороги стимулируют экономический рост и предлагают лучшую транспортировку, чем дощатые дороги ; кроме того, те общины, которые уже имели железные дороги, хотели дополнительных линий для продвижения конкурентоспособных тарифов между железнодорожными компаниями. Однако частного финансирования оказалось недостаточно: «казалось, что маловероятно, что общины южного Мичигана, надеющиеся на железную дорогу, смогут получить ее без какой-либо формы государственных субсидий». [3]
В поисках помощи местные общины обратились в законодательный орган штата с просьбой разрешить давать деньги взаймы железным дорогам. Первоначально это делалось на индивидуальной основе. Типичным примером был город Сагино , который запросил и получил разрешение в законодательном органе на «выпуск облигаций и предоставление займов до 40 000 долларов железной дороге Амбоя, Лансинга и Траверс-Бей », при условии одобрения местными избирателями. К 1867 году в законодательном органе штата ожидали рассмотрения десятки таких запросов. [4]
Железная дорога Детройта и Хауэлла (D&H) была зарегистрирована 17 июня 1864 года на встрече бизнесменов Хауэлла в Нью-Хадсоне . [a] D&H намеревалась построить линию протяженностью 48 миль (77 км) от Детройта до Хауэлла . Часть предлагаемого маршрута проходила через городок Сейлем , расположенный в округе Уоштено , к северу от Энн-Арбора . В соответствии с законом, принятым в 1864 году, жители городка Сейлем проголосовали за предоставление помощи D&H в форме облигаций. Однако власти поселка отказались выпускать облигации, заявив, что этот акт является неконституционным, что побудило железную дорогу подать заявление о судебном приказе .
Выступая от имени большинства, судья Томас М. Кули отменил закон на том основании, что железные дороги были частным предприятием, а их государственное финансирование нарушало конституцию Мичигана. Кули сформулировал три принципа, которые легли в основу налогообложения : [8]
Кули отверг идею о том, что железные дороги являются «общественными автомагистралями», написав:
Они не являются, когда находятся в частных руках, народными дорогами ; но они являются частной собственностью, чьи владельцы делают своим бизнесом перевозку людей и товаров в своих собственных экипажах по своей собственной земле за такую денежную компенсацию, которая может быть оговорена. Эти владельцы ведут, для своей собственной выгоды, бизнес, который, действительно, имеет свой общественный аспект, поскольку он удовлетворяет общественную потребность, и его учреждение, следовательно, в определенном смысле, является общественной целью. Но это не такая цель в каком-либо другом или отличном смысле, чем открытие отеля, создание линии этапов или ввод в эксплуатацию мельницы ... [9]
Размышляя о запрете, налагаемом конституцией штата на финансирование внутренних улучшений, Кули заявил, что
то, что государство как политическое сообщество не может сделать, оно не может потребовать от нижестоящих муниципалитетов. Когда дело оказывается полностью выходящим за рамки налогообложения, государственные и муниципальные тяготы одинаково исключаются, никакое муниципальное голосование и муниципальное большинство, каким бы большим оно ни было, не могут повлиять на этот принцип. [10]
Непосредственным результатом этого решения стало то, что развитие железных дорог в штате Мичиган было ввергнуто в хаос, а также то, что под вопрос была поставлена действительность всех уже выпущенных муниципальных облигаций. Последний вопрос в конечном итоге был рассмотрен Верховным судом Соединенных Штатов , который постановил в деле Тейлор против Ипсиланти (1881), что облигации, выпущенные до решения суда Мичигана, были действительными и должны были быть выполнены:
... мы считаем, что права истца как владельца облигаций, выпущенных в соответствии с законом, который после принятия был действительным в соответствии с законами Мичигана, как провозглашено и применялось несколькими департаментами его правительства, не затрагиваются решениями Верховного суда штата, вынесенными после того, как железнодорожная компания, права которой истец унаследовал, получила облигации по контракту с городом, заключенному в соответствии с законом. [11]
Вместо прекращения местного финансирования железных дорог, постановление заставило муниципалитеты и железнодорожные компании изменить свой подход. Вместо прямой помощи железные дороги напрямую добивались подписки на акции от частных лиц. Так называемые «промоутеры» бродили по штату, агитируя за поддержку различных железнодорожных схем, многие из которых так и не были реализованы. [12]
В том же году, что и People v. Salem , D&H объединилась с Howell and Lansing , образовав Detroit, Howell and Lansing под руководством Джеймса Ф. Джоя . После этого D&H прекратила свое существование как независимая компания.
{{cite book}}: CS1 maint: ref дублирует по умолчанию ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: ref дублирует по умолчанию ( ссылка )