Секция Нельсона была изолированной государственной железнодорожной линией между Нельсоном и Гленхоупом в районе Тасман на Южном острове Новой Зеландии . Будучи частью Новозеландских государственных железных дорог , секция никогда не была подключена к национальной железнодорожной сети , хотя были планы сделать это. Линия работала в течение 79 лет с 1876 по 1955 год. [1] Необычно для изолированной линии, на протяжении большей части ее существования по ней осуществлялись пассажирские и грузовые перевозки, причем грузовые перевозки длились дольше пассажирских всего на год. [2]
Эта линия примечательна по нескольким причинам, в том числе тем, что она является последним полностью изолированным участком государственной железнодорожной сети; тем, что она получила отсрочку после первого закрытия, а затем была закрыта во второй — и последний — раз; и тем, что ее маршрут был выбран для обслуживания существующих сообществ в глубинке Нельсона, а не был построен для открытия новых территорий для развития или обслуживания определенных отраслей.
Нельсон был основан как поселение Новозеландской компании в 1842 году и стал столицей провинции Нельсон после создания провинций Новой Зеландии в 1853 году. [3] Первоначально за строительство железных дорог отвечали провинциальные советы, и первой в Нельсоне была профинансированная и построенная в частном порядке железная дорога компании Dun Mountain , открытая в 1862 году. [3] Первая паровая железная дорога открылась между Крайстчерчем и Ферримидом в 1863 году.
Именно ранний успех Dun Mountain Company впервые побудил к предложениям о железной дороге, которая соединила бы Нельсон с городом Кобден на западном побережье . В мае 1862 года Федор Келлинг , член Совета провинции Нельсон от Ваймеа-Уэст, запросил технико-экономическое обоснование для линии от Нельсона до моста через реку Вайроа. Когда совет согласился, Авраам Фицгиббон , ранее связанный с Dun Mountain Railway , был назначен для выполнения этой работы. Он выбрал маршрут, по которому линия выходила из Нельсона через Дженкинс-Хилл (современный Бишопдейл), а также запланировал ответвление до конца Паркерс-роуд, где он предполагал ответвление, заканчивающееся в порту. Хотя у избранного комитета, изучавшего идею, не осталось никаких сомнений относительно экономических выгод такой железной дороги, они в равной степени осознавали, какой долг потребуется для ее финансирования.
Только позже, после сообщений о золотой лихорадке на западном побережье, этот вопрос был снова рассмотрен советом, с энтузиазмом поддержанным Федором Келлингом. Комитет принял решение о линии до Кобдена с ответвлением в Уэстпорт вдоль реки Буллер . Финансирование проекта должно было частично осуществляться за счет схемы предоставления земли, в соответствии с которой 4000 гектаров (9900 акров) земли будут предоставлены за каждые 1,6 километра (0,99 мили) продвижения по линии. Позже в том же году Генеральная Ассамблея приняла Закон о землях железной дороги Нельсона, Кобдена и Уэстпорта, разрешающий резервирование необходимой земли.
Было решено нанять эксперта для изучения вопроса. Для этой задачи был нанят инженер-строитель из Окленда Генри Вригг для обследования 320-километрового (200 миль) маршрута. Он выполнил работу в период с сентября 1867 года по январь 1868 года в ужасную погоду, что дало ему возможность увидеть местность в ее худшем виде. Когда он представил свой отчет совету 1 апреля следующего года, он с энтузиазмом поддержал проект и был уверен, что строительство займет всего три года, а работы начнутся одновременно в Нельсоне, Кобдене и Вестпорте.
Хотя финансовые потребности такого проекта были за пределами возможностей как провинциального, так и центрального правительства в то время, было предложено, чтобы британская фирма была привлечена для финансирования, строительства и владения линией, как это уже было успешно сделано в других развивающихся странах. В качестве дополнительного стимула Ригг предложил, чтобы угольная шахта Бруннер была отдана победителю тендера как немедленный и надежный источник дохода.
Когда законопроект о разрешении был представлен Генеральной Ассамблее, в него не было включено положение о дарении угольной шахты, от которой провинциальный совет не хотел отказываться, и Ригг не был включен в состав делегации, отправленной в Англию для привлечения интереса к проекту.
Джон Моррисон, лондонский бизнесмен, был назначен советом в качестве своего агента в соответствии с уполномочивающим актом. С помощью бывшего колониального губернатора сэра Джорджа Грея и инженера Фицгиббона он начал искать финансистов для финансирования проекта. Хотя он столкнулся с большим количеством разочарований и скептицизма на начальном этапе, в конечном итоге он нашел такую группу во главе с Александром Брогденом . Моррисон написал о хороших новостях суперинтенданту Освальду Кертису , который смог представить письмо совету два месяца спустя.
Это было все, чего достиг проект благодаря вмешательству двух не связанных между собой событий. В день, когда контракт должен был быть подписан, 19 июля 1870 года, Франция объявила войну Пруссии , событие, которое вызвало такую неопределенность, что инвесторы больше не хотели брать на себя обязательства по такому начинанию. В июне было объявлено, что колониальный казначей сэр Юлиус Фогель планирует занять 10 000 000 фунтов стерлингов на десять лет для финансирования политики Великих общественных работ . [3] Ожидалось, что вскоре станут доступны хорошо финансируемые государственные контракты, тем самым лишив схему Нельсона ее прежнего блеска для частных инвесторов.
Линия открывалась для регулярного движения поэтапно в течение 50 лет с 1876 по 1926 год. В этот период было несколько периодов бездействия, а также изменение маршрута после достижения Белгроува.
Прежде чем начать работу на участке маршрута Нельсон – Фоксхилл, необходимо было пройти через Генеральную Ассамблею, уполномочивающий закон, что не могло произойти до завершения обследования. Это было сделано к августу 1871 года, когда инспектор Альберт Остин смог направить свои планы и сметы министру по делам колоний Уильяму Гисборну . Он приложил оценку, в которой отметил, что участок Сток – Фоксхилл не вызовет особых проблем и что самой сложной частью будет выбор маршрута из Нельсона, для чего он выбрал два маршрута для рассмотрения:
На основе этого опроса законопроект теперь мог пройти через Палату представителей. Поэтому Нельсон с большой радостью воспринял сообщение местной газеты The Nelson Mail от 10 ноября:
Мы с большим удовольствием сообщаем о том, что строительство железной дороги Нельсон и Фоксхилл было вчера одобрено Палатой представителей большинством голосов 33 против 4.
К концу месяца участок Нельсона, наряду с тремя другими линиями, был одобрен законодательством. Пройдет год, прежде чем губернатор проведет церемонию «поворота первого дерна».
Остин приступил к процессу подготовки рабочих обследований и оценок, которые заняли у него до августа 1872 года. Несмотря на этот прогресс, в провинции Нельсон царило беспокойство в связи с тем, что контракты на работу на линии еще не были заключены. Когда 10 августа было объявлено, что было заключено девять контрактов на строительство железной дороги, но линия Нельсона не была среди них, жители Нельсона остались в недоумении, не нарушило ли правительство свои обещания. Как оказалось, проблема для властей заключалась в выборе маршрута из Нельсона. Пока Остину было поручено дальнейшее расследование этого вопроса, были объявлены тендеры на участок длиной 21 километр (13 миль) от Стоука до Фоксхилла, и были предприняты шаги по приобретению необходимой земли. Победителем тендера по контракту Ваймеа стала местная фирма под названием Scott and Robinson.
Хотя официальная церемония поворота первой дерновины состоялась 6 мая 1873 года, субподрядчики, которые начали работу в конце линии, начали работу на месяц раньше, 7 апреля. Официальную церемонию провел суперинтендант провинции Нельсон Освальд Кертис , объявивший этот день государственным праздником. Около 3000 человек посетили мероприятие на поле Сакстона, примерно в 1 километре (0,62 мили) к югу от Стоука.
Выбор маршрута для линии из Нельсона все еще предстояло сделать, и хотя было хорошо известно, что власти отдают предпочтение маршруту Дженкинс-Хилл, Комитет по внутренним коммуникациям был убежден, что прибрежный маршрут является лучшим вариантом. Чтобы решить этот вопрос, 28 июля министр общественных работ был уговорен депутацией из Нельсона принять решение. 7 ноября комитет получил письмо, в котором говорилось, что выбран маршрут Дженкинс-Хилл.
Контракт на участок Нельсон – Сток был передан 16 марта 1874 года братьям Брей, и они начали работу девять дней спустя. Одним из немногих отмеченных преимуществ этого маршрута было обнаружение месяц спустя в одной из выемок небольшого угольного пласта.
Линия представляла мало инженерных проблем и включала только один большой мост, но к началу 1875 года все еще оставались некоторые незавершенные работы по формированию. Однако к этому времени уже строился подвижной состав, укладывались рельсы и возводились здания станций. Прогресс заметно ускорился после того, как 3 мая был запущен первый двигатель, и рабочие поезда могли использоваться для подвоза рельсов и балласта к железнодорожной станции по мере ее продвижения.
Станция Нельсон была построена там, где сходились долины Тои Тои и Вашингтон, на неразвитом илистом участке. Чтобы сделать землю пригодной для использования, 15 000 кубических метров насыпи были выкопаны с холма у Харди-стрит, чтобы сформировать двор. После подготовки земли были уложены шпалы и рельсы, хранившиеся на Сент-Винсент-стрит, и возведено здание станции класса 4 типа Vogel.
По мере приближения завершения линии были проведены пробные запуски, и 17 ноября 1875 года 30 пассажиров были доставлены на конечную станцию Уэйкфилд в качестве гостей Остина. В начале декабря еще одна группа была доставлена в Ричмонд для оценки семи недавно завершенных вагонов.
Оставалось выполнить лишь незначительные работы, и линия должна была быть открыта в январе 1876 года. Местного энтузиазма было мало, и с сообщением Mail от 27 января, восклицающим: «Люди были настолько обмануты, введены в заблуждение и разочарованы в отношении этой линии, что ее открытие вряд ли вызовет какое-либо большое проявление энтузиазма», неудивительно, что было приложено так мало усилий для празднования этого события. Была даже путаница относительно точной даты открытия, так как в различных сообщениях прессы упоминались как 29, так и 31 января. Позже сообщалось, что линия была официально открыта 29-го числа, а регулярные услуги начались в следующий понедельник, 31-го числа.
Вскоре после открытия участка Нельсон – Фоксхилл стало ясно, что неудобства, связанные с перегрузкой грузов с поездов на телеги для доставки их в порт на станции Нельсон, были достаточными для многих торговцев в Нельсоне и близлежащих районах, чтобы вообще избегать железной дороги и отправлять свои товары прямо в порт по дороге. Эта потеря грузовых перевозок с железной дороги дала Новозеландским железным дорогам достаточную мотивацию, чтобы они добавили портовый участок к линии следующим.
На запросе, сделанном 1 июня в парламенте, было объявлено, что планирование портового участка находится в процессе, но доходы от железной дороги не могли оправдать дальнейшее расширение линии на юг в то время. Однако были осложнения, которые замедлили этот процесс, в первую очередь настойчивость городского совета Нельсона на расширении Haven Road, вдоль которой должна была пройти линия. Это должно было повлечь за собой значительные дополнительные расходы и работы по рекультивации, стоимость которых была достаточной для того, чтобы правительство задержало ее прогресс.
Хотя Совет провинции Нельсон пришел к соглашению с правительством о строительстве расширения и выделил 8000 фунтов стерлингов на проект, вопрос расширения Haven Road означал, что средств для завершения работ было недостаточно. Переговоры по выходу из тупика продолжались в течение 1877 года до мая 1878 года, когда было объявлено, что проект должен быть приостановлен на неопределенный срок. В ответ на это местная депутация отправилась в Веллингтон 4 июня, чтобы убедить власти в необходимости расширения, и была вознаграждена на следующий день, когда был заключен контракт на 1,2 километра (0,75 мили) строительства. Правительство субсидировало работы, чтобы помочь покрыть расходы на расширение дороги, и разрешило использовать труд заключенных. Работы начались в июле, и линия была готова к использованию 17 мая 1880 года, что совпало с переходом контроля над правительственной пристанью к Департаменту железных дорог.
В 1879 году Уильяму Блэру , главному инженеру Южного острова, было поручено изучить и доложить о предложениях, которые ранее были предложены инженером Томасом Фоем для соединения Пиктона и Бленхейма с Кентербери . К тому времени, когда он отчитался перед Железнодорожным комитетом 21 июня в пользу своего предпочтительного маршрута на восточном побережье, власти Нельсона уже праздновали тот факт, что контракт на 5-километровый (3,1 мили) участок Фоксхилл — Белгроув был сдан Питеру Дэю 26 мая 1879 года. Железнодорожный комитет уже строил планы на следующие 16 километров (9,9 миль) линии за Белгроувом в ожидании завершения геодезических работ вдоль тогда запланированного маршрута до Топхауса через Блю-Глен.
После смены правительства в конце 1879 года и с приближением экономической депрессии в мае 1880 года и октябре 1882 года были назначены две железнодорожные комиссии для изучения будущего железнодорожных линий по всей стране, как запланированных, так и находящихся в процессе строительства. В своем отчете, представленном 26 июля 1880 года, первая комиссия рекомендовала завершить почти полный участок Фоксхилл – Белгроув, но отложить участок Белгроув – Топхаус.
Формовочные работы были завершены к июню 1880 года, и в это же время были заключены дополнительные контракты на укладку плит и строительство станций. Когда новый участок открылся для работы 25 июля 1881 года, было введено скорректированное расписание, а станция, которая ранее была известна как Фоксхилл, стала Вай-ити, а новая станция Фоксхилл была построена между Вай-ити и Белгроувом.
Только 9 сентября 1890 года New Zealand Midland Railway Company объявила тендер на строительство следующего участка линии от Белгроува до долины Мотуэка. Победителем тендера стал подрядчик из Веллингтона Аллан Магуайр, который получил контракт в начале октября.
Одним из местных жителей, который особенно интересовался ходом строительства, был Фрэнсис Траск , мэр Нельсона с декабря 1890 по 1900 год. С 1891 года он организовывал ежегодные визиты на строительную площадку для своих советников. К тому времени, когда они посетили площадку в марте 1892 года, туннель Спунерс-Рейндж был продвинут до 640 метров (2100 футов) на северном конце и 240 метров (790 футов) на южном конце, и оставалось всего 520 метров (1710 футов). Ожидалось, что туннель будет проложен к 24 мая, но из-за задержек из-за плохой погоды и большого оползня это произошло только 9 июня. Работы по туннелю продолжались и в следующем году, а облицовка была завершена 14 июня 1893 года. Формирование туннеля было завершено в следующем декабре.
Именно здесь прогресс остановился. Не было заключено ни одного контракта на балластировку или укладку плит на уже завершенном этапе или на продолжение линии за пределами туннеля. Средства, выделенные на этот участок линии, не были полностью израсходованы, однако компания, отвечающая за проект, была объявлена банкротом. Неожиданно правительство конфисковало активы компании 25 мая 1895 года и заявило о своем намерении продолжить выполнение контракта от имени компании. Только в ноябре 1895 года работы возобновились, когда шесть человек начали подготовку к следующему этапу строительства, который начался в марте 1896 года. Сорок человек были назначены для завершения контракта в течение следующего года. 1 февраля 1897 года была организована серия экскурсионных поездок в ознаменование возможности пропуска поездов через туннель.
Поскольку контракты, которые были заключены до сих пор, заканчивались сразу за туннелем, там была установлена временная станция, но всем было очевидно, что линию необходимо будет продлить до коммерчески полезного центра за этой точкой, чтобы участок за Белгроувом был жизнеспособным. Различные задержки задержали дальнейший прогресс, включая получение записей от прекратившей свое существование компании New Zealand Midland Railway Company и выбор наиболее подходящего маршрута, поэтому только в ноябре 1898 года поезда смогли использовать новое расширение, а в 1899 году весь участок Белгроув — Мотупико был передан Департаменту железных дорог для нормального обслуживания. Первый официальный поезд в Мотупико отправился из Нельсона 2 марта 1899 года с должностными лицами Департамента железных дорог, которые инспектировали линию по пути.
После того, как заинтересованные стороны в долине Тадмор успешно убедили правительство выбрать более длинный маршрут через их территорию, а не короткий маршрут через Хоуп Седл , выбранный Midland Railway Company, работы начались на участке длиной 16 километров (9,9 миль) до Тадмора в июле 1901 года. Местные жители ожидали быстрого прогресса, поскольку единственной крупной работой на этом участке был автомобильно-железнодорожный мост через реку Мотуэка. Однако именно эта часть работы стала источником значительных задержек, которые не позволили открыть этот участок до августа 1906 года.
Хотя сам мост был закончен вовремя (в марте 1904 года), Департамент общественных работ должен был завершить подходы только в октябре следующего года. Задержки настолько расстроили местных жителей, что они сделали заявления правительству о своей обеспокоенности отсутствием прогресса. Ответ был таким: правительству не хватает ресурсов — как людей, так и денег — для строительства железной дороги, особенно учитывая все другие железнодорожные проекты, которые велись в то время, и что Нельсону придется просто ждать своей очереди.
Дата открытия секции несколько раз переносилась, сначала на декабрь 1905 года, потом на Пасху 1906 года, потом на 24 мая ( День империи ), а затем, наконец, на 6 августа. Это событие не считалось официальным открытием из-за отсутствия правительственного (министерского) представительства, вызванного неожиданной смертью премьер-министра Новой Зеландии Ричарда Седдона 10 июня 1906 года.
Отклонение линии через долину Тадмор требовало трех разрешений от правительства, прежде чем работа могла быть продолжена, а именно: Мотупико – Тадмор, Тадмор – Туи и Туи – Гленхоуп. В Каке был создан рабочий лагерь, включая школу для детей, в которой мужчины базировались, пока работали над продлением линии от Тадмора.
К 1908 году балластировка и укладка плит достигли станции Киви. Этот участок был передан Департаменту железных дорог 18 декабря 1908 года.
Из трех участков отклонения последний — до Гленхоупа — считался самым сложным. Он должен был пройти по седловине Тадмор длиной 453 метра (1486 футов) и пересечь многочисленные крутые ручьи.
В мае 1911 года Торговая палата Нельсона отправила 25 своих членов в лагерь в Кака, чтобы они сами увидели, почему прогресс идет так медленно. После того, как им показали строительную площадку в Тадмор-Сэддл и выслушали о проблемах, с которыми пришлось столкнуться из-за нестабильной почвы и земляных работ, их заверили, что, несмотря на объем оставшейся работы, проект близится к завершению.
После нескольких предложенных и слуховых дат, линия до Гленхоупа была официально открыта 2 сентября 1912 года на церемонии, организованной Торговой палатой Нельсона. На ней присутствовали новые министры железных дорог и общественных работ ( Родерик Маккензи ), а также большая свита политиков из обеих палат парламента. Также были хорошо представлены жители всех частей провинции, особенно округа Мерчисон .
Перед тем как покинуть свой пост, министр Родерик Маккензи получил парламентское разрешение на продолжение работ и пытался обеспечить их продолжение. Несмотря на все его усилия, участок Каватири был полон задержек: работа началась в декабре 1912 года; работа была остановлена в апреле 1913 года из-за нехватки средств; работа возобновилась в ноябре 1914 года, но из-за военных требований рабочая сила постепенно сократилась до точки, когда работа снова остановилась в феврале 1917 года, когда был назначен смотритель для поддержания участка до тех пор, пока работа не возобновится. В целом было завершено 5 километров (3,1 мили) формирования.
Работа возобновилась снова в 1920 году, когда началось строительство туннеля Каватири с использованием бригад, базирующихся в новом строительном лагере в Вудхен-Бенд. Местный энтузиазм не перерос в значительную официальную поддержку, и только 30 человек начали работу над туннелем и мостами доступа, и только примитивные инструменты и методы были доступны для начала работы. Штреки пришлось проложить на 60 метров (200 футов), прежде чем были предоставлены компрессор и пневматическая дрель. 185-метровый (607 футов) туннель был закончен в 1923 году, совпав с обещанным прибытием новых строительных бригад, только что закончивших работу над туннелем Отира .
Несмотря на ожидания, что участок будет готов к концу июня 1925 года, Департамент железных дорог взял его под свой контроль только в мае 1926 года.
Строительство участка Каватири – Гоуэн началось в 1924 году. Примерно в это же время в Гоуэнбридж был перенесен и рабочий лагерь Пикоману. Прогресс был стабильным, и к 1927 году строительным бригадам, работавшим вдоль всего запланированного маршрута, оставалось только сделать пару проходок, прежде чем линия достигла Гоуэнбриджа.
Из-за слухов в официальных кругах о том, что не было желания продлевать линию за пределы Гоуэнбриджа, рабочая сила сократилась до примерно 60 человек в 1928 году. Однако проект был возобновлен после декабрьских выборов, когда новое правительство пообещало занять £10 000 000 для завершения незаконченных железных дорог. Благодаря ускоренным темпам линия была завершена до Гоуэнбриджа в следующем году, включая все здания станции Гоуэнбриджа и сортировочную станцию.
Работа не остановилась в Гоуэнбридже, и лихорадочный темп продолжился на следующем участке. За Гоуэнбриджем было создано несколько новых рабочих лагерей, самый большой из которых находился в Грасси-Флэт.
Grassy Flat был местом, где находилась самая оживленная строительная площадка, где нужно было построить длинную насыпь. На этом участке работали две смены днем и ночью. На двух других рабочих площадках производилась крупная вырубка леса, также с использованием ночных смен.
Землетрясение в Мерчисоне 17 июня 1929 года отвлекло бригады строителей железной дороги на более неотложные и срочные задачи восстановления связи и дорожного сообщения с пострадавшими районами. К счастью, это не оказало существенного влияния на проделанную до сих пор работу по формированию железной дороги, но были некоторые опасения, что по мере продвижения железной дороги через регион она подвергнется аналогичным опасностям.
Формовочные работы были завершены до отметки 132 километра (82 мили) на реке Манглс , а балластировка и укладка плит должны были начаться в течение месяца или двух. Ожидалось, что линия до Мерчисона, протяженностью 136 километров (85 миль), будет открыта к середине 1931 года. Исследования за пределами Мерчисона были завершены до 141 километра (88 миль) (постоянная линия) и 150 километров (93 мили) (испытательная линия), а расчистка кустарника достигла 159 километров (99 миль). Короче говоря, завершение участка Мерчисона было в пределах видимости, и работа началась на участке Инангауа . Такова была ситуация 19 декабря 1930 года, когда строительные бригады начали свои рождественские каникулы. 4 января 1931 года им сообщили, что все работы немедленно приостановлены. Работы так и не возобновились.
Местный член парламента Джордж Блэк выступил против решения приостановить строительство железной дороги, которая проходила через его избирательный округ, и позже был исключен из своей партии после отказа голосовать за бюджет правительства. [5] [6]
Не будучи открытым хотя бы для Мерчисона, участок Гленхоуп – Гоуэнбридж никогда не мог надеяться на прибыльность. Через несколько месяцев после этого объявления, 17 июля 1931 года, участок Гленхоуп – Каватири был закрыт, и Гленхоуп снова стал конечной станцией линии, и это отличие сохранится до конца ее существования. Рельсы заброшенного участка были захвачены природой, пока их наконец не подняли и не вернули для использования в другом месте в 1942 году.
Все поезда на участке Нельсон эксплуатировались Департаментом железных дорог, за исключением строительных поездов, эксплуатируемых Департаментом общественных работ. Из-за своего изолированного статуса он часто оказывался в самом низу списка приоритетов для получения преимуществ новых технологий. Линия была закрыта до наступления эпохи дизельного топлива, и, следовательно, линия эксплуатировалась только поездами на паровой тяге.
Основная роль секции Нельсона как поставщика грузовых перевозок заключалась в доставке продукции Нельсона и его внутренних районов в Порт-Нельсон, где ее можно было отправлять на другие рынки, а также в доставке поставок, в основном сельскохозяйственного характера для использования в сельском хозяйстве. Станции обычно строились в небольших существующих поселениях, которые обычно обслуживали крупные фермерские районы и часто имели частные подъездные пути для промышленных клиентов, которые размещали свои операции вблизи железной дороги, а также товарные склады и петли, где груженые вагоны ждали, пока их заберет следующий запланированный грузовой сервис. По мере строительства железной дороги новые секции обычно открывались, когда стоимость ее эксплуатации могла быть оправдана ожидаемой прибылью от грузовых перевозок на новом участке.
Частью первичной продукции, отправляемой из Нельсона по железной дороге, были ягоды, овощи, хмель и плодовые культуры, шерсть, древесина, скот и мясо из морозильных цехов в Стоуке с 1909 года. Из-за изолированного характера секции Нельсона также было необходимо отправлять все топливо, детали и другие материалы, необходимые для работы самой железной дороги. Поскольку не было местного источника угля в достаточном количестве, угольщик привозил поставки угля с Западного побережья каждые несколько месяцев, откуда он отправлялся по железной дороге либо местным торговцам в Нельсоне, либо на угольные перегоны в Нельсоне, Белгроуве и Гленхоупе.
Период с 1900 по 1919 год был самым процветающим для железной дороги. Грузооборот неуклонно рос, чему способствовала и война, что потребовало поставки из Веллингтона нескольких дополнительных вагонов в 1913 году. Правление Томаса Эдвардса в качестве начальника станции с сентября 1906 года по март 1915 года было особенно успешным. В этот период доходы от грузоперевозок утроились, было введено в эксплуатацию дополнительно 10 000 фунтов подвижного состава, включая два новых локомотива, Fa 315 в 1912 году и Wf 404 в 1915 году.
Пассажирские перевозки в основном осуществлялись в виде смешанных поездов, что вызвало множество жалоб от пассажиров, подвергавшихся частому маневрированию товарных вагонов на каждой промежуточной станции по маршруту. Вместе с жалобами поступили запросы на обслуживание только пассажирских экспрессов, которое было опробовано летом 1909 года по распоряжению тогдашнего начальника станции Томаса Эдвардса. Однако нет никаких доказательств того, что эта услуга стала регулярной функцией летнего расписания в последующие годы.
Одной из традиций, принятой на участке Нельсон, был Пикник железнодорожников, идея которого изначально пришла из Отаго. Это ежегодное мероприятие было открыто для всех сотрудников железной дороги и их семей, которые могли посещать его бесплатно, хотя приглашалась и широкая публика. Последняя такая пикниковая экскурсия была проведена по специальному разрешению в день первого закрытия железной дороги, 13 июня 1954 года.
Первый экскурсионный поезд на участке Нельсона был запущен 23 февраля 1876 года на скачки с препятствиями, проходившие в Уэйкфилде, вскоре после открытия первого участка. Специальные поезда на различные мероприятия впоследствии стали популярным развлечением для местных жителей, особенно летом, и стали ежегодным мероприятием для таких организаций, как клубы, общественные группы, школы и предприятия, которые устраивали пикники для своих членов, сотрудников или студентов. Популярные места для этих экскурсий включали Snowdens Bush, Faulkners Bush, Baigents Bush, Wai-iti Domain и Glenhope. Некоторые мероприятия были достаточно популярны, чтобы оставаться ежегодными в течение многих лет, на которые гуляк возили на поезде, включая пикники в честь Нового года и пикники воскресной школы (последний из которых состоялся 19 февраля 1955 года).
Экскурсия на День детского праздника, впервые проведенная 15 декабря 1923 года, была задумана как празднование окончания учебного года для школьников всего региона. Первое мероприятие было настолько успешным, что впоследствии они проводились ежегодно 1 ноября или декабря, постепенно становясь все более популярными, и в 1931 году их посетило около 3500–4000 человек. Последний День праздника состоялся в 1932 году, после чего оргкомитет решил не проводить мероприятие в 1933 году из-за последствий экономической депрессии. Когда экономика восстановилась, День праздника не возродили.
Одной из особо примечательных общественных экскурсий была экскурсия Jaycee, организованная за день до того, как линия должна была закрыться в первый раз, 12 июня 1954 года. Объявленная как «последний поезд в Гленхоуп», она привлекла широкое внимание со всей страны и 400 нетерпеливых пассажиров. [7] Многие фанаты железной дороги, даже из таких далеких мест, как Крайстчерч и Окленд, ожидали, что это будет их последняя возможность испытать железнодорожное путешествие на участке Нельсона. [8] Значительные толпы собрались в Нельсоне, чтобы проводить его, и в Гленхоупе, чтобы встретить его. После дня в Гленхоупе поезд вернулся в Нельсон, где его приветствовала толпа из 5000 человек и взрывающихся детонаторов на путях.
Одной из наиболее важных услуг, которую должна была предоставлять железная дорога, была перевозка студентов из различных небольших поселений вдоль линии в Нельсон, где они учились в средней школе. К 1880 году в Нельсон ежедневно ездило 30 мальчиков, а в 1883 году к ним присоединились девочки, посещавшие недавно открытый Нельсонский колледж для девочек . Количество студентов, пользующихся поездами, заметно возросло в 1903 году, когда для тех, кто учился в колледжах Нельсона, стали доступны льготы. Это привело к увеличению количества девочек до 43 в 1914 году, 50–60 в 1918 году и 77 в 1932 году, и, как полагают, столько же было мальчиков в тот же период. Рост студенческого покровительства привел к более строгим правилам в отношении рассадки и передвижения по поезду. Вагоны были выделены колледжам, а треть — для общественности, а также для всех студентов из монастыря и технического училища. Поезда № 1 утром и № 8 днем (№ 10 по пятницам) формировались с грузовыми вагонами в начале, за которыми следовали вагон для мальчиков, вагон для девочек, общественный вагон и фургон кондуктора. Движение между первыми двумя вагонами было запрещено.
В течение многих лет скорость и состояние «школьных поездов» и поведение, которое, как предполагалось, происходило в них, были предметом жалоб родителей школьников и требований организовать альтернативный транспорт для школ. Хотя жалобы несколько приглушились во время войны, они возобновились с новой силой после ее окончания. Мать новой семьи, обосновавшаяся в Уэйкфилде с четырьмя дочерьми школьного возраста, инициировала в июне 1947 года петицию с требованием заменить школьные поезда автобусами, за что она получила мощную местную поддержку. Петиция была представлена местному депутату, и год спустя было объявлено, что со второго семестра 1948 года школьные поезда прекратят ходить. Последний такой поезд прошел в пятницу, 13 августа 1948 года, положив конец 65-летней истории. В следующий понедельник было введено новое расписание, и учеников стали возить в школу на автобусах New Zealand Railways Road Services .
Несколько событий способствовали окончательному краху Секции Нельсона. Хотя утверждалось, что Секции Нельсона никогда не давали реального шанса на успех или что она стала жертвой открытого заговора с целью избавиться от нее со стороны тех, кто был у власти, она часто становилась жертвой обстоятельств, которые накапливались до такой степени, что держать ее открытой было уже нецелесообразно.
Великая депрессия 1930-х годов была предзнаменована в 1920-х годах, когда цены на основные продукты — значительную часть экономики Новой Зеландии того времени — упали до такой степени, что многие производители были вынуждены уйти из отрасли. Пришедшее к власти в 1928 году правительство Объединенной партии во главе с сэром Джозефом Уордом обещало переломить судьбу страны, в основном за счет заимствований. Когда Уорд был вынужден уйти в отставку в мае 1930 года из-за плохого здоровья, его преемник — Джордж Форбс — был ответственен за огромный бюджетный дефицит. Ответом стало сокращение государственных расходов, с этой целью в июне 1930 года была создана комиссия для проверки всех железнодорожных линий.
Комиссия сообщила, что участок Нельсона несет существенные убытки, которые только увеличатся с расширением линии, и рекомендовала сократить обслуживание с закрытием линии от Белгроува до Каватири, если убытки продолжатся. В отчете также был указан участок до Инангауа как линия, на которой работы должны быть «приостановлены», что и было надлежащим образом выполнено в январе 1931 года. Даже после того, как предложения комиссии были приняты, грузопоток продолжал снижаться, сократившись на 20% в период с марта 1931 года по март 1932 года, отчасти из-за потери строительного движения. Меры имели некоторый положительный эффект, сократив убытки на линии с 18 000 до 12 000 фунтов стерлингов за финансовый год, закончившийся в марте 1932 года, спасая линию от закрытия в обозримом будущем.
В 1949 году тогдашнее лейбористское правительство объявило, что оно решило завершить линию от Гленхоупа до Мерчисона, как только позволят ресурсы. [9] Правительство потерпело поражение на выборах 1949 года в ноябре. [9]
В 1952 году была создана Королевская комиссия для расследования и составления отчетов по всем вопросам, касающимся активов и операций Новозеландских железных дорог. Это вызвало отклики различных сторон в регионе Нельсона с корыстными интересами, включая делегацию, которая потребовала закрыть «разрыв», чтобы позволить секции Нельсона раскрыть весь свой потенциал, а также тех — в первую очередь из автомобильной транспортной отрасли, — кто хотел, чтобы железная дорога была закрыта.
В отчете комиссии содержались списки линий, которые следует закрыть, и тех, которые следует оставить под наблюдением. Участок Нельсона не был включен ни в одну из категорий, хотя его вполне можно было бы включить, поскольку результатом отчета стало значительное снижение грузопотока, который сократился вдвое в течение года и снизился на две трети в течение двух лет, поскольку клиенты и покровители отказались от железной дороги. За финансовый год, закончившийся 31 марта 1954 года, было перевезено всего 8056 тонн грузов, что является самым низким показателем за почти 70 лет. Перевозки леса и крупного рогатого скота сократились на 60%, хотя овец все еще перевозили в разумных количествах, несмотря на снижение на 18%. Сообщаемая выручка составляет всего половину от 1952 года.
Конец наступил 26 апреля 1954 года, когда министр железных дорог Стэн Гусман объявил , что все операции на участке Нельсон будут «вскоре приостановлены». Убытки в размере 25 000 фунтов стерлингов в год больше не были приемлемыми, и министр пообещал, что сэкономленные деньги будут использованы на улучшение дорог региона.
Правительство объявило 3 июня 1954 года, что железная дорога закроется 13 июня. В ответ на это Лига прогресса Нельсона организовала митинг протеста 5 июня, который должен был состояться у ступеней церкви. В тот день был отправлен специальный поезд в Гленхоуп и обратно, чтобы забрать протестующих, намеревавшихся присоединиться к митингу в Нельсоне. В общей сложности собралась толпа из 5000 человек, чтобы убедить правительство предоставить железной дороге отсрочку. Были приняты резолюции, призывающие правительство выполнить свое обещание от 1949 года соединить железную дорогу с Западным побережьем.
Протест имел политическое значение; в следующий понедельник кабинет министров постановил, что для того, чтобы участок Нельсона оставался открытым, он должен перевозить минимум 25 000 тонн грузов в год. Жителям Нельсона было предложено предоставить гарантию к 31 июля 1954 года, что такая цель может быть достигнута. Лига прогресса отреагировала, и через четыре дня после закрытия линия была вновь открыта.
20 июля Лига прогресса подготовила свой 12-страничный отчет для представления правительству. Он включал гарантии на 28 815 тонн грузов, но просил внести улучшения, включая перевалочные мощности для угля, удобрений, извести и лесоматериалов. Гарантии были приняты правительством, и оно впоследствии предоставило отсрочку на один год.
Некоторые из запрошенных улучшений привели к введению нового расписания, включающего четыре ежедневных поезда по будням, частный запасной путь к лесопилке в Хоупе, предоставление трактора в Нельсоне для помощи в разгрузке извести и добавление 17 новых вагонов из Бленхейма. Однако эти изменения прибыли слишком поздно, чтобы принести большую пользу; трактор прибыл через 7 месяцев, а новые вагоны начали прибывать только в мае 1955 года. В том же месяце Лига прогресса признала, что гарантии не будут выполнены, и на сегодняшний день было перевезено только 12 500 из обещанных 28 815. Хотя производительность железной дороги улучшилась, этого было недостаточно, и 15 августа 1955 года премьер-министр объявил, что железная дорога закроется 3 сентября. Сразу после 16:00 в пятницу 2 сентября последний запланированный поезд на участке Нельсон завершил свой путь.
Парламентский комитет по выборам согласился с решением закрыть линию. Была надежда, что работы могут начаться немедленно и быть завершены в течение шести месяцев. В последнюю минуту были организованы петиции и протесты Лигой прогресса, а также прямые действия некоторых местных жителей, которые сорвали первую попытку снести линию; Соня Дэвис и другие местные женщины устроили шестидневную «сидячую забастовку» на путях на станции Киви. [10]
В Нельсоне были собраны специальные поезда, состоящие из вагонов для предоставления офисов и жилых помещений для персонала и вагонов для перевозки лома. Бригады по сносу начали свою работу в Гленхоупе 21 ноября 1955 года, и к концу недели станция Гленхоуп перестала существовать. Первоначальные ожидания, что работы могут быть завершены за шесть месяцев, оказались слишком амбициозными, так как на большей части длины железной дороги был ограниченный доступ к площадке, необходимость также поднимать подъездные пути или не загромождать железнодорожные переезды, чтобы обеспечить проезд транспортного движения. Поднятые рельсы и шпалы были отвезены обратно и хранились на станции Нельсон в ожидании утилизации. Многие шпалы были проданы на тендере, в то время как некоторые рельсы оказались на других железнодорожных проектах по всей стране. Последний рельс был символически поднят в пятницу 21 декабря 1956 года.
На участке Нельсона было 25 станций, хотя Гоуэнбридж никогда не использовался в коммерческих целях. Самой недолговечной станцией была Каватири, закрытая в 1931 году после всего лишь 5 лет и 21 дня эксплуатации. Все станции обслуживали пассажирские перевозки до отмены пассажирских перевозок в 1954 году, а большинство также обслуживали грузовые перевозки. Большинство из них были закрыты вместе с линией 3 сентября 1955 года. От большинства из них не сохранилось никаких явных признаков. Исключениями (1995) были Туи, Вай-ити, Гленхоуп и товарный склад в Белгроуве. [11]
Еще до открытия секции Нельсона существовали планы по железнодорожному сообщению от Нельсона до портов на Западном побережье и оттуда до Кентербери для содействия торговле между двумя регионами. Секция Нельсона была только началом того, что должно было стать магистралью из региона на Западное побережье и далее. Были различные предложения по маршруту секции Нельсона, а также другие предложения по соединению Нельсона по железной дороге с различными пунктами на железнодорожной сети Южного острова, ни одно из которых не было реализовано.
Хотя в некоторых местах первоначальная железнодорожная система была стерта в результате улучшения дорог или других мероприятий, маршрут по-прежнему можно проследить на большей части его длины.
Старый вокзал Нельсона был разработан в 1990-х годах, теперь в нем несколько коммерческих помещений, включая новую пожарную станцию. Мемориальная доска снаружи здания пожарной службы теперь является единственным напоминанием на этом месте о его прежней связи с железной дорогой. [12]
На южном конце улицы Сент-Винсент можно увидеть, как железнодорожное полотно отклоняется влево на подъеме к седловине Бишопдейл, чтобы присоединиться к железнодорожному резерву. В Эпплби дорожный мост все еще на месте, пересекая все еще отчетливо видимый рельсовый путь. Старый путепровод Эннбрук-роуд был снесен в 2000 году, и современные улучшения дороги использовали части рельсового пути между Сток-он-Тоук и Ричмондом. [12]
На месте бывшей станции Спринг Гроув местные жители установили старую вывеску станции и дорожный знак железнодорожного переезда в знак признания железнодорожного прошлого этого места. На месте бывших станций Тапавера и Каватири для удобства посетителей были построены платформы, навесы и экспозиции. Ветряная мельница Белгроув была восстановлена и поддерживается Департаментом охраны природы. [13]
По состоянию на 1998 год [обновлять]оригинальные здания станций все еще стояли в Фоксхилле, Белгроуве, Туи и Гленхоупе, где здание станции, переоборудованное для использования в качестве фермерского сарая, стоит отдельно на загоне, который когда-то был станционным двором. [11]
Оба туннеля Spooner's Range и Kawatiri все еще существуют и являются частью общественных пешеходных дорожек. 17 апреля 2016 года туннель Spooner's Range был постоянно открыт для публики как часть Great Taste Trail. Ранее он был доступен только по предварительной записи. [14]
Nelson Railway Society , изначально зарегистрированная как Grand Tapawera Railroad Company с намерением установить и эксплуатировать линию на первоначальном формировании около Motupiko, теперь эксплуатирует короткую линию в Founders Park, Nelson. Они восстановили и теперь используют здания станций с нескольких бывших станций на участке Nelson и эксплуатируют подвижной состав того же класса или года выпуска, что и тот, что использовался на участке Nelson.
Предложение о восстановлении линии между Гленхоупом и Порт-Нельсоном обсуждалось в 1995 году как часть стратегии возрождения железнодорожной ветки, но дальнейшего прогресса достигнуто не было. [15]
Обсуждаемая перспектива восстановления железной дороги от Гленхоупа до Порт-Нельсона также привлекла большой местный интерес и поддержку.
